O artigo pode ser dividido em duas partes. Na primeira exploramos o conceito de convergência entre padrões urbanos na cidade, um tema que, em muitos estudos, é visto como algo não problemático, ou seja, assumido como premissa sem que haja questionamento sobre sua validade para todos os contextos. É o caso, por exemplo, de boa parte da economia urbana, que assume haver relação direta e simultânea entre padrões de acessibilidade e padrões de distribuição do uso do solo.

Há também uma tendência a imaginar que essa relação direta acontece apenas em uma direção, no sentido de que alguns padrões influenciam outros, mas não são influenciados por eles ao mesmo tempo. A Sintaxe Espacial, por exemplo, defende que o padrão mais influente no sistema urbano é a configuração da malha urbana, “determinando” a distribuição de usos do solo, densidades e mesmo circulação de pedestres e veículos, bem como padrões de co-presença nos espaços públicos. Entretanto, dá pouca ênfase a como esses padrões podem também influenciar a configuração da malha.

Nós questionamos essas duas afirmações, argumentando que o processo de convergência entre padrões urbanos é complexo e não acontece instantaneamente, nem tampouco é unidirecional na sua rede de influências.

Na segunda parte do artigo, nós focamos em um par de padrões específicos, para estudar essas relações mútuas com maior profundidade. Interessa-nos examinar se a tipologia da edificação pode influenciar a vitalidade dos espaços públicos adjacentes a ela. Nesse sentido, dividimos as tipologias edilícias em três tipos (compacto, torre e híbrido) e comparamos com os níveis de movimentos de pedestres e ocorrência de usos comerciais. Entretanto, para poder comparar a variação desses dois padrões sem distorções graves, precisamos de alguma forma minimizar a influência da acessibilidade proporcionada pela malha urbana, o que foi feito através de uma metodologia criada especialmente para este artigo, chamada de faixas de acessibilidade.

O artigo completo pode ser baixado da página do Infoarq e comentários, críticas e observações são bem-vindos.

• Mestrado em Urbanismo, história e arquitetura da cidade
• Sintaxe espacial e a teoria do Movimento Natural
• Artigo “Urgência do planejamento” na Arquitextos
• Tipos arquitetônicos e vitalidade urbana
• Mestrado e Doutorado no PosArq – UFSC

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico - retirado do vídeo promocional]

• Mobilidade por bicicleta
• Mestrado em Urbanismo, história e arquitetura da cidade
• Florianópolis com a pior mobilidade urbana?
• III Congresso Brasileiro de Habitação Social CTHab 2009
• Encontro Nacional da ANPUR – 2009 – Florianópolis-SC

Entre as metas, por exemplo, está a de aumentar a confiabilidade dos artigos. Uma das ações para isso já está implantada (em fase de testes), e é um indicador da qualidade do artigo com base na avaliação dos usuários:

Essa ação está alinhada com o espírito de colaboração que tem tomado conta da web nos últimos anos e vem se intensificando, chegando até mesmo à ciência. Iniciativas como a Liquid Pub têm denunciado o caráter arcaico dos atuais métodos de divulgação científico (especialmente os journals), defendendo métodos mais rápidos, interativos e com maior possibilidade de intercâmbio de dados e informações.

No mesmo espírito, vale a pena dar uma olhada na página da Wikipedia sobre a obtenção de consenso dos colaboradores, de forma que os diversos autores de um mesmo artigo possam resolver suas diferenças.

• XI SHCU 2010 – Vitória
• Banco de Experiências em PDP do Ministério das Cidades
• Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais
• Angélica: uma cidade modernista no interior do Mato Grosso do Sul
• Casa da Cascata

• Urbanidades de cara nova!
• Lançado o Banco de Imagens do Urbanidades
• Publique seu artigo no Urbanidades
• Open Jump: um SIG gratuito e completo
• Reciclar é preciso!

