Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

APRESENTAÇÃO LIVRO

Arquitetura, Urbanidade e Meio Ambiente

 A busca por uma cidade socialmente justa e ambientalmente sustentável tem sido a tônica de grande parte das atividades de projeto e planejamento urbano no presente. Urbanidade, entendida enquanto atributo do meio urbano de propiciar interações sociais intensas e diferenciadas, o desenvolvimento cultural e a preservação ambiental, constituem aspectos extremamente importantes das cidades, os quais têm sido, muitas vezes, colocados em oposição, jogando em campos aparentemente opostos defensores de uma ou outra dimensão urbana.

 Em termos da pesquisa em Arquitetura e Urbanismo, essa inquietação tem levado a campos de pesquisa extremamente promissores: estudos que relacionam práticas sociais a redes de espaços públicos e experiências artístico-culturais à paisagem urbana, assim como estudos que analisam a cidade contemporânea sob o viés do pensamento ecológico, no sentido de um desenvolvimento urbano mais sustentável. Poucos, porém, são os trabalhos que buscam integrar estas diversas dimensões, pesquisando como as diferentes estruturas urbanas, e em especial os espaços livres públicos de uso coletivo, têm propiciado a formação e a transformação da cultura das cidades, pela absorção de conceitos ecológicos e pelo estabelecimento de interfaces com suas bases naturais.

 Os trabalhos apresentados neste livro avançam essa discussão, relacionando cidade, paisagem e meio ambiente e aliando aportes que o paradigma ambiental coloca, no presente, ao planejamento e ao projeto urbano, com vistas a uma cidade articulada por uma rede de espaços livres públicos densa e carregada de urbanidade. Nestes trabalhos, as configurações espaciais urbanas, sua capacidade de propiciar ambientes fecundos em termos sociais e culturais, e seu desempenho ambiental e urbanístico são analisadas em sua inter-relação. A consideração da capacidade de suporte dos ecossistemas naturais para os diferentes usos urbanos, o modo como estruturas urbanas têm se vinculado a estruturas de conservação ambiental, as possibilidades de desvelamento das feições naturais da paisagem urbana, a transformação urbano-turística das paisagens costeiras, as peculiaridades dos processos de regularização fundiária em áreas de conservação, o papel das áreas de conservação no contexto urbano e a análise de propostas urbanísticas que buscam a integração entre natureza e cidade constituem algumas das temáticas aprofundadas nos diversos estudos de caso apresentados, os quais têm como base espacial distintas realidades urbanas brasileiras.

 Estes textos foram desenvolvidos em função do Simpósio “Arquitetura, Urbanidade e Meio Ambiente”, organizado durante I Encontro Nacional da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo, acontecido no período de 29 de novembro a 3 de dezembro de 2010, no Rio de Janeiro. O Simpósio reuniu pesquisadores de diferentes universidades brasileiras, tendo como resultado os oito trabalhos aqui presentes. Buscando facilitar a leitura, fazemos uma apresentação preliminar desses trabalhos, que incluem estudos de caso, trabalhos conceituais e a apresentação de uma proposta projetual:

 1. Em “Sol, praia e imóveis: dinâmica urbana e meio ambiente no Nordeste brasileiro”, Alexsandro Ferreira Cardoso da Silva estuda o processo de transformação do litoral do estado do Rio Grande do Norte, e em especial a Região Metropolitana de Natal, a partir do desenvolvimento turístico. O trabalho centra sua abordagem na dinâmica imobiliária daí proveniente, realizando uma tipificação dos empreendimentos turísticos, o que permitiu estabelecer um quadro geral do fenômeno e seus desdobramentos socio-ambientais.

 2. “Crescimento urbano-turístico, meio ambiente e urbanidade no Litoral Catarinense”, de Almir Francisco Reis, também aborda a questão da transformação urbano-turística de nossas áreas litorâneas, neste caso a partir do estudo do litoral catarinense. O trabalho estabelece uma relação entre processo de crescimento (ressaltando limites e possibilidades que preexistências históricas colocam às transformações do presente) e atributos que os novos assentamentos costeiros apresentam, em termos da geração de espaços públicos (urbanidade) e da interface que têm estabelecido com os ecossistemas naturais (meio ambiente).

