Gostaríamos de chamar a atenção para o que pode ser um problema grave de nossas cidades – aparente em um estudo que conduzimos recentemente no Rio de Janeiro, aplicando uma metodologia desenvolvida por um grupo de pesquisadores de quatro universidades (Renato Saboya – UFSC; Julio Vargas – UFRGS; Lucas Figueiredo – UFPA; Vinicius M Netto – UFF e colaboradores).

Estamos pesquisando sinais de associação entre a presença de certos tipos arquitetônicos e itens das dinâmicas sociais e econômicas de caráter local (uso pedestre do espaço para circulação e interação; presença de atividades comerciais e de serviços – aspectos da vida social e microeconomia que reunimos sob o bem-conhecido termo “vitalidade urbana”).

Nossas hipóteses acompanham observações e intuições de muitos: a diluição do tecido urbano na forma de tipos arquitetônicos caracterizados por recuos entre si e em relação a rua teriam influência negativas sobre a vitalidade urbana. Desenvolvemos uma metodologia para permitir o controle dos níveis de acessibilidade e densidade em áreas urbanas sob estudo, de forma a examinarmos com mais precisão as variações na morfologia arquitetônica, e relacionar a distribuição de tipos e características na geometria das implantações e fachadas à distribuição das variáveis sociais e microeconômicas mencionadas.

 Analisamos 24 áreas na cidade do Rio de Janeiro, selecionadas aleatoriamente, e levantamos 249 trechos de quarteirão e cerca de 3800 edifícios, dispostos em 3 conjuntos de amostra, cada um com um nível distinto de acessibilidade (entenda-se como acessibilidade permitida pela rede de ruas e suas hierarquias mensuradas via medidas topológicas) – baixa, média e alta. Controlamos ainda as densidades nessas áreas.

Nossos achados são preocupantes: ainda que nossa análise estatística seja preliminar nesse momento, encontramos correlações que mostram que certos tipos tendem ou a coincidir com maior ou menor presença de pedestres, comércios e serviços.

Correlações em áreas de uma das faixas de acessibilidade analisadas:

Lembrando que correlações baseadas no coeficiente de Pearson variam entre zero (nenhuma correlação) e +1 ou -1 (correlação perfeita positiva ou negativa), a correlação encontrada entre edifícios-tipo divisa (com fachadas contínuas) e movimento de pedestres  foi de 0.321. Entre este tipo e a presença de térreos com comércios ou serviços, fundamentais para a vitalidade de nossas ruas, 0.414. Ou seja, a presença dessas fatores coincide em torno desses coeficientes.

Já a correlação entre o edifício-tipo torre (fachadas descontínuas) e movimento de pedestres é de -0.336; entre torres e atividades de comércios ou serviços em térreos, -0.414. Notem que o sinal passa a ser negativo; isso quer dizes que a presença de edifícios do tipo torre tendem a variar de forma inversa ao movimento de pedestres: quanto mais edifícios desse tipo, menos movimento de pedestres.

Investigamos ainda os tipos em relação a uma medida de diversidade de atividades em térreos e pavimentos superiores, encontrando correlações positivas de 0.419 entre tipos-divisa e diversidade no térreo, e -0.449 para tipos-torre.

Analisamos as correlações entre outras variáveis, entre elas pedestres e densidade de portas (0.680), pedestres e densidade de janelas (0.723), pedestres e extensão de recuos frontais (-0.418), e presença de muros (-0.472) ou lotes abertos (0.680).

Essas e outras características foram em seguidas confrontadas com os tipos, apontando geralmente correlações significativas positivas entre densidade de portas e janelas e lotes abertos e o tipo divisa, e positivas entre recuos e muros e o tipo torre, hoje o preferido pelo mercado imobiliário e – assim nos dizem – consumidores. De modo muito interessante, esses dois tipos parecem ter efeitos inversos e significativos sobre variáveis sociais e econômicas locais.

