Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

Esse quadro já se desenhava, entretanto, há algum tempo. Este post é uma tentativa de sistematizar alguns aspectos do processo dividindo-o em quatro grandes fases, buscando esclarecer as condições que levaram a essa morte, desde há muito já anunciada.

Fase 1: participação e desorganização

O  início da elaboração do plano aconteceu em meados de 2006 (!) e, apesar de uma flagrante falta de metodologia e organização para os trabalhos, mostrou-se promissora, especialmente em comparação com as experiências pregressas. O Núcleo Gestor foi definido em audiência pública, sendo que a composição final aprovada foi uma proposta proveniente dos movimentos sociais e aprovada por votação de todos os presentes, incorporando ao NG os representantes de cada um dos 13 distritos do Município.

Seguiu-se um período de intensa participação, tanto nas reuniões no NG quanto nas audiências distritais com vistas a eleger os representantes de cada distrito no NG. As discussões foram muito limitadas nesses eventos, com os participantes discorrendo sobre os mais diversos assuntos, mas proporcionou um bom momento para uma primeira aproximação aos problemas e às realidades específicas das diversas partes do Município. Serviu também como um aquecimento e uma espécia de mobilização e conscientização sobre o Plano Diretor.

Foi durante essa fase também que começaram os conflitos. A audiência dos Ingleses quase acabou em violência, e os representantes do Centro e do Pântano do Sul tiveram sua legitimidade contestada pelos candidatos derrotados. Eram os atores políticos lutando para ocuparem os espaços de decisão e, assim, poderem defender seus pontos de vistas e interesses e, teoricamente, também os interesse das comunidades que estavam representando.

Audiência distrital no Rio Vermelho – Dezembro/2006

Nos bastidores, era visível a dificuldade do Ipuf em conduzir o processo, seja pela falta de experiência em processos participativos, pela carência de pessoal, ou ainda pela baixa prioridade atribuída ao plano pelo Poder Executivo. Nenhuma metodologia compreendendo todo o processo foi apresentada para discussões no NG por um bom tempo, o que causou ansiedade e muito desperdício de tempo e energia. As poucas tentativas de estabelecer tal metodologia foram tímidas e não tiveram continuidade, no sentido de não terem sido devidamente discutidas no NG e, assim, não terem sido consolidadas como um “plano” a ser seguido para a elaboração do plano diretor.

Por outro lado, os componentes do NG também não contribuíram para a eficiência no processo. Na ânsia de ver atendidas suas reinvindicações, muitas vezes “represadas” por muitos anos, mais e mais demandas eram trazidas para o âmbito do NG, demandas essas que na maioria das vezes não eram atribuição dessa instância. Com isso, a definição da metodologia do processo e o regimento geral da elaboração do PD, a ser aprovado em lei, que deveriam ser a principal prioridade número, foram negligenciados. Horas e horas de reunião foram desperdiçadas em debates que pouco ou nada contribuíram para a evolução do plano.

Reuniões improdutivas do Núcleo Gestor: responsabilidade conjunta dos membros do NG e da (falta de) condução da Prefeitura.

Os anos de 2007 e 2008 transcorreram dessa forma, com pouca produtividade mas com níveis relativamente altos de participação. Diversos segmentos da sociedade promoveram debates e seminários para discutir propostas para o Município, dentre os quais podem ser citadas as iniciativas do IAB-SC, da UFSC e o Floripa Real, realizado pelos movimentos sociais. A Leitura Comunitária foi realizada nos distritos, que se reuniram inicialmente de forma autônoma para discutirem seus problemas e suas demandas, bem como para obter consenso quanto às propostas a serem defendidas para o Distrito. Posteriormente, o Ipuf promoveu audiências em cada um dos distritos para que essas diretrizes fossem oficializadas. Essas diretrizes são a principal fonte dos conflitos das fases posteriores (chamadas aqui de fases 3 e 4).

Ainda em 2008, uma leitura técnica foi discretamente anunciada. Nenhuma audiência foi realizada para divulgá-la nem para discuti-la. Além disso, ela estava visivelmente incompleta, faltando, por exemplo, o levantamento das áreas de proteção ambiental do Município. O documento foi disponibilizado mas o site do plano foi retirado do ar e só em final de 2009 voltou a operar. Ainda assim, esse documento da leitura não foi disponibilizado novamente. Chega a ser intrigante a falta de menção a esse documento por parte da Prefeitura e da equipe técnica contratada para  concluir o plano.