Dentre os espaços produzidos no processo de auto-exclusão das camadas sociais mais abastadas diante da cultura do medo e da violência, nos focalizaremos no shopping center e no condomínio fechado por já estarem bastante disseminados e por já terem adquirido enorme visibilidade na cidade contemporânea. São enclaves que rejeitam a esfera pública, buscando justificativas pela cultura do medo e da violência, ou buscam recriá-la de acordo com os seus interesses privados, de forma que o espaço público tenderia a se tornar uma mera simulação. (FRUGOLI cf. ABRAHÃO, 2005, p. 129)

A intenção de reproduzir o público no privado não possui como razão apenas o temor da violência, é parte de um processo mais amplo de subordinação do espaço e do tempo às necessidades do mercado, conferindo-lhes valor de mercadoria (CARLOS, 2003, p. 85). Portanto o discurso da violência e preocupação com o bem-estar carrega consigo outros valores ligados ao consumismo, à intenção de segregação social e ao desejo de obter ou manter o prestígio na sociedade.

Auto-exclusão na produção do espaço

Esses dois elementos se relacionam e são complementares no espaço urbano, ao utilizarem formas semelhantes para atender algumas das funções primárias do cotidiano da sociedade urbana: moradia, consumo e lazer. O condomínio como moradia, local no qual se realizam os hábitos mais ligados a privacidade, ao familiar, o lar está embutido neles, por terem esse caráter fazem parte do dia-a-dia. Já o shopping foi o local eleito pela classe social que vive nos condomínios para neles realizarem suas atividades de consumo e de lazer, sendo que a segunda a princípio não é um instrumento de consumo e não necessita de um espaço pré-estabelecido para se desenrolar.

Consumidores no Shopping Cidade Jardim em São Paulo (fonte: VejaSP)

Carlos Nelson e Vogel afirmam que qualquer espaço pode se tornar de lazer, basta que haja a sua apropriação para esse fim, um local possível seria a rua, “equipamento potencial de lazer”. (SANTOS cf. ABRAHÃO, 2005, p. 104). E da mesma forma que o espaço passa a ser mercadoria, o “espaço econômico subordina a si o tempo” (LEFEBVRE, 1974, p. 114). O tempo livre passa à qualidade de bem consumível ao se vincular aos ideais de consumo, assim como, também, serviços e valores prezados pela sociedade como a privacidade e a segurança. Segundo Lefebvre o espaço produzido e as relações sociais existentes nele sob o domínio de relações de produção capitalistas são marcados por processos simultâneos de hierarquização, homogeneização e fragmentação.

As relações no espaço produzido

As formas arquitetônicas adotadas nos shoppings e condomínios mantêm características semelhantes visando a uma homogeneização, permitindo que rapidamente os espaços sejam identificados. Os conjuntos de formas presentes buscam ser chamativos, buscando ostentar materiais diferenciados e soluções incomuns em relação às demais construções ao redor. Não são para serem vistas lado a lado com as demais, mas sim para se sobreporem, da mesma forma que os seus usuários e moradores na relação urbana entre as classes sociais.

Não só diferentes, buscam ser desiguais em uma relação hierárquica, valorizando-as em relação ao restante da sociedade e em relação ao mercado, pois são mercadorias. Para Carlos, essa disposição hierárquica de lugares homogêneos impõe “ritos, gestos, modelos que se articulam, como parte integrante do processo de reprodução das relações sociais, expressando a contradição entre o público e o privado, entre uso e troca” (CARLOS, 1999, p. 72).

Shopping Bourbon em São Paulo (fonte: Revista Quem)

Esses espaços “são capazes de realizar as mais estranhas fantasias” (CALDEIRA, 2000, p. 272). Nos condomínios, para valorizar o bem que está sendo vendido comumente as formas remetem à arquitetura tradicional de outros países, sobretudo os europeus e os nomes dos conjuntos tendem a ser estrangeiros. Mais do que realizar fantasias, essa tendência reforçada a diferenciação desses locais em relação ao meio urbano no qual estão incluídos através da tendência da reprodução do espaço sem as referências que o particularizam (CARLOS, 2003, p. 88), ocorrendo simultaneamente à negação do espaço como produto histórico e à difusão de valores que tendem a valorizar os ideais fantasiosos embutidos nessas reconstruções.

A hierarquização de padrões visuais e na articulação de lugares na cidade é ao mesmo tempo um resultado e um meio para se estabelecer a hierarquização social. O sucesso da difusão dos ideais capitalistas acaba por gerar em todos, independente de classes sociais, o desejo de consumir e de acessar os lugares da cidade associados a um requinte como os condomínios e shoppings. A partir do momento que critérios de poder aquisitivo são colocados nessa relação ocorre a disposição da sociedade em grupos. Com essa dualidade, há a tendência de que as pessoas que usufruem desses espaços e as que estão fora serem vistas em dois grupos caracterizados como completamente homogêneos, reforçando a visão de que tudo e todos que estejam fora dos limites dos enclaves sejam igualmente inconvenientes e apresentem perigos.