Outras faixas de acessibilidade têm resultados com variações eventualmente intrigantes, seguindo contudo a tendência dos sinais positivos e negativos encontrada acima, ainda que geralmente com menor intensidade. Os resultados mais detalhados (investigamos cerca de 30 variáveis arquitetônicas e urbanas e 10 variáveis socioeconômicas) acabam de ser publicados e apresentados em evento (8th International Symposium of Space Syntax), e já foi objeto de um post aqui no Urbanidades. O artigo está disponível no Urbanismo.arq.br e na página do Grupo InfoArq, vinculado à UFSC.Para os interessados, podemoa ainda disponibilizar nossa apresentação no evento.

O artigo é divido em duas partes: a primeira parte, teórica, discute o problema da relação entre padrões urbanos. O problema de que tratamos acima é o segundo tema do artigo: a relação entre um padrão urbano específico (a morfologia arquitetônica) e os padrões de distribuição de atividades económicas e de uso pedestre do espaço urbano . É essa parte que traz o que chamamos “os efeitos da morfologia arquitetônica”.

Estamos agora preparando o estudo de mais duas capitais brasileiras, Porto Alegre, conduzido por Julio Vargas, e Florianópolis, por Renato Saboya.

Reforçamos a urgência do problema e do seu debate.

Vinicius M Netto – UFF

Renato Saboya – UFSC

Julio Vargas – UFRGS

Lucas Figueiredo – UFPB

• A convergência de padrões na cidade
• Sintaxe espacial e a teoria do Movimento Natural
• Segurança nas cidades: Oscar Newman e os espaços defensáveis
• Sintaxe Espacial
• Fatores de vitalidade urbana em ruas comerciais

O que queremos para nossas cidades? Será que as normas de uso e ocupação do solo refletem nossos desejos? Aparentemente não, uma vez que são cada vez mais comuns espaços configurados por fachadas cegas e praticamente nenhuma interação entre espaços abertos públicos e os espaços edificados.

• O conceito de Urbanidade
• IPTU semi-progressivo
• A ineficiência do automóvel
• Tipos arquitetônicos e vitalidade urbana
• Segurança nas cidades: Oscar Newman e os espaços defensáveis

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico - retirado do vídeo promocional]

• Mobilidade por bicicleta
• Mestrado em Urbanismo, história e arquitetura da cidade
• Florianópolis com a pior mobilidade urbana?
• III Congresso Brasileiro de Habitação Social CTHab 2009
• Encontro Nacional da ANPUR – 2009 – Florianópolis-SC

Para contribuir com o debate, trago aqui minhas considerações. Mas, seguindo o ditado de que uma imagem vale mais que mil palavras, mantenho o texto curto e ofereço várias fotos ilustrativas do que é, na minha opinião, urbanidade.

As dimensõs do conceito de Urbanidade são:

1. Muitas pessoas utilizando os espaços públicos, especialmente as calçadas, parques e praças.

2. Diversidade de perfis, interesses, atividades, idades, classes sociais, etc.

3. Alta interação entre os espaços abertos públicos e os espaços fechados, tais como:
a. pessoas entrando e saindo das edificações (o que é desempenhado especialmente bem pelo comércio de pequeno porte – grandes equipamentos tendem a interiorizar essas interações, tal como acontece nos shoppings e nos grandes magazines);
b. mesas nas calçadas;
c. contato visual dos andares superiores através de janelas (paredes cegas são um veneno para a Urbanidade);

4. Diversidade de modos de transporte e deslocamento (pedestres principalmente, mas também ciclistas, automóveis, ônibus, trens, etc.);

5. Pessoas interagindo em grupos, o que requer espaços que apoiem essas atividades, como bancos, mesas, áreas sombreadas, etc.)

6. Traços da vida cotidiana – crianças indo à escola, pessoas comprando o jornal, indo à mercearia, fazendo compras, etc. Isso não estava na minha concepção original de Urbanidade, mas depois de conhecer Veneza (aliás, apenas sua área central) me parece algo essencial. Cidades eminentemente turísticas têm milhares de pessoas nas ruas, mas a sensação pode ser a de um museu a céu aberto se não houver traços da vida cotidiana. Quando todos são turistas, não parece haver urbanidade real, apenas movimento de pessoas.

