Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

APRESENTAÇÃO LIVRO

Arquitetura, Urbanidade e Meio Ambiente

 A busca por uma cidade socialmente justa e ambientalmente sustentável tem sido a tônica de grande parte das atividades de projeto e planejamento urbano no presente. Urbanidade, entendida enquanto atributo do meio urbano de propiciar interações sociais intensas e diferenciadas, o desenvolvimento cultural e a preservação ambiental, constituem aspectos extremamente importantes das cidades, os quais têm sido, muitas vezes, colocados em oposição, jogando em campos aparentemente opostos defensores de uma ou outra dimensão urbana.

 Em termos da pesquisa em Arquitetura e Urbanismo, essa inquietação tem levado a campos de pesquisa extremamente promissores: estudos que relacionam práticas sociais a redes de espaços públicos e experiências artístico-culturais à paisagem urbana, assim como estudos que analisam a cidade contemporânea sob o viés do pensamento ecológico, no sentido de um desenvolvimento urbano mais sustentável. Poucos, porém, são os trabalhos que buscam integrar estas diversas dimensões, pesquisando como as diferentes estruturas urbanas, e em especial os espaços livres públicos de uso coletivo, têm propiciado a formação e a transformação da cultura das cidades, pela absorção de conceitos ecológicos e pelo estabelecimento de interfaces com suas bases naturais.

 Os trabalhos apresentados neste livro avançam essa discussão, relacionando cidade, paisagem e meio ambiente e aliando aportes que o paradigma ambiental coloca, no presente, ao planejamento e ao projeto urbano, com vistas a uma cidade articulada por uma rede de espaços livres públicos densa e carregada de urbanidade. Nestes trabalhos, as configurações espaciais urbanas, sua capacidade de propiciar ambientes fecundos em termos sociais e culturais, e seu desempenho ambiental e urbanístico são analisadas em sua inter-relação. A consideração da capacidade de suporte dos ecossistemas naturais para os diferentes usos urbanos, o modo como estruturas urbanas têm se vinculado a estruturas de conservação ambiental, as possibilidades de desvelamento das feições naturais da paisagem urbana, a transformação urbano-turística das paisagens costeiras, as peculiaridades dos processos de regularização fundiária em áreas de conservação, o papel das áreas de conservação no contexto urbano e a análise de propostas urbanísticas que buscam a integração entre natureza e cidade constituem algumas das temáticas aprofundadas nos diversos estudos de caso apresentados, os quais têm como base espacial distintas realidades urbanas brasileiras.

 Estes textos foram desenvolvidos em função do Simpósio “Arquitetura, Urbanidade e Meio Ambiente”, organizado durante I Encontro Nacional da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo, acontecido no período de 29 de novembro a 3 de dezembro de 2010, no Rio de Janeiro. O Simpósio reuniu pesquisadores de diferentes universidades brasileiras, tendo como resultado os oito trabalhos aqui presentes. Buscando facilitar a leitura, fazemos uma apresentação preliminar desses trabalhos, que incluem estudos de caso, trabalhos conceituais e a apresentação de uma proposta projetual:

 1. Em “Sol, praia e imóveis: dinâmica urbana e meio ambiente no Nordeste brasileiro”, Alexsandro Ferreira Cardoso da Silva estuda o processo de transformação do litoral do estado do Rio Grande do Norte, e em especial a Região Metropolitana de Natal, a partir do desenvolvimento turístico. O trabalho centra sua abordagem na dinâmica imobiliária daí proveniente, realizando uma tipificação dos empreendimentos turísticos, o que permitiu estabelecer um quadro geral do fenômeno e seus desdobramentos socio-ambientais.

 2. “Crescimento urbano-turístico, meio ambiente e urbanidade no Litoral Catarinense”, de Almir Francisco Reis, também aborda a questão da transformação urbano-turística de nossas áreas litorâneas, neste caso a partir do estudo do litoral catarinense. O trabalho estabelece uma relação entre processo de crescimento (ressaltando limites e possibilidades que preexistências históricas colocam às transformações do presente) e atributos que os novos assentamentos costeiros apresentam, em termos da geração de espaços públicos (urbanidade) e da interface que têm estabelecido com os ecossistemas naturais (meio ambiente).