Da mesma forma ocorre a generalização dos que possuem meios para participar desse grupo que consome. Os empreendimentos imobiliários ao partirem de um “perfil de família oficializado” (CARLOS, 1999, p. 120), homogeneízam e transpõem as particularidades. Os condomínios são vendidos associados a uma ideia de previsibilidade, de forma que o comprador poderá prever a que segmento sócio-econômico pertence os seus vizinhos e como serão os seus comportamentos, tendendo a criar um laço de semelhança e indiferenciação entre essas partes para que aumente a confiança e as expectativas do comprador em relação à aquisição. Nesse contexto a homogeneidade tem a função de deixar clara a diferença entre os que habitam essas áreas e os outros que habitam os outros espaços.

A ideia de privacidade também é recorrente, mas não somente a privacidade individual, ou seja, a desejada, por exemplo, no interior da unidade de habitação, mas também a privacidade do grupo social mais abastado em relação aos outros. É alcançada através da exclusividade e da segurança que permeia a relação dessas áreas com a cidade exterior e os grupos sociais que a compõem. Nesse âmbito, a privacidade reafirma a decisão auto-excludente da camada.

O Morumbi e a favela de Paraísópolis, São Paulo. Foto: Tuca Vieira

Esses enclaves podem ser instalados e criar novas centralidades onde o mercado julgar necessário, independente de localização. Principalmente nos casos de condomínios fechados não é levado em consideração a harmonia e o respeito às características físicas da malha urbana, muito menos a sua história. São fragmentos de terra que apresentam grande descontinuidade com o entorno. Assim como os shoppings, os condomínios são estruturados para que se obtenha uma “versão totalizante do meio urbano”, propondo um “mundo fechado” (SANTOS, 1981, p. 20-22). Ruas, praças, vegetações, áreas para consumir, áreas para o lazer, tudo que é considerado positivo na cidade é reproduzido dentro dos seus limites, enquanto os aspectos negativos permanecem fora, afastados dos que se utilizam desses espaços privados.

Condomínio Casas do Bosque – Salvador/BA

Huet defende que os espaços públicos devem ser garantidores da contigüidade das cidades ao reunir e associar aquilo que é separado e que não são apenas lugares de convívio e troca, mas também lugares nos quais se desenvolve a aprendizagem civilizadora e cultural dos habitantes. (HUET, 2001 cf. ABRAHÃO, 2005, p. 31). Lefebvre defende a rua como “o local do encontro, sem o qual não existem outros encontros possíveis” Ao confrontar a sua utilização, também é negado “o movimento, a mistura, sem os quais não há vida urbana.” (LEFEBVRE, 1999, p. 29). Ao negar-se a rua também são negados os aspectos fundamentais a vida urbana.

Fonte: Diário do Grande ABC

Caldeira aponta que os encontros entre as diferentes classes sociais além de estarem agora mais restritos por estar ocorrendo uma “implosão da vida pública”, quando ocorrem são geralmente marcados por tensões e desconfianças, pois “têm como referência o estereótipo de pessoas” (CALDEIRA, 2000, p. 301). Há a tendência de que não só todos os que estão refugiados nesses espaços sejam vistos como iguais, mas também todos os que estão fora dele também sejam também vistos dessa forma, porém em outro patamar numa hierarquização social. Tal visão abre espaço para as diferentes formas de discriminação e reforço das tensões no convívio urbano.

As conseqüências dessa tensão geram um desconforto na utilização dos espaços públicos também entre os demais, que muitas vezes são vistos com desconfiança. Câmeras se repetindo pelos muros, vigilantes instalados pelas calçadas portando equipamentos e cães que intimidam os transeuntes, além das barreiras físicas dificultando e restringindo a sua circulação afastam qualquer interesse em desfrutar desses espaços rotineiramente para passeios.