• Fatores de vitalidade urbana em ruas comerciais
• Espaços públicos
• Segurança nas cidades: Jane Jacobs e os olhos da rua
• O que é Urbanidade?
• Livro Arquitetura, Urbanidade e Meio Ambiente

APRESENTAÇÃO LIVRO

Arquitetura, Urbanidade e Meio Ambiente

 A busca por uma cidade socialmente justa e ambientalmente sustentável tem sido a tônica de grande parte das atividades de projeto e planejamento urbano no presente. Urbanidade, entendida enquanto atributo do meio urbano de propiciar interações sociais intensas e diferenciadas, o desenvolvimento cultural e a preservação ambiental, constituem aspectos extremamente importantes das cidades, os quais têm sido, muitas vezes, colocados em oposição, jogando em campos aparentemente opostos defensores de uma ou outra dimensão urbana.

 Em termos da pesquisa em Arquitetura e Urbanismo, essa inquietação tem levado a campos de pesquisa extremamente promissores: estudos que relacionam práticas sociais a redes de espaços públicos e experiências artístico-culturais à paisagem urbana, assim como estudos que analisam a cidade contemporânea sob o viés do pensamento ecológico, no sentido de um desenvolvimento urbano mais sustentável. Poucos, porém, são os trabalhos que buscam integrar estas diversas dimensões, pesquisando como as diferentes estruturas urbanas, e em especial os espaços livres públicos de uso coletivo, têm propiciado a formação e a transformação da cultura das cidades, pela absorção de conceitos ecológicos e pelo estabelecimento de interfaces com suas bases naturais.

 Os trabalhos apresentados neste livro avançam essa discussão, relacionando cidade, paisagem e meio ambiente e aliando aportes que o paradigma ambiental coloca, no presente, ao planejamento e ao projeto urbano, com vistas a uma cidade articulada por uma rede de espaços livres públicos densa e carregada de urbanidade. Nestes trabalhos, as configurações espaciais urbanas, sua capacidade de propiciar ambientes fecundos em termos sociais e culturais, e seu desempenho ambiental e urbanístico são analisadas em sua inter-relação. A consideração da capacidade de suporte dos ecossistemas naturais para os diferentes usos urbanos, o modo como estruturas urbanas têm se vinculado a estruturas de conservação ambiental, as possibilidades de desvelamento das feições naturais da paisagem urbana, a transformação urbano-turística das paisagens costeiras, as peculiaridades dos processos de regularização fundiária em áreas de conservação, o papel das áreas de conservação no contexto urbano e a análise de propostas urbanísticas que buscam a integração entre natureza e cidade constituem algumas das temáticas aprofundadas nos diversos estudos de caso apresentados, os quais têm como base espacial distintas realidades urbanas brasileiras.

 Estes textos foram desenvolvidos em função do Simpósio “Arquitetura, Urbanidade e Meio Ambiente”, organizado durante I Encontro Nacional da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo, acontecido no período de 29 de novembro a 3 de dezembro de 2010, no Rio de Janeiro. O Simpósio reuniu pesquisadores de diferentes universidades brasileiras, tendo como resultado os oito trabalhos aqui presentes. Buscando facilitar a leitura, fazemos uma apresentação preliminar desses trabalhos, que incluem estudos de caso, trabalhos conceituais e a apresentação de uma proposta projetual:

 1. Em “Sol, praia e imóveis: dinâmica urbana e meio ambiente no Nordeste brasileiro”, Alexsandro Ferreira Cardoso da Silva estuda o processo de transformação do litoral do estado do Rio Grande do Norte, e em especial a Região Metropolitana de Natal, a partir do desenvolvimento turístico. O trabalho centra sua abordagem na dinâmica imobiliária daí proveniente, realizando uma tipificação dos empreendimentos turísticos, o que permitiu estabelecer um quadro geral do fenômeno e seus desdobramentos socio-ambientais.

 2. “Crescimento urbano-turístico, meio ambiente e urbanidade no Litoral Catarinense”, de Almir Francisco Reis, também aborda a questão da transformação urbano-turística de nossas áreas litorâneas, neste caso a partir do estudo do litoral catarinense. O trabalho estabelece uma relação entre processo de crescimento (ressaltando limites e possibilidades que preexistências históricas colocam às transformações do presente) e atributos que os novos assentamentos costeiros apresentam, em termos da geração de espaços públicos (urbanidade) e da interface que têm estabelecido com os ecossistemas naturais (meio ambiente).