 3. O trabalho “O problema das escalas e o desafio do urbano na Amazônia”, de Ana Cláudia Cardoso, apresenta uma discussão que tem como objetivo apontar uma agenda necessária de investigação sobre o urbano amazônico, de modo a corrigir distorções induzidas pelo próprio poder público e apresentar o estudo da forma urbana como um indicador importante na observação dos processos socio-espaciais da região. O texto aponta que a percepção local do urbano demonstra o desejo ingênuo de reprodução dos mesmos elementos da paisagem observados nos grandes centros do país, donde a necessidade de uma atualização de paradigmas na necessária busca por um modo de vida urbano sustentável e na definição de um novo papel das cidades e aglomerações para a preservação do bioma amazônico.

 4. Frederico de Holanda, em “Urbanidade ambiental” discute proposta de um novo campus para a Universidade de Brasília, projeto onde qualidades ambientais e de urbanidade são buscadas simultaneamente. Atributos especificamente urbanos, como a visibilidade do outro, a apropriação do âmbito público e a orientabilidade das pessoas em deslocamento são considerados paralelamente a uma configuração de baixo impacto no meio ambiente, haja vista os cuidados configuracionais e paisagísticos tomados, o controle da absorção de precipitações pluviométricas no sítio, bem como das temperaturas médias do solo e do ar resultantes de sua implementação. O trabalho, apresentando um projeto urbano e suas bases conceituais, demonstra limites e possibilidades do trato integrado com diferentes dimensões urbanas e arquitetônicas no presente.

 5. Maria de Lourdes Pereira Fonseca, em “São Paulo: uma nova urbanidade para a metrópole?”, analisando a proposta do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo de conferir urbanidade à metrópole, especialmente no que se refere à criação de uma rede estrutural de eixos e pólos de centralidade, problematiza a dispersão urbana, característica marcante das cidades brasileiras. Como cidades que se dispersam podem difundir urbanidade por suas diversas partes e gerar ambientes urbanos qualificados? Isto seria possível tanto em áreas ocupadas pelas elites quanto naquelas vividas pela população de baixa renda? O trabalho, através da comparação entre os eixos e pólos de centralidade propostos no Plano Diretor e aqueles efetivamente existentes discute as diferenças encontradas entre plano e realidade, em especial no que tange à interdependência de fatores como a renda e a capacidade que alguns tipos de estabelecimentos e atividades têm de gerar centralidade numa determinada área.

 6. Maria Lucia Refinetti Martins, com “Habitação e Meio Ambiente Urbano”, texto de caráter marcadamente conceitual, propõe uma abordagem integrada entre aspectos sociais, ambientais e urbanos, no estudo e na proposição do espaço urbano, buscando superar a total desconexão hoje existente entre estes aspectos, em especial nas abordagens preservacionistas radicais e naquelas que defendem uma urbanização sem restrições. Este trabalho, embasado na experiência da cidade de São Paulo, ressalta a relevância da habitação na constituição do ambiente construído, tanto nas franjas periféricas de nossas metrópoles, junto a áreas de preservação, quanto nos centros tradicionais, onde o quadro edificado, envelhecendo sem manutenção, se precariza. A hipótese por trás da proposta apresentada é de que a qualificação de áreas com patrimônio urbano e ambiental deteriorado ou abandonado só se viabiliza com a ação intensiva do poder público, em especial na promoção de habitação de interesse social.

 7. Raquel Tardin, com “Ordenação Sistêmica da Paisagem” discute a ordenação da paisagem em sistema como diretriz para seu planejamento e como vertente estratégica para as intervenções urbanísticas, em plano ou em projeto, apresentando-se como oportunidade de (re)estruturar o crescimento e a qualidade do ambiente urbano. Participação social e argumentos técnicos, provenientes da análise dos sistemas da paisagem, constituem, neste caso, os subsídios principais no estabelecimento de um efetivo diálogo entre os distintos atores sociais, com vistas ao estabelecimento de consensos mínimos nas definições urbanísticas e ambientais.

