Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

Pois é, foi essa a sensação que eu tive ao assitir ao vídeo “Floripa invadida”, de Marcelo Gevaerd. Simplesmente genial! Simples, mas mesmo assim vai fundo na ideologia do “desenvolvimentismo” que assola nossa ilha, sempre recheado de falácias.

O lema do progresso normalmente esconde sua verdadeira intenção, que é a do desenvolvimento econômico (de poucos) a qualquer preço, sem se importar com os sacrifícios que tenham que ser feitos. Principalmente porque esses sacrifícios são feitos justamente por aqueles que menos se beneficiam com os empreendimentos aprovados a toque de caixa e construídos sobre áreas ambientalmente frágeis ou de interesse histórico. São os pescadores que têm seus barracões arrastados duzentos metros para longe do mar para que sejam construídas imensas vias rápidas, as rendeiras que têm que ceder seus espaços para os restaurantes que atendem aos turistas 3 meses por ano, os frequentadores das praias que acabam tendo sua liberdade cerceada por grandes hotéis que se julgam donos das praias, e assim por diante.

Os comentários revelam um outro aspecto preocupante, no entanto: a xenofobia crescente aqui na ilha. Muitas das novas mazelas enfrentadas em Floripa são atribuídas aos “forasteiros” o que, na minha opinião, não é justo. Muito do que é feito e decidido aqui em prol do desenvolvimento a qualquer custo não é obra de forasteiros, e sim dos próprios ilhéus. A questão, entretanto, não é atribuir culpas nem julgar quem está certo ou errado em termos de quem é ou não da ilha. A questão é, no meu entender, bem mais ampla e está relacionada à subsitutuição de um modelo depredatório da natureza e de destruição relações sociais de integração e convívio harmonioso, por um modelo capaz de aliar desenvolvimento (verdadeiro) com justiça social e preservação ambiental.

Esse sim é o caminho que deve ser trilhado e, temos que reconhecer, é bem mais complexo do que simplesmente atribuir a culpa a quem vem de fora. Esses que Vêm de fora, ao contrário, podem ser importantes aliados nessa modificação de mentalidade. É pagar pra ver.

“Precisamos de muros altos nas nossas casas, porque o progresso traz insegurança.”

Falácias: é preciso saber identificá-las. Foto: takomabibelot

 Essa frase é uma representante típica de uma situação muito comum quando lidamos com tomada de decisões em conjunto. Por envolver intensa argumentação e defesa de pontos de vistas diferentes e conflitantes, nesses processsos constantemente nos deparamos com as falácias. Por isso, é importante saber identificá-las para não cair nas suas armadilhas.

Falácias

Falácias, segundo a Wikipedia, podem ser definidas da seguinte maneira:

Uma falácia é um componente de um argumento que pode ser demonstrado como falho em sua lógica ou em sua forma, e que portanto invalida o argumento como um todo.

As falácias normalmente apresentam problemas na sua lógica, mas também podem explorar falhas emocionais ou intelectuais dos interlocutores, bem como apelo às relações de poder existentes, ao patriotismo ou à moralidade.

Tipos de falácias

Generalização precipitada – tentar identificar ou atribuir características ou comportamentos a um grupo baseado em poucas observações sobre alguns de seus membros.

Falácia de composição – concluir que uma propriedade das partes deve ser aplicada ao todo. “Os átomos não são visíveis a olho nu. As pessoas são compostas por átomos. Portanto, as pessoas não são visíveis a olho nu.“

Considerações puramente pessoais – consiste em responder a um argumento com base em considerações sobre a pessoa que 0 defende, e não sobre o argumento em si.

Apelo à popularidade – consiste em defender que um argumento é válido pelo fato de que muitas pessoas acreditam nele. A maioria das falácias citadas na seção seguinte fazem parte desse tipo.

Falácia do medo – consiste em utilizar relações de poder para intimidar as outras pessoas, “obrigando-as” a acreditar no argumento.

Falácia da consequência – consiste em tirar conclusões de uma premissa que, na verdade, não suporta tais conclusões. “Se eu ficar gripado, tenho dor de garganta. Eu tenho dor de garganta. Portanto, estou gripado”.

Ignorar a exceção – consiste em fazer uma generalização que ignora as exceções. “Cortar pessoas é crime. Cirurgiões cortam pessoas. Portanto, cirurgiões são criminosos“.

Inverso de ignorar a exceção – constrói o argumento de um caso específico, aplicando-o a algo mais geral. “Se permitimos que pessoas com glaucoma usem maconha, então devemos permitir que todo mundo utilize maconha”.

Falácias comuns em planejamento

1. Se diminuirmos o número máximo de pavimentos permitidos estaremos regredindo.

Esse argumento, normalmente veiculado sem nenhum desenvolvimento mais profundo, adota como premissa a idéia de que prédios altos e alta densidade são sinônimos de progresso. Afinal, se prédios mais baixos são considerados “regresso”, então entende-se prédios mais altos como “progresso”. Será que é mesmo?

Desenvolver-se não é, necessariamente, crescer, pelo menos não o crescimento quantitativo bruto de população. Diminuir as desigualdades, criar espaços agradáveis e saudáveis, com qualidade de vida, são elementos de desenvolvimento que não estão necessariamente atrelados ao crescimento.

Balneário Camboriú: símbolo de progresso? Foto: Andréia

2. Se não aumentarmos o tamanho do perímetro urbano vamos impedir o desenvolvimento do município.

Essa falácia, intimamente ligada à anterior, também defende o crescimento como sinônimo de desenvolvimento. E, no entanto, na imensa maioria dos casos o perímetro que se quer aumentar é suficiente para acomodar duas ou três cidades iguais à que hoje se acomoda confortavelmente em uma (pequena) parte do perímetro urbano.

Em cidades com 2 ou 3% ao ano de crescimento e uma estrutura já dispersa, de baixíssima densidade, não não há absolutamente nenhum motivo para aumentar seu perímetro. Isso só tende a reforçar essas características e, com isso, aumentar o custo da infra-estrutura, segregar as comunidades, aumentar as distâncias a serem percorridas e consumir áreas rurais desenfreadamente.

Felizmente, é uma falácia que pode ser combatida com alguns cálculos e previsões de crescimento. Números são instrumentos valiosos para combater falácias.

3. Para resolver o problema do trânsito precisamos criar mais avenidas / túneis / viadutos.

Já está comprovado que os investimentos nesse tipo de infra-estrutura viária tornam o espaço da cidade mais atraente para os automóveis, o que traz ainda mais carros para as ruas.

Considerando que os carros ocupam, em média, 8 vezes mais espaço do que os ônibus para transportar o mesmo número de pessoas, é fácil concluirmos que essas medidas não trarão os efeitos desejados. Transporte coletivo não apenas deve, mas tem que ser, a alternativa, mesmo para as pequenas cidades.

Comparação do espaço consumido para transportar o mesmo número de pessoas – carros, ônibus, bicicletas.

E para finalizar, voltemos à falácia inicial.

4. Precisamos de muros altos nas nossas casas, porque o progresso traz insegurança.”

É óbvio que, se traz insegurança, não pode ser chamado de “progresso”. Esta, felizmente, foi possível desmascarar.

The post “Progresso traz insegurança” e outras falácias first appeared on Urbanidades.]]> https://urbanidades.arq.br/2007/11/26/progresso-traz-insegurana-e-outras-falcias/feed/ 7