 3. O trabalho “O problema das escalas e o desafio do urbano na Amazônia”, de Ana Cláudia Cardoso, apresenta uma discussão que tem como objetivo apontar uma agenda necessária de investigação sobre o urbano amazônico, de modo a corrigir distorções induzidas pelo próprio poder público e apresentar o estudo da forma urbana como um indicador importante na observação dos processos socio-espaciais da região. O texto aponta que a percepção local do urbano demonstra o desejo ingênuo de reprodução dos mesmos elementos da paisagem observados nos grandes centros do país, donde a necessidade de uma atualização de paradigmas na necessária busca por um modo de vida urbano sustentável e na definição de um novo papel das cidades e aglomerações para a preservação do bioma amazônico.

 4. Frederico de Holanda, em “Urbanidade ambiental” discute proposta de um novo campus para a Universidade de Brasília, projeto onde qualidades ambientais e de urbanidade são buscadas simultaneamente. Atributos especificamente urbanos, como a visibilidade do outro, a apropriação do âmbito público e a orientabilidade das pessoas em deslocamento são considerados paralelamente a uma configuração de baixo impacto no meio ambiente, haja vista os cuidados configuracionais e paisagísticos tomados, o controle da absorção de precipitações pluviométricas no sítio, bem como das temperaturas médias do solo e do ar resultantes de sua implementação. O trabalho, apresentando um projeto urbano e suas bases conceituais, demonstra limites e possibilidades do trato integrado com diferentes dimensões urbanas e arquitetônicas no presente.

 5. Maria de Lourdes Pereira Fonseca, em “São Paulo: uma nova urbanidade para a metrópole?”, analisando a proposta do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo de conferir urbanidade à metrópole, especialmente no que se refere à criação de uma rede estrutural de eixos e pólos de centralidade, problematiza a dispersão urbana, característica marcante das cidades brasileiras. Como cidades que se dispersam podem difundir urbanidade por suas diversas partes e gerar ambientes urbanos qualificados? Isto seria possível tanto em áreas ocupadas pelas elites quanto naquelas vividas pela população de baixa renda? O trabalho, através da comparação entre os eixos e pólos de centralidade propostos no Plano Diretor e aqueles efetivamente existentes discute as diferenças encontradas entre plano e realidade, em especial no que tange à interdependência de fatores como a renda e a capacidade que alguns tipos de estabelecimentos e atividades têm de gerar centralidade numa determinada área.

 6. Maria Lucia Refinetti Martins, com “Habitação e Meio Ambiente Urbano”, texto de caráter marcadamente conceitual, propõe uma abordagem integrada entre aspectos sociais, ambientais e urbanos, no estudo e na proposição do espaço urbano, buscando superar a total desconexão hoje existente entre estes aspectos, em especial nas abordagens preservacionistas radicais e naquelas que defendem uma urbanização sem restrições. Este trabalho, embasado na experiência da cidade de São Paulo, ressalta a relevância da habitação na constituição do ambiente construído, tanto nas franjas periféricas de nossas metrópoles, junto a áreas de preservação, quanto nos centros tradicionais, onde o quadro edificado, envelhecendo sem manutenção, se precariza. A hipótese por trás da proposta apresentada é de que a qualificação de áreas com patrimônio urbano e ambiental deteriorado ou abandonado só se viabiliza com a ação intensiva do poder público, em especial na promoção de habitação de interesse social.

 7. Raquel Tardin, com “Ordenação Sistêmica da Paisagem” discute a ordenação da paisagem em sistema como diretriz para seu planejamento e como vertente estratégica para as intervenções urbanísticas, em plano ou em projeto, apresentando-se como oportunidade de (re)estruturar o crescimento e a qualidade do ambiente urbano. Participação social e argumentos técnicos, provenientes da análise dos sistemas da paisagem, constituem, neste caso, os subsídios principais no estabelecimento de um efetivo diálogo entre os distintos atores sociais, com vistas ao estabelecimento de consensos mínimos nas definições urbanísticas e ambientais.