Diante da evidenciação das conseqüências, podemos atribuir a elas o processo de alteração de valores nas nossas cidades proporcionadas pela perda de cidadania e pela falta de interesse em questões urbanas (ABRAHÃO, 2005, p. 107). Com o valor de uso submetido ao de mercadoria, a sensação de responsabilidade coletiva pelos espaços públicos devido ao intenso uso dessas áreas no cotidiano desaparece, enquanto é crescente a idéia da valorização da propriedade, do individualismo e do uso de um espaço mediante um pagamento. O espaço, assim como o tempo, ao serem submetidos a lógica capitalista reforçam a noção de produtividade e quantificação deles.

O “desencontro cidadão metrópole” (CARLOS, 2003, p. 88) é conseqüência do modelo de produção do espaço que leva ao esvaziamento dos espaços públicos, limitando a percepção de identidade do cidadão, agora entre os limites do sistema de mercadorias e da sociedade de “consumo do espaço” (LEFEBVRE cf. CARLOS, 2003, p. 87), impondo transformações no uso e condições de acesso aos lugares por intermédio do mercado, alterando o sentido nas relações espaciais e sociais.

Bibliografia

ABRAHÃO, Sergio. O processo de significação do espaço público urbano como espaço público político. São Paulo: FAUUSP, 2005.

CALDEIRA, Teresa. Cidade dos muros: crime, segregação e cidadania em São Paulo. São Paulo: EDUSP, 2000.

CARLOS, Ana. “’Novas’ contradições do espaço.” IN: DAMIANI, Luisa. O espaço do fim do século: a nova raridade. São Paulo: Contexto, 1999.

CARLOS, Ana. São Paulo: Dinâmica urbana e metropolização. Revista Território – Ano VII – nº 11, 12 e 13. Rio de Janeiro: UFRJ, 2003.

LEFEBVRE, Henri. A revolução urbana. Belo Horizonte: Editora UFMG, 1999.

SANTOS, Carlos. Condomínios Exclusivos, o que diria a respeito um arqueólogo? Rio de Janeiro: IBAM, 1981.

• Condomínios fechados
• Reciclar é preciso!
• A transformação da paisagem do Rio de Janeiro (1580-2002)
• STF julgará obrigatoriedade de plano diretor
• Segurança nas cidades: Jane Jacobs e os olhos da rua

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa (o automóvel particular é o que possui a pior eficiência).

Vamos às ações:

1. Implementar corredores exclusivos para ônibus – são baratos, simples de executar e trazem o grande benefício de evitar que os ônibus compartilhem as pistas engarrafadas em horas de rush, trazendo uma vantagem real para os usuários em relação aos motoristas de automóveis.
2. Obviamente, melhorar as demais características do transporte coletivo, tais como área de abrangência, frequência, pontualidade, qualidade das estações de embarque, proximidade a serviços complementares, etc.
3. Implementar ciclovias e ciclofaixas para estimular o deslocamento por bicicletas, especialmente para pequenos e médios percursos realizados não apenas nos fins-de-semana mas principalmente no dia-a-dia.
4. Integrar os modos de transporte entre si, de forma a facilitar o deslocamento de usuários que dependem de vários modais para uma mesma viagem (ex.: integração tarifária entre metrô e ônibus; adaptação de ônibus e terminais para o transporte e estacionamento, respectivamente, de bicicletas; e assim por diante).
5. Agilizar o embarque nos ônibus, por exemplo utilizando a estação do Ligeirinho, de Curitiba, e instalando equipamentos apropriados para o acesso de cadeirantes.
6. Adotar faixas de veículos em que só podem trafegar automóveis com mais de duas pessoas, que reduzem a quantidade de carros nas ruas por motivos óbvios. Para que isso funcione, é necessário que haja fiscalização e punição para os infratores.
7. Estimular, por meio de instrumentos de indução e controle do uso do solo, a proximidade entre áreas residenciais e áreas de concentração de empregos – diminuir a necessidade de deslocamento no principal tipo de deslocamento pode reduzir o número total de viagens a serem feitas diariamente (CERVERO; DUNCAN, 2006).
8. Da mesma forma, estimular áreas residenciais de uso misto, de forma a tornar desnecessárias ou pelo menos diminuir a necessidade de viagens de automóvel para acessar pequenos comércios e serviços.
9. Criar novas conexões entre ruas, nos casos em que as quadras sejam muito grandes e prejudiquem a locomoção concentrando o movimento em apenas algumas ruas principais. Isso não apenas facilita o deslocamento veicular (incluindo automóveis, mas também ônibus e microônibus), como principalmente o movimento de pedestres e ciclistas, e de quebra ainda pode estimular o aparecimento de pequenos comércios nas esquinas criadas. Isso vale também para os projetos de parcelamento do solo, que deveriam manter dimensões moderadas para as quadras (e portanto para as conexões entre ruas) e sempre, SEMPRE, conectar-se com o sistema viário do entorno de forma a realizar as costuras necessárias para os deslocamentos urbanos (condomínios fechados são muito prejudiciais nesse sentido).
10. Incentivar a ocupação dos vazios urbanos (que atualmente estão retidos aguardando valorização), ao invés de ampliar indefinidamente o perímetro urbano e aumentar ainda mais as distâncias entre residências e empregos.