 3. O trabalho “O problema das escalas e o desafio do urbano na Amazônia”, de Ana Cláudia Cardoso, apresenta uma discussão que tem como objetivo apontar uma agenda necessária de investigação sobre o urbano amazônico, de modo a corrigir distorções induzidas pelo próprio poder público e apresentar o estudo da forma urbana como um indicador importante na observação dos processos socio-espaciais da região. O texto aponta que a percepção local do urbano demonstra o desejo ingênuo de reprodução dos mesmos elementos da paisagem observados nos grandes centros do país, donde a necessidade de uma atualização de paradigmas na necessária busca por um modo de vida urbano sustentável e na definição de um novo papel das cidades e aglomerações para a preservação do bioma amazônico.

 4. Frederico de Holanda, em “Urbanidade ambiental” discute proposta de um novo campus para a Universidade de Brasília, projeto onde qualidades ambientais e de urbanidade são buscadas simultaneamente. Atributos especificamente urbanos, como a visibilidade do outro, a apropriação do âmbito público e a orientabilidade das pessoas em deslocamento são considerados paralelamente a uma configuração de baixo impacto no meio ambiente, haja vista os cuidados configuracionais e paisagísticos tomados, o controle da absorção de precipitações pluviométricas no sítio, bem como das temperaturas médias do solo e do ar resultantes de sua implementação. O trabalho, apresentando um projeto urbano e suas bases conceituais, demonstra limites e possibilidades do trato integrado com diferentes dimensões urbanas e arquitetônicas no presente.

 5. Maria de Lourdes Pereira Fonseca, em “São Paulo: uma nova urbanidade para a metrópole?”, analisando a proposta do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo de conferir urbanidade à metrópole, especialmente no que se refere à criação de uma rede estrutural de eixos e pólos de centralidade, problematiza a dispersão urbana, característica marcante das cidades brasileiras. Como cidades que se dispersam podem difundir urbanidade por suas diversas partes e gerar ambientes urbanos qualificados? Isto seria possível tanto em áreas ocupadas pelas elites quanto naquelas vividas pela população de baixa renda? O trabalho, através da comparação entre os eixos e pólos de centralidade propostos no Plano Diretor e aqueles efetivamente existentes discute as diferenças encontradas entre plano e realidade, em especial no que tange à interdependência de fatores como a renda e a capacidade que alguns tipos de estabelecimentos e atividades têm de gerar centralidade numa determinada área.

 6. Maria Lucia Refinetti Martins, com “Habitação e Meio Ambiente Urbano”, texto de caráter marcadamente conceitual, propõe uma abordagem integrada entre aspectos sociais, ambientais e urbanos, no estudo e na proposição do espaço urbano, buscando superar a total desconexão hoje existente entre estes aspectos, em especial nas abordagens preservacionistas radicais e naquelas que defendem uma urbanização sem restrições. Este trabalho, embasado na experiência da cidade de São Paulo, ressalta a relevância da habitação na constituição do ambiente construído, tanto nas franjas periféricas de nossas metrópoles, junto a áreas de preservação, quanto nos centros tradicionais, onde o quadro edificado, envelhecendo sem manutenção, se precariza. A hipótese por trás da proposta apresentada é de que a qualificação de áreas com patrimônio urbano e ambiental deteriorado ou abandonado só se viabiliza com a ação intensiva do poder público, em especial na promoção de habitação de interesse social.

 7. Raquel Tardin, com “Ordenação Sistêmica da Paisagem” discute a ordenação da paisagem em sistema como diretriz para seu planejamento e como vertente estratégica para as intervenções urbanísticas, em plano ou em projeto, apresentando-se como oportunidade de (re)estruturar o crescimento e a qualidade do ambiente urbano. Participação social e argumentos técnicos, provenientes da análise dos sistemas da paisagem, constituem, neste caso, os subsídios principais no estabelecimento de um efetivo diálogo entre os distintos atores sociais, com vistas ao estabelecimento de consensos mínimos nas definições urbanísticas e ambientais.

 8. O texto “Córregos ocultos em São Paulo”, de Vladimir Bartalini, apresenta pesquisa sobre córregos urbanos, discutindo como sua ressignificação pode auxiliar num processo de transformação da cultura das cidades, ao contemplar a trama de valores associados às bases materiais primordiais dos sítios. O trabalho apresenta casos de córregos hoje ocultos no tecido urbano da cidade de São Paulo, num exercício de revelação que se justifica não somente pelo efeito simbólico e detonador da imaginação, mas também pela possibilidade da rede capilar dos córregos vir a constituir, através de seus elementos devidamente trabalhados, mais uma das camadas ou estratos a serem apropriados nas práticas cotidianas.