 8. O texto “Córregos ocultos em São Paulo”, de Vladimir Bartalini, apresenta pesquisa sobre córregos urbanos, discutindo como sua ressignificação pode auxiliar num processo de transformação da cultura das cidades, ao contemplar a trama de valores associados às bases materiais primordiais dos sítios. O trabalho apresenta casos de córregos hoje ocultos no tecido urbano da cidade de São Paulo, num exercício de revelação que se justifica não somente pelo efeito simbólico e detonador da imaginação, mas também pela possibilidade da rede capilar dos córregos vir a constituir, através de seus elementos devidamente trabalhados, mais uma das camadas ou estratos a serem apropriados nas práticas cotidianas.

 Espera-se, com a publicação conjunta destes trabalhos, atingir um público mais amplo, incentivando estudos futuros e reforçando a necessidade de integrar abordagens urbanísticas e ambientais no trabalho do arquiteto-urbanista, nas diferentes escalas de análise e intervenção – território, cidade, arquitetura; planejamento, projeto, atuação institucional. E, fundamentalmente, objetiva-se incentivar o crescimento da pesquisa e da reflexão sistematizada em uma área hoje já com extensa experiência prática e profissional.

 Almir Francisco Reis

Ilha de Santa Catarina, fevereiro de 2011.

Clique para assistir o video

Com a industrialização e a chegadas das máquinas, especialmente a estrada de ferro, a pesca nos rios de SP deixou de ser tão importante como no passado, uma vez que os peixes passaram a vir diretamente do mar através de trens. Os rios, assim, passaram a ser vistos mais como barreiras ao progresso do que como promotores de desenvolvimento.

Com a chegada do automóvel, a situação se agravou ainda mais. O vídeo mostra o embate “técnico” entre duas visões bastante diferentes sobre como o desenvolvimento de SP e sua relação com seus rios deveriam ser conduzidos. Por um lado, Saturnino de Brito, engenheiro sanitarista, defendia a recuperação das margens dos rios (que àquela altura já estavam poluídos e gerando problemas de saúde pública) e a manutenção de áreas verdes ao longo dos cursos d’água, para que estes pudessem transbordar quando não pudessem comportar a quantidade de água que recebiam. Com efeito, como também é explicado no vídeo pela Geógrafa Odete Seabra, os rios de planície como os de SP são lentos e de formas sinuosas, podendo até mesmo mudar o seu curso de uma cheia para outra. Ou seja, não possuem um leito fixo e bem definido, sendo suas cheias processos naturais.

Cena do vídeo.

De outro lado, Prestes Maia, que foi prefeito de SP de 1938 a 1945, que defendia um projeto de “modernização” da cidade que incluía a abertura de grande avenidas que formariam uma estrutura radioconcêntrica. Essas avenidas seriam criadas justamente nos vales dos rios que, por serem áreas não adequadas para urbanização, permaneciam menos urbanizados, gerando economia nas desapropriações necessárias para a viabilização. Aliado a isso, essas áreas seriam aterradas e loteadas, gerando lucros para a municipalidade. Não é difícil imaginar que esta segunda via, apesar de todos os seus problemas, foi a adotada.

Isso nos faz refletir sobre uma questão crucial para nós, enquanto planejadores urbanos, que é a possibilidade (ou não) de realmente influenciar nas decisões que são tomadas relativas às cidades. Muitas vezes é passada a falsa impressão de que as decisões técnicas são automaticamente implementadas, e que os problemas existentes nas cidades são decorrentes de um mau planejamento ou de simples incompetência do corpo técnico responsável. Dificilmente fica claro para a população em geral as dificuldades pelas quais esses técnicos passam, e como suas recomendações são tratadas nos longos processos de decisões envolvendo intervenções urbanas, e na sua implementação posterior. Minha hipótese é de que, para a sociedade em geral, a impressão dominante sobre essa influência dos técnicos é extremamente exagerada, infelizmente. A realidade é bem mais complexa e o papel que os técnicos têm nas decisões, que é um processo político, é na maior parte das vezes muito mais tímido do que possa parecer.

Cena do vídeo.

Esse vídeo mostra bem esse conflito, em que uma visão mercantilista e que favoreceria apenas uma pequena parcela da população (especialmente empreiteiros e proprietários de terras) acabou prevalecendo sobre uma visão mais tecnicamente correta, que pensava as consequências das decisões em termos de uma parcela maior da população, e num horizonte de tempo mais amplo.