Fase 2: rompimento

No início de 2009, após a posse do prefeito reeleito, este decidiu romper totalmente com a participação popular no plano diretor, sendo que a ação mais incisiva nesse sentido foi a dissolução do Núcleo Gestor, mesmo este sendo a instância responsável pela coordenação do processo. É preciso compreender a radicalidade dessa ação e sua importância para o completo descarrilamento do plano diretor de Florianópolis. O Estatuto da Cidade diz, no seu artigo 2o:

Art. 2º A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais:

[…]

II – gestão democrática por meio da participação da população e de associações representativas dos vários segmentos da comunidade na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano; (Lei 10.257/2001)

Fica claro que a participação da população deve acontecer em todas as etapas da elaboração de todos os instrumentos (planos, programas e projetos) de desenvolvimento urbano. Já a Resolução 25 diz o seguinte:

Art. 3º O processo de elaboração, implementação e execução do Plano diretor deve ser participativo, nos termos do art. 40, § 4º e do art. 43 do Estatuto da Cidade.

§1º A coordenação do processo participativo de elaboração do Plano Diretor deve ser compartilhada, por meio da efetiva participação de poder público e da sociedade civil, em todas as etapas do processo, desde a elaboração até a definição dos mecanismos para a tomada de decisões. (Resolução 25/2005 – Concidades – grifo nosso)

Portanto, dissolver o Núcleo Gestor foi uma ação arbitrária e que ataca frontalmente o princípio da gestão democrática garantido pelo Estatuto da Cidade. Mais que isso, representou um profundo rompimento com todas as pessoas que, de uma forma ou de outra, tinham dedicado seu tempo e energia à elaboração do plano até então. O mínimo de confiança e de espírito de cooperação que havia sido construído durante esses dois anos e meio foram violentamente interrompidos.

Segundo a Prefeitura, o plano entrou em uma fase “técnica”, onde os estudos e a proposta seriam confeccionados por uma consultoria argentina (Fundación CEPA), como se a parte “técnica” não precisasse de nenhum controle social e, portanto, a participação pudesse ser suspensa nessa fase. Curiosamente, a leitura técnica já havia sido disponibilizada ainda em 2008, conforme já citado, então não ficou claro qual é exatamente a parte técnica a ser executada. Sabemos que uma proposta de diretrizes não pode ser resolvida em bases puramente técnicas, uma vez que deve, necessariamente, levar em consideração os valores da sociedade. Esses valores não podem ser determinados tecnicamente, e a Leitura Comunitária foi apenas um primeiro passo na direção de identificar esses valores.

Entretanto, toda proposta de diretrizes para o desenvolvimento urbano envolve o enfrentamento e a resolução de valores conflitantes, como é o caso, por exemplo, das ocupações de baixa renda em áreas de proteção ambiental. Ao mesmo tempo em que é desejável a não remoção das pessoas que ali moram (e que o fizeram porque não tiveram outra alternativa), também é desejável a proteção à vegetação e às dunas ocupadas. Tal conflito de valores não pode ser resolvido tecnicamente, uma vez que é praticamente impossível atingir soluções técnicas que respondam a todos os objetivos.

Por isso, é preciso haver uma pactuação entre os diversos atores, no sentido de consensuar quais serão os valores priorizados, e em quais termos, e isso só é possível mediante a participação da sociedade. Entretanto, nesse período, que durou até a segunda metade de 2009, houve pouca movimentação em termos de audiências e eventos participativos.

Fase 3: pseudoparticipação e pseudotecnicismo

Em Novembro de 2009, a prefeitura retomou o processo com uma audiência pública que tinha como objetivo divulgar as diretrizes do plano diretor, que teoricamente seriam a junção das diretrizes comunitárias com as diretrizes técnicas. A Leitura Técnica original, de 2008, continuou sem divulgação. Tampouco foi explicada a metodologia utilizada para conciliar as visões técnica e comunitária.

O resultado foi um conjunto de 33 macrodiretrizes que deveriam guiar a elaboração do plano, supostamente derivadas de 3240 sugestões oriundas da leitura comunitária e, aparentemente, da leitura técnica.