 Espera-se, com a publicação conjunta destes trabalhos, atingir um público mais amplo, incentivando estudos futuros e reforçando a necessidade de integrar abordagens urbanísticas e ambientais no trabalho do arquiteto-urbanista, nas diferentes escalas de análise e intervenção – território, cidade, arquitetura; planejamento, projeto, atuação institucional. E, fundamentalmente, objetiva-se incentivar o crescimento da pesquisa e da reflexão sistematizada em uma área hoje já com extensa experiência prática e profissional.

 Almir Francisco Reis

Ilha de Santa Catarina, fevereiro de 2011.

Clique para assistir o video

Com a industrialização e a chegadas das máquinas, especialmente a estrada de ferro, a pesca nos rios de SP deixou de ser tão importante como no passado, uma vez que os peixes passaram a vir diretamente do mar através de trens. Os rios, assim, passaram a ser vistos mais como barreiras ao progresso do que como promotores de desenvolvimento.

Com a chegada do automóvel, a situação se agravou ainda mais. O vídeo mostra o embate “técnico” entre duas visões bastante diferentes sobre como o desenvolvimento de SP e sua relação com seus rios deveriam ser conduzidos. Por um lado, Saturnino de Brito, engenheiro sanitarista, defendia a recuperação das margens dos rios (que àquela altura já estavam poluídos e gerando problemas de saúde pública) e a manutenção de áreas verdes ao longo dos cursos d’água, para que estes pudessem transbordar quando não pudessem comportar a quantidade de água que recebiam. Com efeito, como também é explicado no vídeo pela Geógrafa Odete Seabra, os rios de planície como os de SP são lentos e de formas sinuosas, podendo até mesmo mudar o seu curso de uma cheia para outra. Ou seja, não possuem um leito fixo e bem definido, sendo suas cheias processos naturais.

Cena do vídeo.

De outro lado, Prestes Maia, que foi prefeito de SP de 1938 a 1945, que defendia um projeto de “modernização” da cidade que incluía a abertura de grande avenidas que formariam uma estrutura radioconcêntrica. Essas avenidas seriam criadas justamente nos vales dos rios que, por serem áreas não adequadas para urbanização, permaneciam menos urbanizados, gerando economia nas desapropriações necessárias para a viabilização. Aliado a isso, essas áreas seriam aterradas e loteadas, gerando lucros para a municipalidade. Não é difícil imaginar que esta segunda via, apesar de todos os seus problemas, foi a adotada.

Isso nos faz refletir sobre uma questão crucial para nós, enquanto planejadores urbanos, que é a possibilidade (ou não) de realmente influenciar nas decisões que são tomadas relativas às cidades. Muitas vezes é passada a falsa impressão de que as decisões técnicas são automaticamente implementadas, e que os problemas existentes nas cidades são decorrentes de um mau planejamento ou de simples incompetência do corpo técnico responsável. Dificilmente fica claro para a população em geral as dificuldades pelas quais esses técnicos passam, e como suas recomendações são tratadas nos longos processos de decisões envolvendo intervenções urbanas, e na sua implementação posterior. Minha hipótese é de que, para a sociedade em geral, a impressão dominante sobre essa influência dos técnicos é extremamente exagerada, infelizmente. A realidade é bem mais complexa e o papel que os técnicos têm nas decisões, que é um processo político, é na maior parte das vezes muito mais tímido do que possa parecer.

Cena do vídeo.

Esse vídeo mostra bem esse conflito, em que uma visão mercantilista e que favoreceria apenas uma pequena parcela da população (especialmente empreiteiros e proprietários de terras) acabou prevalecendo sobre uma visão mais tecnicamente correta, que pensava as consequências das decisões em termos de uma parcela maior da população, e num horizonte de tempo mais amplo.

Dica do Edson Cattoni.

(Se preferir, você pode assistir diretamente no site do TED, com direito a legendas em português)

Alguns momentos interessantes:

[Mostrando a imagem de um subúrbio americano]Se você ficar em frente ao Wal-Mart, aqui, e olhar para a Loja Target naquela direção, você não consegue vê-la por causa da curvatura da Terra.

[Mostrando a fachada cega e extensa da parte posterior do Boston City Hall] Não há Prozac suficiente no mundo para fazer as pessoas sentirem-se bem passando por esse quarteirão.