Dica do Edson Cattoni.

Acredito que nós planejadores ainda estejamos engatinhando nesse aspecto e, nesse sentido, acho que falta maior integração com os profissionais mais especializados (biólogos, engenheiros florestais, engenheiros sanitaritas, geógrafos, etc.). É um diálogo que tem que acontecer de forma mais intensa do que vem acontecendo até agora, para permitir a interdisciplinaridade (e não apenas multidisciplinaridade), ou seja, que os saberes do nosso campo de conhecimento sejam realmente influenciados e – por que não? – reformulados por uma visão mais preocupada com as questões ambientais.

Nessa linha, uma ótima sugestão de leitura é o livro “Jardim de Granito” de Anne Spirn. Ela fala sobre as questões ambientais no contexto das cidades, e oferece ótimos insights sobre possíveis caminhos a serem seguidos. Recomendo.

Crédito das imagens e mais detalhes: Mapping Mannahatta.

Um dos grande problemas hoje, em Paris, é a desconexão existente entre o Centro, mais histórico e com maior quantidade de serviços, e a periferia, menos densa, usada pelos grandes edifícios de escritórios e por bairros destinados somente a dormitórios, na qual que vive a maior parte da população “não turista” da cidade.

A proposta de Richard Rogers baseia-se em 10 princípios:

1. Promover aocupação densa e uso misto visando a coesão social;
2. Criar proximidade entre as habitações, os locais de trabalho e os espaços públicos;
3. Desenvolver o ambiente urbano para maximizar a flexibilidade e a utilização a longo prazo;
4. Adotar a mobilidade “verde” através da promoção do transporte público, a pé e de bicicleta;
5. Integrar a natureza para criar um ecossistema em equilíbrio;
6. Assegurar eficiência na utilização de recursos através da redução da pegada ecológica e dos resíduos urbanos;
7. Maximizar a produção local de energia e a utilização de energias renováveis;
8. Criar uma economia urbana dinâmica e equilibrada;
9. Introduzir governança estratégica para a implementação de visões na escala metropolitana;
10. Promover uma nova cultura de ecologia urbana comprometida com estilos de vida sustentáveis.

Na lista de propostas, podem ser destacadas as seguintes:

• Necessidade de uma cidade compacta, de forma a evitar áreas inabitadas dentro do perímetro urbano. A cidade compacta é mais eficiente em termos de gastos energéticos e de tempo, ao mesmo tempo em que incentiva a proximidade e a diversidade social e de usos;
• Multicentralidade, através do reforço dos centros existentes e sua conexão pelo sistema de transportes;
• Criação de novos parques e áreas verdes conectadas por ciclovias e vias de pedestres, reconquistando o lugar perdido para o automóvel;
• Favorecimento da flexibilidade e da permeabilidade do tecido urbano, evitando as desconectividades existentes especialmente nas áreas periféricas;
• Coodernação de projetos em diferentes escalas, pensados de forma integrada para maximizar a sinergia entre eles, e criados a partir da contribuição de profissionais, pensadores e cidadãos.

O escritório MVRDV apresentou um gráfico interessante, em que é mostrada a evolução de uma série de indicadores, alguns deles extrapolados para o futuro.

Gráfico elaborado por MVRDV – Grand Paris.

Em síntese, o gráfico mostra o crescimento de uma série de fatores associados ao crescimento da população do planeta: necessidade de terras para a agricultura, pegada ecológico, consumo de energia, concentração de CO2 na atmosfera, e assim por diante. Ao mesmo tempo, outros fatores têm decrescido: reservas de petróleo, espécies marinhas, recursos florestais, etc. Fica claro que a situação é insustentável.