A seguir, foram realizadas 3 oficinas, de 3 dias cada uma, com o objetivo de “discutir” a proposta elaborada pela Fundação CEPA. Os temas “discutidos” (sempre entre aspas) foram:

1. modelo espacial do plano diretor;
2. macrozoneamento ;
3. microzoneamento.

Oficinas de discussão (e nenhuma deliberação) do macrozoneamento.

Tais oficinas foram marcadas por uma pseudoparticipação e um pseudotecnicismo.

Pseudoparticipação porque as propostas foram unicamente apresentadas à população, com possibilidade dos presentes apenas opinarem sobre o que estavam vendo. Nenhuma das sugestões foi discutida nem deliberada em conjunto. Os técnicos no máximo rebatiam um ou outro argumento com colocações imprecisas, e não havia nenhum procedimento para aprofundamento dos pontos de vista.

Além disso, para todos os presentes, com exceção dos funcionários do Poder Público, aquela era a primeira vez que estavam vendo a proposta, o que certamente limitou a capacidade de avaliação de todos os aspectos da mesma. Tal prática violou o que está definido pela Resolução 25 do Conselho das Cidades:

Art. 4º No processo participativo de elaboração do plano diretor, a publicidade, determinada pelo inciso II, do § 4º do art. 40 do Estatuto da Cidade, deverá conter os seguintes requisitos:

I – ampla comunicação pública, em linguagem acessível, através dos meios de comunicação social de massa disponíveis;

II- ciência do cronograma e dos locais das reuniões, da apresentação dos estudos e propostas sobre o plano diretor com antecedência de no mínimo 15 dias;

III- publicação e divulgação dos resultados dos debates e das propostas adotadas nas diversas etapas do processo; (Resolução 25/2005 – Concidades – grifo nosso)

Ora, é evidente a razão para tal exigência: se para um profissional da área já não é fácil compreender uma proposta desse tipo, consumindo tempo e atenção na leitura da proposta, imagine para as pessoas que não tiveram treinamento no tema e não têm familiaridade com os instrumentos urbanísticos. É óbvio que elas necessitam de tempo para se prepararem, estudando o plano e consultando especialistas que possam auxiliá-las a compreender o que está sendo proposto.

O pseudotecnicismo refere-se à total falta de justificativa técnica para as diretrizes propostas apresentadas pela equipe técnica. Os exemplos disso são inúmeros, portanto vou limitar-me a apenas dois.

O primeiro deles aconteceu quando a equipe técnica foi questionada sobre as bases sobre as quais foi proposto o sistema de mobilidade urbana. Foram feitas pesquisas de origem / destino? Estudos de demanda por bairros?Localização dos empregos e das moradias? Como foi diagnosticado o problema da mobilidade? A resposta dada foi que a equipe técnica já havia elaborado planos de mobilidade para mais de 40 cidades no mundo, dando a entender, portanto, que isso era motivo suficiente para acreditar que a proposta apresentada era adequada. Isso é uma falácia chamada “Apelo à Autoridade”, e falácias são inadmissíveis em um processo democrático de obtenção de consenso.

O segundo exemplo aconteceu quando a equipe técnica foi questionada sobre a relação entre a previsão do crescimento da população e a quantidade de pessoas previstas no novo zoneamento proposto, sendo incapazes de dar uma resposta. Segundo eles, esse dados não estava disponível no momento, mas poderiam “enviar um email” respondendo. Ora, a própria leitura técnica de 2008 diz claramente:

Segundo as normas do Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo vigentes, é prevista para o município uma população de 1.748.184 pessoas na saturação, ou seja, o dobro da prevista para 2050. Só no Distrito Sede, a previsão populacional na saturação é de 863.681 pessoas, o que equivale a dizer que, de acordo com o zoneamento atual, esse distrito poderia abrigar cerca de 99% da população de 2050. (IPUF, 2008, p. 57 – grifo nosso)

Quanto aos balneários, segundo o zoneamento atual, a população de saturação de 884.503 pessoas supera a população total do município para 2050. De acordo com as projeções, o número de habitantes nos balneários em 2050 ficará em torno de 353.900 habitantes. (IPUF, 2008, p. 57 – grifo nosso)

Fica claro, portanto, que não havia necessidade de ampliar o gabarito no zoneamento, pelo menos no que diz respeito à acomodação do crescimento populacional. Entretanto, tal aumento foi feito em muitas localidades (alguns exemplos são a Lagoa da Conceição, o Pântano do Sul e Santo Antônio de Lisboa, apenas para nos limitarmos àquelas que mais contestaram o novo zoneamento). Em um ponto polêmico como esse, o mínimo que se poderia esperar de uma abordagem verdadeiramente técnica eram argumentos plausíveis e bem estruturados para explicar o porquê do aumento no número máximo de pavimentos permitidos em tantos pontos do Município. Tal justificativa nunca foi dada.