Na organização atual do chamado pacto federativo, couberam às Prefeituras estas últimas funções. Para tanto, desde o início dos anos 1980, vem sendo descentralizada para os municípios parcelas significativas dos recursos fiscais manipulados pelo Estado brasileiro. Na ausência de vigorosas instituições políticas capazes de constituírem a cidadania, essa descentralização vem alimentando 4 lógicas políticas particularistas que coexistem na organização e no funcionamento da administração urbana, bloqueando, como consequência, a adoção dos necessários instrumentos de planejamento e gestão pública de correntes da afirmação da lógica do universalismo de procedimentos. Estas lógicas esquartejam a máquina pública em vários centros de decisão que funcionam segundo os interesses que comandam cada uma delas. São elas: a) o clientelismo urbano que trouxe para as modernas cidades brasileiras o padrão rural de privatização do poder local, tão bem transcrito por Vitor Nunes Leal na expressão coronelismo, enxada e voto, mas que nas condições urbanas transformou-se em assistencialismo, carência e voto. Trata-se da lógica que está na base da representação política no Poder Legislativo Municipal, mas que precisa controlar parte da máquina administrativa para fazer a mediação do acesso pela população ao poder público. O clientelismo urbano é alimentado por práticas perversas de proteção de uma série de ilegalidades urbanas que atendem a interesses dos circuitos da economia subterrânea das nossas cidades (comércio ambulante, vans, etc.) e a necessidades de acessibilidade da população às condições urbanas de vida, dando nascimento às nossas favelas e às entidades filantrópicas que, travestidas de ONgs, usam recursos públicos para prestar privada e seletivamente serviços coletivos que deveriam ser providos pela Prefeitura. Atualmente, esta lógica vem se reconfigurando pela presença nas câmaras de vereadores de representantes dos interesses da criminalidade, como é caso do fenômeno das milícias no Rio de Janeiro. b) o patrimonialismo urbano fundado na coalisão dos históricos interesses presentes nos circuitos da acumulação urbana, representados pelas empreiteiras de obras públicas, concessionárias dos serviços públicos, entre elas o poderoso setor de transportes coletivos, e os do mercado imobiliário. Esta lógica de gestão das cidades constitui-se historicamente na etapa de transição da economia agroexportadora para a economia industrial, pela reconfiguração do capital mercantil em capital urbano, mas que mantém os traços fundamentais desta forma de acumulação, ou seja, a manipulação dos preços e a corrupção, obtidas pelo controle privatista de parte da máquina pública. Nos anos 1950-1970, este circuito se afirma e seus atores passam a constituir importante parcela do poder urbano em razão da explosão demográfica e econômica das nossas cidades impulsionadas pela expansão do Estado Desenvolvimentista, favorecendo a realização de vultosas obras viárias, pontes, túneis, etc., custosas, mas de finalidades duvidosas. Por outro lado, a criação do Sistema Financeiro da Habitação comandado pelo BNH consolidou o setor imobiliário, fez expandir as empresas de construção civil e sua presença no comando da administração das cidades. c) o empreendendorismo urbano é uma lógica emergente impulsionada pelo surgimento de um complexo circuito internacional de acumulação organizado em torno da transformação das cidades em “máquinas de entretenimento”, para usar a expressão cunhada pelo sociólogo americano Terry Clark. Integra este circuito uma miríade de interesses, protagonizados pelas empresas de consultoria em projetos, pesquisas, arquitetura, de produção e consumo dos serviços turísticos, empresas bancárias e financeiras especializadas no crédito imobiliário, empresas de promoção de eventos, entre outras. Tais interesses têm como correspondência local as novas elites locais portadoras das ideologias liberais que buscam na aliança com aqueles interesses recursos e fundamentos de legitimidade do projeto de competição urbana. As novas elites buscam a representação política através do uso das técnicas do marketing urbano, traduzido em obras exemplares da “nova cidade”, o que é facilitado pela fragilidade dos partidos políticos. A política urbana passa a centralizar-se na atração de médios e mega-ventos e na realização de investimentos de renovação de áreas urbanas degradadas, prioridades que permitem legitimar tais elites e construir as alianças com os interesses do complexo internacional de entretenimento. Na maioria dos casos, esta orientação se materializa na constituição de bolsões de gerência técnica, diretamente vinculados aos chefes do executivo e compostos por pessoas recrutadas fora do setor público. Portanto, a lógica do empresariamento urbano, que se pretende mais eficiente, implica no abandono e mesmo desvalorização da organização burocrática. Os salários dos funcionários clássicos são aviltados, suas carreiras perdem prestígios, não são capacitados, os cadastros são abandonados e mesmo a base técnica dos órgãos públicos é fragilizada. d) o corporativismo urbano traduzido na presença dos segmentos organizados da sociedade civil nas arenas de participação abertas pela Constituição de 1988, cuja promessa era a constituição de um padrão republicano de gestão da cidade que, se implantado, criaria a condições para o surgimento de uma gestão urbana fundada no universalismo de procedimento. Os municípios onde a correlação de forças levou ao comando das Prefeituras coalisões de forças comprometidas com o projeto de constituição de uma verdadeira esfera pública local, vêm sofrendo reveses decorrentes, de um lado, em razão do baixo índice de associativismo vigente na sociedade – apenas 27% da população adulta integra as formas de organização cívica como sindicato, associações profissionais, partidos, entidades de bairro, etc. – e , de outro lado, pela diminuição do ímpeto dos movimentos sociais nas cidades. Estes dois fatos vêm bloqueando a constituição de uma aliança entre o escasso mundo civicamente organizado e o vasto segmento da população urbana que se mobiliza politicamente apenas de maneira pontual e temporária. O resultado é que as experiências participativas resultam no atendimento dos interesses destes segmentos organizados, não forçando a adoção de um universalismo de procedimentos, pressuposto da constituição de uma burocracia planejadora.