Em um horizonte de tempo mais longo, e contanto que as soluções acima já tenham sido implementadas, outras ações mais radicais podem ser buscadas:

1. Estancar a ampliação do sistema viário (com exceção dos pontos muito especiais tratados no item 9 acima) tais como aumento do número de pistas e criação de viadutos. Essas ações apenas tornam o sistema mais atrativos para os automóveis, criando um círculo vicioso que acaba em mais congestionamento, mais ampliação, etc.
2. Dificultar o estacionamento de automóveis nos principais destinos das viagens (ou seja, em locais de concentração de empregos como os centros de cidade). Isso torna menos provável que o automóvel seja escolhido como meio de transporte;
3. Instalar pedágios nas áreas centrais;

Pista para carros com mais de um passageiro. Fonte: Wikipedia.

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Corredores exclusivos de ônibus em Curitiba – PR e estações de embarque. Fonte: Wikipedia.

Corredores exclusivos de ônibus em Bogotá – Colômbia com pistas para ultrapassagem em pontos estratégicos. Fonte: Wikipedia.

• Entrevista com Luis Antonio Lindau
• Pesquisa CNI Ibope sobre o trânsito
• Bicicletas, Transporte Urbano e Sustentabilidade
• O problema do trânsito
• Mais sobre o trânsito

Clique para assistir o video

Com a industrialização e a chegadas das máquinas, especialmente a estrada de ferro, a pesca nos rios de SP deixou de ser tão importante como no passado, uma vez que os peixes passaram a vir diretamente do mar através de trens. Os rios, assim, passaram a ser vistos mais como barreiras ao progresso do que como promotores de desenvolvimento.

Com a chegada do automóvel, a situação se agravou ainda mais. O vídeo mostra o embate “técnico” entre duas visões bastante diferentes sobre como o desenvolvimento de SP e sua relação com seus rios deveriam ser conduzidos. Por um lado, Saturnino de Brito, engenheiro sanitarista, defendia a recuperação das margens dos rios (que àquela altura já estavam poluídos e gerando problemas de saúde pública) e a manutenção de áreas verdes ao longo dos cursos d’água, para que estes pudessem transbordar quando não pudessem comportar a quantidade de água que recebiam. Com efeito, como também é explicado no vídeo pela Geógrafa Odete Seabra, os rios de planície como os de SP são lentos e de formas sinuosas, podendo até mesmo mudar o seu curso de uma cheia para outra. Ou seja, não possuem um leito fixo e bem definido, sendo suas cheias processos naturais.

Cena do vídeo.

De outro lado, Prestes Maia, que foi prefeito de SP de 1938 a 1945, que defendia um projeto de “modernização” da cidade que incluía a abertura de grande avenidas que formariam uma estrutura radioconcêntrica. Essas avenidas seriam criadas justamente nos vales dos rios que, por serem áreas não adequadas para urbanização, permaneciam menos urbanizados, gerando economia nas desapropriações necessárias para a viabilização. Aliado a isso, essas áreas seriam aterradas e loteadas, gerando lucros para a municipalidade. Não é difícil imaginar que esta segunda via, apesar de todos os seus problemas, foi a adotada.