Além desses exemplos muitos outros poderiam ser dados, pelo simples fato da leitura técnica nunca ter sido devidamente divulgada e debatida com a população, e pelo fato de não ter sido usada para embasar nenhuma das propostas apresentadas, especialmente aquelas que foram contra as diretrizes definidas pelas comunidades.

Fase 4: Morte

Como já era de se esperar, todo esse processo não poderia acabar bem. A audiência de “apresentação” do plano (e não discussão, nem deliberação, nem votação) marcada para o dia 18.03.2010 não pôde acontecer, por conta dos protestos das comunidades revoltadas com a forma como o processo foi conduzido e, mais especificamente, com a proposta de zoneamento.

Audiência interrompida pela população em 18.03.2010 (Fotos: Marcelo Cabral)

A entrega do plano à Câmara de Vereadores, prevista para o dia 23, foi adiada para o dia 30. Diante de mais protestos, foi adiada novamente, desta vez por três meses. A proposta da Prefeitura é de discutir o plano em 10 áreas (originalmente eram 13 distritos, agora são apenas 10 áreas) durante esses três meses e depois encaminhá-lo à Câmara.

Obviamente a morte continua anunciada, pelas seguintes razões:

• O Núcleo Gestor não vai ser recomposto, o que contraria a Resolução 25 do Conselho das Cidade e por si só é suficiente para invalidar todo o processo e deslegitimar o produto, ou seja, a proposta do plano;
• Permanece a falta de esclarecimentos quanto à leitura técnica e as justificativas para as propostas apresentadas;
• A Prefeitura exige que a população apresente suas sugestões de maneira formal, com “fundamentos” para sustentá-la, apesar de ela mesma não ter feito isso, mesmo contando com uma consultoria de especialistas que “já fizeram mais de 40 planos pelo mundo”;
• Discutir o plano sobre uma proposta sem nenhuma legitimidade limita muito as possibilidades de efetuar mudanças estruturais na proposta, induzindo à introdução de pequenas modificações com base em barganhas que, ao fim e ao cabo, não mudarão a essência do que está sendo proposto.

O CTHab’2009 busca confirmar o evento como um forum de discussão sobre a Habitação Social no âmbito iberamericano e nesta edição tem como mote principal o desafio da busca “por uma nova abordagem” da questão habitacional para as populações de menor renda, através do tratamento dos seguintes temas:

1. Habitação Social como produto social: qualidade do projeto; adequação dimensional; apropriação espacial; acessibilidade e ciclo de vida familiar; custos e benefícios da inovação.

2. HIS como processo de produção e construção: conservação/eficiência energética; redução de insumos no uso e manutenção; sistemas construtivos; novas tipologias;

3. Habitação Social como ação social: processo participativo; demandas regionais; habitação/trabalho e renda; autoconstrução;

4. Habitação e inserção urbana: periferização e segregação urbana; revitalização urbana pelo uso habitacional; controle de impactos (políticas e métodos); efeito de catástrofes.

Local: Florianópolis – SC

Data: 23 a 27 de Novembro de 2009

Mais informações: aqui.

Reportagem original e algumas repercussões:

• Florianópolis tem pior mobilidade urbana do Brasil;
• Florianópolis tem a pior mobilidade entre as capitais brasileiras;
• A segunda pior mobilidade urbana do mundo;

O que parecia estranho é que a reportagem falava de mobilidade urbana, sem especificar o que seria isso. As repercussões falam em trânsito, transporte coletivo, ciclovias e outras coisas relacionadas. Entretanto, a Sintaxe Espacial não trabalha diretamente com isso, mas apenas indiretamente. Então, fui verificar.

Consegui acessar a tese original em PDF. Aliás, gostei bastante do trabalho. Já a reportagem original deixou muito a desejar.