 8. O texto “Córregos ocultos em São Paulo”, de Vladimir Bartalini, apresenta pesquisa sobre córregos urbanos, discutindo como sua ressignificação pode auxiliar num processo de transformação da cultura das cidades, ao contemplar a trama de valores associados às bases materiais primordiais dos sítios. O trabalho apresenta casos de córregos hoje ocultos no tecido urbano da cidade de São Paulo, num exercício de revelação que se justifica não somente pelo efeito simbólico e detonador da imaginação, mas também pela possibilidade da rede capilar dos córregos vir a constituir, através de seus elementos devidamente trabalhados, mais uma das camadas ou estratos a serem apropriados nas práticas cotidianas.

 Espera-se, com a publicação conjunta destes trabalhos, atingir um público mais amplo, incentivando estudos futuros e reforçando a necessidade de integrar abordagens urbanísticas e ambientais no trabalho do arquiteto-urbanista, nas diferentes escalas de análise e intervenção – território, cidade, arquitetura; planejamento, projeto, atuação institucional. E, fundamentalmente, objetiva-se incentivar o crescimento da pesquisa e da reflexão sistematizada em uma área hoje já com extensa experiência prática e profissional.

 Almir Francisco Reis

Ilha de Santa Catarina, fevereiro de 2011.

• A transformação da paisagem do Rio de Janeiro (1580-2002)
• Encontro Nacional da ANPUR – 2009 – Florianópolis-SC
• Plano e projeto
• Plano e projeto no TCC
• Planejamento comunicativo no Enea Floripa 2007

PROJECT FOR PUBLIC SPACES

Project for Public Spaces - Placemaking for Communities
http://www.pps.org/

What Makes a Successful Place?
http://www.pps.org/articles/grplacefeat/

Eleven Principles for Creating Great Community Places
http://www.pps.org/articles/11steps/

Why Public Spaces Fail
http://www.pps.org/articles/failedplacefeat/

URBAN DESIGN COMPENDIUM

Urban Design Compendium
http://www.urbandesigncompendium.co.uk/

	URBAN DESIGN PRINCIPLES

	Fundamentals
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/fundamentals

	Appreciating the Context
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/appreciating

	Creating the Urban Structure
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/urbanstructure

	Making the Connections
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/connections

	Detailing the Place
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/detailing

	Implementation and Delivery
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/implementation

	DELIVERING QUALITY PLACES

	Aiming Higher
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/aiminghigher

	Sowing the Seed
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/sowing

	Integrated Design
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/integrateddesign

	Delivering Quality and Adding Value
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/deliveringqualityaddingvalue

	From Vision to Reality
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/visionreality

	Managing Quality Places
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/managing

	Closing the Circle
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/closingthecircle

	CASE STUDIES

	Case Studies
	http://www.urbandesigncompendium.co.uk/CaseStudySearch.aspx

PPS1

Planning Policy Statement 1: Delivering Sustainable Development
DESIGN (ITENS 33-39)
http://www.communities.gov.uk/publications/planningandbuilding/planningpolicystatement1

ENGLISH HERITAGE

	STREETS FOR ALL: A GUIDE TO THE MANAGEMENT OF LONDON'S STREETS
	http://www.english-heritage.org.uk/publications/streets-for-all-guide-to-management-of-londons-streets/

	STREETS FOR ALL (PUBLICATIONS)
	http://bit.ly/ofdsUz

RESPONSIVE ENVIRONMENTS
https://uspace.shef.ac.uk/docs/DOC-41553

URBAN DESIGN GROUP (VIDEOS)
http://www.urbannous.org.uk/

STREETFILMS (VIDEOS)
http://www.streetfilms.org/

CARFREE CITIES

Carfree Cities
http://www.carfree.com/

Design Library
http://www.carfree.com/library.html

City Elements
http://www.carfree.com/design/index.html

Floor Area Rations
http://www.carfree.com/design/far/index.html

URBAN SQUARES
http://www.urbansquares.com/

NOLLI MAPS

The Interactive Nolli Map of Rome
http://nolli.uoregon.edu/
Um video sobre São Luis e os problemas relacionados a urbanização em função do automóvel particular:
http://vimeo.com/19947417