Isso nos faz refletir sobre uma questão crucial para nós, enquanto planejadores urbanos, que é a possibilidade (ou não) de realmente influenciar nas decisões que são tomadas relativas às cidades. Muitas vezes é passada a falsa impressão de que as decisões técnicas são automaticamente implementadas, e que os problemas existentes nas cidades são decorrentes de um mau planejamento ou de simples incompetência do corpo técnico responsável. Dificilmente fica claro para a população em geral as dificuldades pelas quais esses técnicos passam, e como suas recomendações são tratadas nos longos processos de decisões envolvendo intervenções urbanas, e na sua implementação posterior. Minha hipótese é de que, para a sociedade em geral, a impressão dominante sobre essa influência dos técnicos é extremamente exagerada, infelizmente. A realidade é bem mais complexa e o papel que os técnicos têm nas decisões, que é um processo político, é na maior parte das vezes muito mais tímido do que possa parecer.

Cena do vídeo.

Esse vídeo mostra bem esse conflito, em que uma visão mercantilista e que favoreceria apenas uma pequena parcela da população (especialmente empreiteiros e proprietários de terras) acabou prevalecendo sobre uma visão mais tecnicamente correta, que pensava as consequências das decisões em termos de uma parcela maior da população, e num horizonte de tempo mais amplo.

Dica do Edson Cattoni.

• Liderança x participação
• Desenvolvimento urbano e intervenções na cidade
• Open Jump: um SIG gratuito e completo
• Os muros
• O surgimento do planejamento urbano

Screenshot Open Jump – (fonte: página oficial)

Para quem está acostumado com o ArcView, software da Esri líder de mercado, migrar para o Open Jump tem vantagens e desvantagens. A principal vantagem – além de ser gratuito, obviamente – é que de maneira geral a estrutura de funcionamento é bastante similar, com os layers adicionados em uma lista à direita, uma caixa de diálogo também similar para a construção de mapas temáticos, o acesso à tabela, etc. Por outro lado, à medida que vamos nos aprofundando no software, vamos mesmo sem querer esperando que todos os detalhes sejam iguais ao ArcView, que acaba sendo utilizado como uma espécie de “parâmetro de qualidade”. Assim, as primeiras impressões vêm com um pouco de desapontamento.

Entretanto, depois de um mês usando esporadicamente o Open Jump, percebi que essa impressão é infundada. Ele possui vários recursos interessantes, alguns até mesmo melhores do que os do ArcView, que deixa muitas funcionalidades a cargo de seu irmão mais velho (e ainda mais caro), o ArcEditor. O OpenJump mostrou-se mais que suficiente para as análises básicas e mapas temáticos necessários para a maioria dos estudos urbanos. Dentre os recursos que me chamaram a atenção, estão:

• Facilidade para “auto” preencher os atributos de vários registros de uma só vez – útil, por exemplo, para mapas de uso do solo: selecionamos com o mouse todas as edificações comerciais e usamos essa função para preencher o campo da tabela com a string “comercial”;
• Possibilidade de lidar com vários formatos espaciais (dxf e mif com plugin; shapefile e outros nativamente);
• Permite compor polígonos automaticamente a partir de geometrias abertas (não testei esse recurso para verificar se funciona bem);
• Consulta por relações espaciais (está contido, intercepta, etc.) e por atributos;
• Apaga geometrias duplicadas;
• Transparências na visualização de layers;
• Seleção por tipo de geometrias (pontos, linhas ou polígonos);
• Grande quantidade de plugins, incluindo importação de formatos espaciais, funcionalidades para análises de ecologia da paisagem,

Algumas das desvantagens do Open Jump, que poderiam ser melhoradas para as próximas versões, são:

• Dificuldade para navegar pelo zoom e pan – a janela principal não mostra as barras de rolagem, obrigando o usuário a usar as ferramentas de pan e zoom sempre que quiser mudar a visualização. Além disso, não há tecla de atalho (até onde consegui apurar) para facilitar a vida de quem quer dar um pan, por exemplo, enquanto está realizando alguma função sobre os elementos espaciais. Isso acarreta em cliques extras desnecessários. [update: acabei de descobrir que há teclas de atalho para isso)
• Falta de um método de classificação nos mapas temáticos que funcione por percentil. Assim, se quisermos uma classe com X% dos elementos, temos que calcular os intervalos no Excel e inseri-los a mão. Essa funcionalidade talvez não seja muito necessária para a maioria das análises, mas é ótima para criar núcleos de integração.
• Documentação deficiente, mesmo em inglês.

Em resumo, é um ótimo software que vale a pena ser experimentado. O fato de ser gratuito é, por si só, um grande motivador. Paradoxalmente, pode também ser prejudicial, por dar a impressão de que é um software de menor qualidade. Não é o caso.Acredito que seja um software com boas chances de aumentar sua base de usuários, o que significaria também maior suporte, mais plugins e maior ritmo de desenvolvimento.