O que a pesquisa diz?

Para começo de conversa, o que podemos entender por mobilidade urbana? Bom, isso não fica muito claro na reportagem, mas em um sentido mais coloquial, eu diria que mobilidade urbana refere-se, pelo menos, à  possibilidade de deslocamento por automóveis e transporte coletivo pela cidade, assim como por bicicletas e a pé (portanto as repercussões fariam sentido, se a reportagem tivesse sido fiel aos resultados do estudo e este realmente tratasse da mobilidade). Alguns fatores mínimos deveriam ser considerados num estudo desse tipo, tal como a quantidade e abrangência de linhas de transporte coletivo, sua frequência, pontualidade, etc. Deveria também estudar os principais fluxos ao longo do dia, através de uma pesquisa de origem e destino, além de verificar se o sistema de ciclovias abrange boa parte da cidade ou não, entre outras coisas.

Acontece que a Sintaxe Espacial, metodologia utilizada no trabalho, não estuda nada disso, nem se propõe a estudar. O que ela se propõe a fazer é estudar o espaço da cidade a partir da sua configuração, ou seja, a partir do traçado do sistema de espaços públicos ou, mais simplificadamente, do sistema viário. O trabalho em questão, de autoria de Valério Medeiros, baseia-se especificamente nas linhas axiais que fazem justamente isso: descrevem o sistema urbano em termos de grandes linhas retas que cobrem todo o sistema de espaços públicos.

A partir disso, ele tira várias conclusões sobre a forma de 164 cidades ao redor do mundo. Sua principal preocupação é saber se existe uma cidade típica no Brasil (a partir dos seus aspectos configuracionais, que são as variáveis utilizadas pela Sintaxe Espacial).

Sobre Florianópolis, o que o trabalho conclui é que sua configuração da sua malha viária é um complicador para a mobilidade urbana, porque sua trama dispersa, pouco conectada e pouco compacta, acaba induzindo a uma grande segregação dos espaços. Em outras palavras, a integração global do sistema é a menor do País, e a 2a menor do mundo entre aquelas consideradas no estudo. O autor destaca que isso é, em parte, decorrente da topografia da Ilha, que impõem descontinuidades à malha. Eu acrescentaria pelo menos mais duas razões:

1. a ocupação inicial em núcleos, ou freguesias, dependentes muito mais do transporte pelo mar do que por terra, que acabou gerando centralidades dispersas pela ilha;
2. o padrão de “espinha-de-peixe” que caracteriza grande parte dos assentamentos, e que não foi combatido pela legislação territorial (especialmente de parcelamento do solo), gerando grandes partes da cidade dependentes de poucas vias principais, que acabam ficando sobrecarregadas. Mesmo em locais em que a topografia permitiria mais vias, isso muitas vezes não aconteceu, contribuindo para diminuir o índice de integração.

Mapa axial de Florianópolis (MEDEIROS, 2006)

Concluindo

Por isso, considero um erro grave de comunicação o que a referida reportagem fez: utilizando uma interpretação errada e simplória do trabalho de pesquisa, quis nos fazer acreditar que o estudo havia apontado Florianópolis como a cidade com pior mobilidade urbana do País. O estudo não mostra isso, e estudar a mobilidade urbana não era sua intenção. A própria reportagem reconhece isso quando diz:

Medeiros avaliou como a forma das cidades condiciona a mobilidade. A partir da identificação de rotas em que é possível a passagem de veículos, o pesquisador calculou o chamado “valor de integração” de cada cidade, com o auxílio de um software. Foram levadas em consideração a organização e a conexão das ruas.

Observe – e isto é extremamente importante – que eu não estou defendendo a mobilidade urbana de Florianópolis. Do meu ponto de vista, ela é péssima, mas isso não pode ser sustentado pela pesquisa do Medeiros. Acredito que seja essencial buscarmos mais pesquisas para podermos ter uma visão mais completa – e cientificamente embasada – das nossas reais condições de mobilidade. E mais importante ainda, precisamos lutar para que as decisões sejam tomadas com base em informações de qualidade. Nesse sentido, a ciência tem muito a contribuir.

Referência bibliográfica

MEDEIROS, Valério. Urbis Brasiliae: ou sobre cidades do Brasil. Tese de Doutorado. UnB. Brasília, 2006.