"Frota de veículos cresce até 240% em oito anos nas maiores cidades do país":
http://glo.bo/3i9Zb4

Aqui, uma entrevista com Henrique Penalosa, ex-prefeito de Bogotá:
http://www.streetfilms.org/interview-with-enrique-penalosa-long/

"We can have a city that is very friendly to cars or we can have a city that is very friendly to people, we can't have both."

"In order to know what kind of city we want we have to know how we want to live, really, because a city is only a means to our way of life"

Há um pequeno documentário sobre o trabalho de Penalosa:
Bogota: Building a Sustainable City
http://www.youtube.com/watch?v=0j3FVPeTwoU

Em três partes (pena que a qualidade está ruim). 

Em TRÊS anos, Penalosa:
Criou o TRANSMILENIO
Construiu 250 km de ciclovias, o uso de bicicletas pulou de  0.2% em 1998 para 4.8% em 2007.
A criminalidade caiu de 85/100k hab pra 16/100k hab
Além de parques, bibliotecas, etc:

Porém, o trabalho de Penalosa só fui possível por causa de um prefeito anterior, Antanas Mockus. Esse outro documentário (mais longo - 6 partes - e bem impressionante) mostra como foi essa sequencia de eventos:
http://www.youtube.com/watch?v=gyBe5-irc_4
URBANIDADES
Blog do Professor Renato Saboya, tem MUITA informação:
http://urbanidades.arq.br/

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO (BOGOTA): Especificaciones y Manuales Técnicos
http://www.idu.gov.co/web/guest/tramites_doc_manuales

Manual de Espacio Público de Quito
http://www.innovar-uio.com/espaciopublico/
BY DESIGN: Urban Design in the Planning System - Towards Better Practice
http://www.communities.gov.uk/publications/planningandbuilding/bydesignurban

• Olhando o passado com novos olhos
• Tipos de desenho urbano
• Fatores de vitalidade urbana em ruas comerciais
• As origens do planejamento urbano
• Entrevista com Enrico Peñalosa

Interessante texto sobre o novo empreendimento residencial / comercial “Parque Cidade Jardim”, em São Paulo, que tenta “recriar” a rua em um ambiente altamente vigiado e controlado. Abaixo, um trecho:

O interior do shopping não possui sequer conexões de pedestre com o exterior, nem mesmo com as torres comerciais e residenciais. Os acessos são todos verticais, feitos por elevadores e escadas rolantes, seja para os edifícios, seja para o estacionamento. A escolha do terreno, adjacente à uma via expressa, inibe qualquer tentativa de continuidade do shopping com o mundo exterior. O estacionamento se tornou a única forma de contato dos usuários com o restante do universo.

Leia o post completo em Muito além do estilo, no blog Revista Veneza. Dica de Frederico de Holanda.

• Ebenezer Howard e a Cidade-Jardim
• Jane Jacobs e os parques de bairro
• Nova imagem no banco de imagens
• Perguntas simples, respostas nem tanto
• Mais um pouco sobre especulação imobiliária

• Esquemas conceituais em projetos de Urbanismo
• Mestrado em Urbanismo, história e arquitetura da cidade
• Banco de Experiências em PDP do Ministério das Cidades
• O urbanismo
• Arquitetura e Urbanismo: inevitavelmente vinculados?

Abaixo, algumas das fotos disponíveis. Veja mais na sua página do FlickR.

• Villa Savoye
• Olhando o passado com novos olhos
• Curso de recuperação de mais-valia
• IPTU semi-progressivo
• Organização e produtividade para planejadores – parte #1

Esquema de uma isovista (Turner et al, 2001)

A partir desse conceito, Turner et al (2001) desenvolveram um método de análise que, ao invés de limitar-se ao caráter local das vistas, lida com a questão mais global das relações existentes entre as isovistas de todos (ou quase todos) os pontos de um determinado espaço de estudo, ou seja, como as isovistas relacionam-se entre si. Esse método de análise foi chamado de gráfico (ou grafo) de visibilidade.