Poderia ser um ótimo software também para ser utilizado em salas de aula na graduação e pós-graduação: gratuito e amigável, não implica em custos extras para as universidades, e o melhor: permite que os alunos instalem-no em seus computadores e continuem utilizando em seus trabalhos. Na minha experiência, o maior limitador para que o aluno continue utilizando o SIG é justamente a dificuldade de obter o software para continuar praticando e aprendendo.

Ótima descoberta, dica do Lucas Figueiredo.

Se você conhece e recomenda outros SIGs gratuitos, deixa a indicação nos comentários.

• Liderança x participação
• Mapas mentais em planejamento urbano
• Legibilidade do plano diretor
• Coletânea de Legislação Urbanística
• Houston: paraíso dos automóveis

Depois, usando algumas análises sobre a cidade (incluindo a Sintaxe Espacial), mostra como seria possível otimizar o sistema de transporte público, melhorando a localização dos terminais de integração e o percurso dos ônibus.

Vídeo muito interessante. Vale a pena conferir!

Resgatando velhos conceitos para o futuro da cidade: caso de estudo São Luís

Dica do Frederico de Holanda.

• Sintaxe Espacial
• Florianópolis com a pior mobilidade urbana?
• Sintaxe espacial e a teoria do Movimento Natural
• As soluções para o trânsito
• Assim fica difícil trabalhar! #2

Amsterdam, 1950 – Fonte: Halprin, 1980

Amsterdam, 2011 – Foto: Sergio Moraes

Contudo, a estruturação de um sistema cicloviário como o de Amsterdam requer elementos econômicos, políticos e culturais sedimentados por séculos de desenvolvimento e planejamento. Ali, na área central da cidade, o espaço da rua é compartilhado entre os diferentes modais, mas as vias de circulação de cada um são fisicamente segregadas, e os entroncamentos muito bem sinalizados. Não é algo que se consiga fazer de um dia para o outro em qualquer outra cidade, mesmo se existisse vontade política.

A estrutura dos sistemas cicloviários norte americanos tem outra lógica, onde a tendência é a integração da bicicleta no trânsito, compartilhando a faixa de rolagem com os demais modais, e não a segregação. A lógica e sucesso desse sistema estão tanto na educação e respeito de motoristas e ciclistas, como na idéia de que todo o sistema viário existente deve abrigar diferentes modais de transporte.

Como citado já em post anterior, John Forester (1977), engenheiro americano especialista em construção de sistemas cicloviários, expõe de modo radical o pensar na circulação de bicicletas sob as duas óticas, criticando duramente a idéia de uma estrutura segregada, argumentando que ao tratar os ciclistas de maneira diferente dos outros condutores, e colocá-los em faixas segregadas e “pseudo” protegidas, cria-se uma categoria de condutor inferior ao motorista de veículos motorizados, que ao contrário dos ciclistas, podem utilizar toda a rede viária.

Por outro lado, equiparando o ciclista ao motorista do veículo motorizado e fazendo com que este obedeça as leis de trânsito e que se comporte como um condutor de veículo, não só aumenta sua segurança, mas lhes dá maiores possibilidades de deslocamento e maior velocidade. Também argumenta que o “Principio de Circulação Veicular”, como chama o conceito de integração do ciclista no trânsito, economiza uma enormidade de recursos públicos, uma vez que a estrutura de circulação já está montada. Os dois conceitos diferem muito e têm reflexos também diferentes nas políticas públicas de transporte. Também não são conciliáveis, segundo Forester. Na verdade, as soluções propostas no conceito segregador contam com uma estrutura física para o fluir das bicicletas, em geral, bastante cara. A segunda opção tenta resolver o problema a partir da adaptação do comportamento de motoristas e condutores.

