Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

As fotos estão disponíveis na minha página no FlickR sob uma licença Creative Commons (é permitido usá-las desde que citada a fonte e não seja para fins comerciais). São 57 fotos no total, algumas das quais podem ser vistas abaixo.

Para o conjunto completo, clique aqui.

É preciso exigir dos construtores uma planta demonstrando que no solstício de inverno o sol penetrará em cada moradia, no mínimo 2 horas por dia. Na falta disso será negada a autorização para construir. Introduzir o sol é o novo e o mais imperioso dever do arquiteto. (LE CORBUSIER, Carta de Atenas, 1935 – ponto 26).

Dá pra imaginar o que aconteceria se um requisito desses fosse aprovado em um plano diretor aqui no Brasil? Qual seria a reação dos construtores? Imagino que não seria das mais favoráveis…

E, no entanto, por que não? Qual seria uma justificativa plausível para discordar desse requisito? Sugestões nos comentários…

Pelo fato de, até então, as intervenções sobre a cidade serem eminentemente de caráter espacial, foram os arquitetos quem tomaram a frente dessa nova diciplina, impondo sua forma de ver a cidade (Taylor, 1998). Com efeito, segundo Kohlsdorf (1985, p. 24), “os urbanistas são, geralmente, arquitetos”.

Entre os primeiros urbanistas estão Tony Garnier, Walter Gropius, Ebenezer Howard, Camillo Sitte e, é claro, Le Corbusier. Suas propostas eram de caráter eminentemente físico, como não poderia deixar de ser, e envolviam preocupações com aspectos como a distribuição das diferentes funções pela cidade, o traçado urbano, a distribuição de densidades e a localização e o desenho das áreas verdes, bem como preocupações com os aspectos estéticos.

Cidade Linear Industrial de Le Corbusier (Fonte: KOHLSDORF, 1985, p. 26)

Estas propostas eram curiosamente distantes dos problemas enfrentados pelas cidades reais, no sentido de que não se propunham a intervir sobre elas para solucioná-los, mas sim propor esquemas considerados como modelos ideais a partir dos quais seriam criadas as condições para uma sociedade mais feliz. Esses esquemas seguiam a tradição da prática arquitetônica e propunham um projeto “final” para a cidade, a ser atingido num horizonte de tempo indeterminado. Esses projetos tinham um nível de detalhamento considerável, através do qual os urbanistas buscavam eliminar as incertezas reduzindo ao máximo as variações possíveis.

Por esse motivo, eram chamados de master plans, ou ainda blueprint plans. Ebenezer Howard, por exemplo, previa suas cidades-jardins com estruturas radiais compostas por 6 bulevares de 36m, formando 6 distritos ou partes iguais.

Fig. 2 – Cidade-Jardim de Ebenezer Howard (1898). (Fonte: KOHLSDORF, 1985, p. 30)

Além disso, o urbanismo dessa época não era baseado na experiência e na pesquisa sobre o modo de funcionamento das cidades. Taylor (1998, p. 14) argumenta que

Os planos e as decisões de planejamento eram feitos geralmente baseadas na intuição ou, ao invés disso, baseadas em concepções estéticas simplistas da forma urbana […].

Apesar disso, muitos dos modelos de cidade foram efetivamente levados a cabo, ainda que de maneira incompleta, em diversos lugares do mundo e com resultados os mais diferentes. No Brasil, um dos exemplos mais ilustres: Brasília.

Em outro post, falaremos sobre a mudança ocorrida na forma de ver a cidade, que passou a ser entendida como um sistema dinâmico, no qual o processo de desenvolvimento, portanto, adquiriu importância especial.

Referências bibiográficas

KOHLSDORF, Maria Elaine. Breve histórico do espaço urbano como campo disciplinar. In: GONZALES, Sueli et al. O espaço da cidade – contribuição à análise urbana. São Paulo: Projeto, 1985.

TAYLOR, Nigel. Urban planning theory since 1945. London: Sage, 1998.