Dica de Luciana Andrade.

Dentro desta perspectiva, fatores como a melhoria da qualidade do ar, a conservação de energia, a diminuição dos impactos gerados pelo trânsito, entre outros tópicos, são hoje enfrentados por diversos urbanistas em diferentes países numa tentativa de desenvolver programas urbanísticos de baixo nível de agressão ambiental.

Madison, WI multimodal street. Photo by Margaret Gibbs via Pedestrian Bicycle Information Center Image Library

Deve-se notar também que o conceito de sustentabilidade urbana implica em tópicos mais abrangentes que aqueles considerados dentro do conceito de sustentabilidade ambiental, uma vez que o meio ambiente das cidades deve desenvolver-se em âmbitos sociais, econômicos e políticos, além dos ambientais e ecológicos. Desse modo, o conceito vai buscar definir um desenvolvimento social e/ou econômico que melhore e não destrua o meio ambiente natural e construído.

Neste contexto, cidades européias como Paris, Amsterdã e Copenhague, entre outras, percebendo a importância do uso da bicicleta na relação cidade/homem, buscam uma diminuição da poluição ambiental, uma humanização das ruas e uma diminuição de acidentes de trânsito incentivando este meio de transporte como prioritário, dispondo bicicletas para uso público e construindo redes cicloviárias interligadas a trens e metrôs.

Atualmente, não obstante uma ampliação das discussões sobre as necessidades em diminuir o uso indiscriminado do automóvel nas áreas urbanas, o uso da bicicleta ainda encontra o forte obstáculo do preconceito e, especialmente no Brasil, da falta de cidadania e respeito no trânsito. John Forester, engenheiro de trânsito americano dedicado ao estudo de sistemas cicloviários, nota que existem duas maneiras antagônicas de tratar o uso da bicicleta nas cidades: um que trata o ciclista como um condutor de veículos, sujeito às mesmas penalidades de um motorista de automóvel e outro que trata o ciclista como um “personagem marginal” que deve ser isolado para não atrapalhar o uso das vias pelos automóveis.

Se o primeiro aspecto leva a uma situação onde a cidadania é reforçada ao compartilhar as vias entre os diferentes meios de transporte e a segurança é aumentada pela necessidade de educação no trânsito exigida do ciclista, o segundo modo de tratar os ciclistas isola-o, dificultando a sua integração, aumentando o tempo de deslocamento e criando obstáculos para difusão do uso da bicicleta.

Evidentemente, em algumas situações específicas, a criação de ciclovias segregadas do trânsito é necessária, mas não pode ser colocada como solução a priori.

Infelizmente, as políticas de transporte de nossas cidades enxergam o ciclista pelo segundo aspecto. Ciclovias implantadas em cidades como Curitiba e Rio de Janeiro, ainda que representem um avanço dentro do contexto brasileiro onde o ciclista é praticamente ignorado no planejamento do sistema viário, carecem de integração que complementem rotas cicláveis seguras com outros meios de transporte.