Compartilhamento de rua. Berkeley, California. Foto: Sergio Moraes

Aqui no Brasil, o problema se agrava devido ao contexto social e econômico desigual. Como comenta Renata Falzoni, “o trânsito no Brasil reflete o preconceito social dissimulado que permeia em todas as classes sociais desse país. A elite que vai de carro está cega, imobilizada, presa e escondida em escudos protegidos com airbags e vidros fumês a prova de bala e não tem noção do que se trata o circular em bicicleta” (Falzoni, 2011). Esse preconceito, aliado à impunidade e à má formação dos condutores de veículos, leva urbanistas, engenheiros e planejadores a um impasse: Qual conceito utilizar ao planejar uma estrutura de mobilidade que abrigue as bicicletas quando não existe vontade política da elite que administra nossas cidades, quando as verbas públicas via de regra são direcionadas para o aumento da estrutura para automóveis, quando os motoristas desprezam o ciclista e o vêm como cidadão de segunda classe e a dinâmica da justiça brasileira reforça a impunidade?

São Paulo. Foto: www.bibliotecavirtual.sp.gov.br

O código brasileiro de trânsito (CBT), aprovado em 1997 (lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), legisla claramente sobre a matéria e afirma: A bicicleta é um veículo e responde ao CTB. No artigo 29 desta lei, no parágrafo 2, lemos: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Do texto, podemos entender que a lógica político-legislativa que rege o circular da bicicleta por aqui fica próxima da idéia de integrar a bicicleta no trânsito. Contudo, a falta de informação e formação (para motoristas, ciclistas, urbanistas, técnicos e agentes de trânsito) aliada ao preconceito social ligado ao uso da bike faz com que as cidades não consigam gerenciar os conflitos de tráfego adequadamente.

Mas, se construir ciclovias isoladas do tráfego em metrópoles brasileiras parece ainda não ter apoio político, econômico ou técnico dada a complexidade das estruturas existentes, também integrar o ciclista parece despropositado e imprudente devido a questões culturais, jurídicas e de educação no trânsito.

De qualquer modo, tivemos uma evolução no debate dessa matéria nos últimos anos. A mobilidade sustentável já é discutida em âmbito federal, dentro do Ministério das Cidades e em inúmeras administrações municipais. Muitos grupos organizados na sociedade já fazem pressão para a criação de estruturas de locomoção em bicicleta e as escolas de arquitetura e engenharia no País começam a levar a questão um pouco mais a sério.

Portanto, é necessário continuar a ampliar o debate e mudar a percepção de muitas administrações públicas brasileiras que insistem em ver o uso da bicicleta como lazer e não como transporte. Em São Paulo, por exemplo, a elaboração de sistemas cicloviários fica a cargo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (que estimula o uso recreacional aos domingos e dentro dos parques), quando deveria ficar sob a competência da Secretaria de Transportes para integrá-la com outros meios de transporte e facilitar o uso das bicicletas nas vias. O uso da bicicleta tem de passar a ser encarado seriamente como transporte viável, principalmente para a população de menor renda e nos bairros de periferia, onde grande parte dos trabalhadores sofre para arcar com o custo do transporte público. Autores como Hillman (1997) desenvolvem estudos para mostrar que o uso da bicicleta é o mais realista e viável substituto para o uso do carro em áreas urbanas, e não o transporte por ônibus ou veículo leve sobre trilhos, como é comum se pensar.

Apesar das dificuldades do nosso contexto urbanístico, as soluções existem e um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica poderiam injetar mais qualidade de vida às nossas cidades. O direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade deve ser respeitado, e devemos acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista em ciclovias desconectadas de qualquer rota.

Campanhas publicitárias educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo específica eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público e o fim da impunidade às leis do trânsito, entre outras ações, viabilizariam o uso do transporte sobre bicicletas na maior parte de nossas cidades. Não coloco a construção de ciclovias nessa lista, porque acredito que estas devem ser exceções, e não uma regra na construção da mobilidade sustentável nas cidades brasileiras.

Referências Bibliográficas

Falzoni, Renata. O “Monstrorista” de Porto Alegre.

Forester, John. Bicycle Transportation: a handbook for cycling transportation engineers. Cambridge: MIT Press, 1994.

Halprin, Lawrence. Cities. Cambridge: MIT Press, 1980.

Hillman, Mayer. Cycling as the most realistic substitute for car use in urban áreas: burying the conventional myth about public transport in Tolley, Rodney(org) The Greening of Urban Transport, New York, Wiley & Sons, 1997.

• Bicicletas, Transporte Urbano e Sustentabilidade
• Mobilidade por bicicleta
• As soluções para o trânsito
• Circulação de pedestres
• Entrevista com Luis Antonio Lindau