O gráfico de visibilidade

O primeiro passo para elaborar um gráfico de visibilidade é definir a localização dos pontos geradores. Turner et al (2001) usam uma malha regular, que pode ter resolução variável conforme cada caso. Eles usam uma malha de 1m x 1m, mas alertam que a resolução é limitada apenas pela capacidade de processamento das informações (quanto maior a resolução, maior a quantidade de pontos e portanto maior a quantidade de relações a serem calculadas). Para aqueles familiarizados com Sistemas de Informações Geográficas, esse formato é correspondente à representação Raster do espaço, com células de tamanho uniforme.

Caso dois pontos geradores de isovistas sejam mutuamente visíveis entre si, então diz-se que há uma relação de primeira ordem entre as isovistas. Turner et al (2001) usam esse conceito para construir um grafo que leve em consideração essa visibilidade mútua entre os diferentes pontos geradores, ou seja, aqueles pontos que são mais visíveis a partir de outros pontos obtêm um valor de visibilidade maior do que aqueles que são visíveis a partir de poucas localizações. A Figura 2 abaixo mostra esse conceito, sendo possível perceber que alguns pontos são mais “inter-visíveis” (isto é, possuem mais linhas conectando-os a outros pontos) que outros. Os pontos localizados acima do T, por exemplo, possuem poucas ligações de visibilidade, enquanto que aqueles situados na parte inferior das laterais possuem muitas ligações.

Esquema de um grafo de visibilidade (Turner et al, 2001)

A partir desse grafo de visibilidade, Turner et al (2001) derivam também outras medidas, com por exemplo a de integração, na mesma tradição da de Hillier e Hanson (1984) com as linhas axiais.

Interpretação do gráfico de visibilidade

As cores mais quentes, tendendo ao vermelho, indicam as localizações com maior visibilidade. As cores mais frias, tendendo ao azul escuro, indicam aquelas com menor visibilidade.

Gráfico de visibilidade – as cores mais quentes indicam áreas com maior visibilidade; o preto indica barreiras visuais.

Em espaços urbanos abertos, sob o ponto de vista arquitetônico, localizações com maior visibilidade tendem a denotar maior hierarquia, destaque, importância, etc. É o caso, por exemplo, de monumentos situados nas porções centrais de praças e parques. É o caso também de situações em que eixos visuais são utilizados para valorizar uma edificação considerada importante, como uma Igreja.

Por outro lado, áreas com baixa visibilidade tendem a ser menos importantes dentro do conjunto, ou ainda a serem percebidas como áreas com maior privacidade, destinadas a atividades de interação de pequenos grupos ou casais, à leitura, etc. Além disso, um aspecto importante a ser considerado a respeito de áreas com baixa visibilidade é a possibilidade de criação de áreas com baixa segurança, pela maior dificuldade de vigilância por parte dos demais usuários do espaço (sobre isso, veja os posts sobre segurança que discorrem sobre as teorias de Jacobs e Newman).

Enfim, entender de uma forma mais completa as consequências de diversas configurações espaciais sobre as questões de visibilidade pode auxiliar o projetista a pensar espaços que efetivamente respondam às suas intenções, tanto quando elas são de valorizar certos elementos, quanto de criar espaços mais reservados. A localização de barreiras aos visuais podem mudar facilmente o “ranking” de visibilidade de um lugar, o que pode ser usado como auxílio às intenções arquitetônicas mas também pode, se não houver controle sobre o processo, prejudicar o que se pretendia alcançar.

Referências bibliográficas

HILLIER, Bill; HANSON, Julienne. The social logic of space. Cambridge: Cambridge University Press, 1984.

TURNER, Alasdair et al. From isovists to visibility graphs: a methodology for the analysis of architectural space. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 28, p. 103 -121, 2001.

• Sintaxe Espacial
• Sintaxe espacial e a teoria do Movimento Natural
• Segurança nas cidades: Oscar Newman e os espaços defensáveis
• Segregação espacial urbana
• Plano e projeto