Em cidades no interior paulista onde é intenso o uso das bicicletas como Indaiatuba (120 mil habitantes, 80 mil bicicletas e 40 mil automóveis) a direção de trânsito da cidade recebe reclamações de motoristas de como as bicicletas estão “atrapalhando” o trânsito, sem perceber que elas constituem o trânsito da cidade.

O exemplo de Indaiatuba torna evidente que isolar os ciclistas na rede de vias públicas em vias especiais (com algumas exceções) visa apenas o benefício dos motoristas e não atende as necessidades de uma população que procura modos alternativos de locomoção. Também indica a necessidade de implementação de um planejamento urbano que não desconsidere as necessidades reais de transporte da população.

Como mencionado, alguns avanços têm sido feitos nas cidades brasileiras, nos últimos anos, porém existe uma necessidade de se ampliar o debate em torno do uso da bicicleta como meio de transporte. Sugiro uma visita ao site “Escola de Bicicleta” mantido por Arturo Alcorta, para aqueles que querem mais informações para discussão.

O problema das construções irregulares, ao contrário do que querem nos fazer acreditar, não é restrito às favelas e demais assentamentos subnormais infelizmente tão comuns nas cidades brasileiras. Grande parte das edificações ditas “regulares” são, na verdade, construídas com base em interpretações no mínimo forçadas da lei, quando não são simplesmente aberrações fraudulentas com o aval dos órgãos públicos. A corrupção nesses órgãos costuma ser muito grande, e a força das propinas normalmente é muito maior que a força da lei.

Mesmo quando as edificações obedecem a tudo que a lei exige, os funcionários atrasam o processo de liberação na esperança de forçar os empresários a liberar um “extra”. É o famoso “criar dificuldades para vender facilidades”. Quando o empresário deseja ter facilidades ainda maiores, como por exemplo não ficar restrito às possibilidades que a lei impõe, os custos sobem exponencialmente, mas nem por isso deixam de ser possíveis. O blog Corrupcionário, já citado por aqui, lista exemplos e reportagens relacionadas à corrupção municipal em Florianópolis.

As empresas então se queixam de “segurança jurídica”. Ora, como ter segurança jurídica em um contexto de corrupção, no qual nunca se pode ter certeza até que ponto é possível chegar? Quem tem contatos importantes na prefeitura e dinheiro suficiente consegue muito mais do que quem não tem.

E como ter “segurança jurídica” se as licenças são expedidas de forma ilícita? Na realidade brasileira de hoje, infelizmente, o fato de uma obra ter todas as licenças necessárias não significa que ela está cumprindo a lei. É simples assim. Por isso, o Ministério Público está mais do que correto quando busca embargar obras em desacordo com a lei e, mais importante, encontrar e propor a punição dos responsáveis pela liberação fraudulenta (ou, na melhor das hipóteses, equivocada) das licenças, sejam ambientais, sejam urbanísticas. Na minha opinião, apenas com uma cobrança rígida da responsabilidade daqueles funcionários responsáveis pela liberação das licenças é que será possível combater a corrupção. Se o processo for contra a Instituição somente, não funciona. Ele tem que ser também pessoal, responsabilizar pessoalmente quem assinou a liberação, quem tinha a prerrogativa de liberar o aval e o fez de forma equivocada. A sociedade paga para que ela desempenhe corretamente o seu papel, e lhe delegou a responsabilidade de cuidar do bem público e do seu bem estar. Portanto, nada mais justo do que responder por isso.

Jornal Valor Econômico – 01.03.2010

Ações do MP param obras e construtoras veem excesso
Uma discussão tão polêmica quanto silenciosa está sendo travada no mercado imobiliário. O embate envolve, de um lado, o Ministério Público e, de outro, as construtoras e, muitas vezes, os próprios órgãos públicos que são responsáveis pela concessão de licenças e alvarás. O número de projetos investigados pelo Ministério Público – muitos deles embargados – aumenta nas grandes cidades como reflexo do crescimento acelerado da construção civil e da injeção de capital recebida pelo setor nos últimos cinco anos. Nos bastidores, empresários, executivos, entidades de classe e advogados iniciam um movimento para, de alguma forma, sensibilizar o MP e amenizar o problema.