A questão que fica é: até que ponto a estrutura da cidade pode contribuir para reverter esse quadro? Para mim é evidente que o problema não pode ser resolvido inteiramente através do desenho das cidades, uma vez que há inúmeros fatores por trás de todo esse aumento do consumo e quase total negligência pelos recursos naturais. Entretanto, há indícios que mostram que o desenho da cidade pode contribuir sim, através de uma maior adequação a atitudes e comportamentos mais sustentáveis, como os meios de transporte alternativos e coletivos, além das bicicletas e da revalorização do pedestre. Muito da dificuldade em implementar essas alternativas é criada pelo desenho dos espaços urbanos, tais como a inexistência de sistemas de áreas verdes, corredores de transporte coletivo, ciclovias, calçadas minimamente preparadas para abrigar confortavelmente o fluxo de pedestres, etc.

Outro ponto importante é a otimização do aproveitamento do solo urbano, evitando amplas áreas vazias dentro do perímetro urbano. Estas aumentam as distâncias a serem percorridas e, com isso, o gasto de energia necessário para percorrê-las. Além disso, também causam rupturas sociais, dividindo comunidades e incentivando a segregação. Como resultado, as áreas rurais são consumidas numa velocidade muito superior à que seria necessária, uma vez que a área ocupada pela cidade é maior do que deveria ser.

O curioso é perceber que esses princípios já são conhecidos há décadas, e amplamente aceitos na comunidade técnica, pelo menos entre arquitetos e urbanistas. Por que, então, não os vemos sendo aplicados nas nossas decisões sobre o desenvolvimento urbano?

Mais detalhes:

• Site oficial Le Grand Paris;
• Matéria na Folha (apenas para assinantes)
• Reprodução (aberta) do texto da Folha

Não, não é montagem.

Foto: seanmcgrath

Do povo oprimido nas filas, nas vilas, favelas
Da força da grana que ergue e destrói coisas belas
Da feia fumaça que sobe, apagando as estrelas
Eu vejo surgir teus poetas de campos, espaços
Tuas oficinas de florestas, teus deuses da chuva

(Sampa – Caetano Veloso)

Alguns exemplos destes últimos são:

• Workshop em Sistemas de Informações Geográficas;
• Argumentação e comunicação;
• Projeto de pesquisa para análise de políticas e planejamento;
• Introdução ao desenho urbano e desenvolvimento;
• Planejamento do lugar e de sistemas urbanos;
• Teoria da forma da cidade;
• Desenho urbano;
• Crescimento e planejamento do uso do solo;
• Planejamento para o desenvolvimento sustentável;
• Planejamento de transportes urbanos;
• Crescimento e estrutura espacial das cidades;
• Transporte urbano, uso do solo e meio ambiente;

Alguns são bastante específicos e até curiosos, tais como:

• Katrina Practicum
• Riots, Strikes, and Conspiracies in American History
• Computer Games and Simulations for Investigation and Education
• Downtown Management Organizations

Como dá pra perceber, são muitos cursos, para todos os gostos, preferências e necessidades. Dá para se entreter (e aprender) muito com todo esse material.

Crescimento de Riyadh, na Arábia Saudita, entre 1972 e 1990. (Fonte: U.S. Geological Survey)

Estrutura dos cursos

Os cursos são organizados segundo a seguinte estrutura:

• Introdução, em que é dada uma visão geral do curso;
• Calendário;
• Leituras sugeridas, com a bibiliografia do curso e, eventualmente, links para os textos;
• Notas das aulas, às vezes na forma de slides do powerpoint;
• Trabalhos a serem desenvolvidos pelos alunos

Uma dica é procurar pela versão mais recente do curso de seu interesse, uma vez que desses 135 muitos deles são repetidos, representando novas ou antigas versões do mesmo curso.

Notas

1. Nos Estados Unidos, o nível universitário é normalmente conhecido como “undergraduate”, enquanto que a pós-graduação é chamada de “graduate”, apesar de soar estranho para nós aqui no Brasil.

O que estamos fazendo como urbanistas para salvar o mundo? E como cidadãos? É interessante como às vezes nos esquecemos do que pregamos em nossa vida profissional ou o que aconselhamos e defendemos no campo das idéias e das teorias, e acabamos agindo de maneira bem diferente na prática.

Defender o bem coletivo é fácil, mas será que é tão fácil aceitar uma mudança no plano diretor que vá afetar o valor de sua propriedade ou trazer alguma vizinhança “indesejada”?

Quando muda a perspectiva, nem sempre é fácil manter os critérios.