O assunto ainda é tabu entre os empresários que, nitidamente, temem se expor. Nenhuma das empresas procuradas pelo Valor falou abertamente sobre a questão. As construtoras alegam que, mesmo com todos os registros, aprovações dos órgãos públicos e alvarás em ordem, são surpreendidas pelo Ministério Público, que entra com inquérito civil ou uma ação civil pública e requer ao juiz o embargo da obra . O MP, por sua vez, diz que está preocupado com o nível de adensamento, com o crescimento desordenado e mau planejado das cidades e também com o que considera a falta de rigor e interpretação correta da lei por parte do poder público – principalmente as prefeituras.

De maneira geral, todos os envolvidos no assunto – sejam advogados ou empresários – ressaltam a importância de o Brasil ter um Ministério Público atuante e forte, que preza pelos interesses da sociedade. Mas não tarda e a afirmação vem acompanhada de um senão que pode ser mais ou menos veemente dependendo do interlocutor. “Não há maior temor que ronda o setor de construção hoje do que os imbróglios com o MP”, afirma o presidente de uma grande empresa.

Antes mais comum em grandes empreendimentos, os questionamentos estão chegando a obras menos ambiciosas. “A questão sempre existiu, mas agora está mais latente. O número de casos está aumentando, o que deixa o mercado inseguro”, afirma o advogado e sócio do escritório Bicalho e Molica, Rodrigo Bicalho. “Esse crescimento está diretamente ligado ao fenômeno econômico. Com o aumento do número de negócios acontecendo, é natural que aumentem os questionamentos”, diz José Carlos Puoli, sócio de contencioso imobiliário do Duarte, Garcia, Caselli, Guimarães e Terra e professor de Processo Civil da Universidade de São Paulo.

O promotor e coordenador de habitação e urbanismo do Ministério Público do Estado de São Paulo, Ivan Carneiro, é enfático. Diz que as empresas, sim, precisam crescer, mas desde que seja de forma ordenada. “O adensamento excessivo das cidades causa congestionamento, perda de qualidade de vida, impermeabilização do solo e aumenta o número de tragédias.” Na extensa lista de problemas que causam as enchentes em São Paulo, por exemplo, a falta de áreas verdes na zona urbana – que permitem a infiltração da água – e o excesso de edificações – que, por outro lado, diminuem a permeabilidade do solo – são apontados como agravantes. “Se São Paulo está esse caos é porque o poder público foi ineficiente”, afirma o promotor de habitação de uma grande cidade do interior paulista, que diz que a atuação do MP em outros municípios visa evitar que os problemas que já existem nas grandes metrópoles não se repitam.

“Depois nós somos os vilões. Se nada for feito, vai vir um tragédia atrás da outra”, diz Carneiro. “Estamos tentando evitar o agravamento do quadro que já está caótico”, completa.

Além dessas motivações, que acabam por representar o pensamento e a atuação do Ministério Público em todo o Brasil, cada cidade tem questões específicas, que podem levar a um número de autuações maiores. Em Campinas há um descompasso entre a prefeitura e o Ministério Público e vários projetos estão embargados. Os licenciamentos ambientais estavam sendo feitos pela prefeitura sem análise estadual. Há vários projetos parados. No litoral paulista, são recorrentes os casos de obras embargadas por problemas ambientais.

Em São Paulo, por exemplo, a mudança na lei de zoneamento da capital, que diminuiu o adensamento das cidades, gera várias contestações. Antes de haver a mudança, muitas construtoras protocolaram um projeto ainda de acordo com a lei antiga, mas os lançamentos aconteceram na vigência da nova lei – muitos deles, segundo o MP, com novas alterações posteriores. O caso mais comum é de edifícios mais altos do que poderiam ser construídos pelo novo plano diretor. “Eles (construtoras) dizem que têm direito adquirido, mas esse é um caso claro de se contestar judicialmente”, afirma Carneiro. “Contra a lei, não há direito adquirido.”

Para os advogados, o problema é agravado porque as leis ambientais e urbanísticas são subjetivas e permitem diferentes interpretações “Por conta disso, passa a haver uma inversão de valores e um descrédito no parecer dos órgãos competentes”, afirma José Carlos Puoli. “O MP, muitas vezes, tem um entendimento diverso da prefeitura”, acrescenta.

Um termo recorrente quando se aborda o assunto, invariavelmente, é a insegurança jurídica. “O empresário precisa estar preparado para encontrar uma pedra no terreno, para uma resposta negativa da demanda ao seu projeto, até para uma crise financeira. São vários os riscos de um negócio, mas ele tem de ter segurança em relação ao marco jurídico do país”, afirma João Crestana, presidente do Secovi-SP e representante das empresas nessa questão.

No fim do ano passado, o Secovi se reuniu com o promotor de habitação Ivan Carneiro e com Fernando Grella, então procurador-geral de Justiça do Estado de São Paulo, que recentemente afastou-se do cargo para disputar a reeleição. “Nós fazemos tudo dentro da lei, conseguimos todas as aprovações antes de lançar um empreendimento, precisamos prestar conta aos nossos investidores”, diz o dono de uma grande empresa de capital aberto. As empresas também reclamam que, muitas vezes, as denúncias são apresentadas por um grupo pequeno, que age a favor de interesses próprios, como vizinhos que estão preocupados com a desvalorização do próprio imóvel.

Um executivo de uma empresa média de capital aberto diz que o setor não tem tradição corporativista. “O movimento ainda está começando, mas é a primeira vez que vejo as empresas tão dispostas a se unir em prol de um interesse comum”, diz. Além dos encontros promovidos pelo Secovi, por exemplo, começam a pipocar reuniões informais entre os executivos e empresários. Alguns deles estiveram juntos recentemente para conversar sobre vários projetos embargados na mesma região de Campinas. No fim do ano passado, houve um jantar na casa de um importante empresário da capital. Os concorrentes deixaram as diferenças em casa e mesmo acompanhados de suas esposas o tema do jantar foi um só: a atuação do Ministério Público.

Para o MP, falta disposição do empresário e uma omissão da fiscalização do poder público. “Todo prefeito quer mostrar que a cidade cresceu no seu mandato, mas isso tem um custo para a sociedade”, afirma Carneiro, acrescentando que o poder público erra ao ser pressionado pelas empresas e acaba concedendo licenças que não deveria. “Há uma ganância excessiva do lado das empresas e ineficácia do órgão público. Quem deveria frear é a prefeitura, quando ela não faz isso, o MP tem de agir”, diz o promotor da cidade paulista.

Uma das saídas melhores para ambos os lados são os chamados de Termos de Ajustamento de Conduta (TAC) – nada mais são do que acordos que exigem uma contrapartida de investimento da empresa. Eles normalmente acontecem antes que o MP entre com uma ação civil pública, mas o entendimento pode ocorrer somente depois de a obra ter sido embargada. Os pedidos vão desde o plantio de árvores, recuperação de áreas verdes e praças públicas – em regiões carentes, algumas vezes – até a recuperação de vias públicas, abertura de novas ruas. Fontes do setor dizem que nem sempre o MP está disposto a discutir uma contrapartida. Já o promotor Ivan Carneiro diz que as empresas não querem gastar. “O valor que o MP entende como certo pode inviabilizar o investimento”, diz o advogado Rodrigo Bicalho. “De maneira geral, no entanto, os acordos são benéficos e resolvem a questão de maneira mais rápida”, conclui.

O aumento do número de obras que viraram alvo do MP já começa a ter diversos reflexos. Executivos e advogados dizem que já começa a existir receio por parte dos próprios funcionários municipais, porque a prefeitura também vira ré nos processos por ter concedido alvará. Segundo o executivo de uma grande empresa, a Cetesb, por exemplo, está mais lenta nas aprovações “mesmo que todas as exigências tenham sido seguidas à risca”.

No caso de licenças ambientais, o medo é ainda maior. Isso porque a responsabilidade pode recair sobre o funcionário público que a concedeu. É que a lei de crimes ambientais prevê que o funcionário responda civil e criminalmente em caso de irregularidade. “Daí uma das razões pelas quais as licenças ambientais demoram tanto a sair.”

Empresários e os advogados das companhias estão pessimistas. “Se não tiver solução para o imbróglio, vai travar o mercado. Não é só o desgaste do prejuízo econômico, mas também para a imagem da empresa”, diz o advogado José Carlos Puoli. Um dos executivos ouvidos pelo Valor acredita que um dos efeitos colaterais é a redução do número de lançamentos na capital paulista e em regiões onde o cerco do MP é maior. “Em alguns casos, há um exagero do MP ao aplicar a lei com muito rigor”, afirma Rodrigo Bicalho.

Para Crestana, do Secovi, trata-se de um impasse muito sério, que deve prejudicar várias empresas e que pode lesar os consumidores. Uma das obras que está sendo investigada pelo MP, Domínio Marajoara, da Cyrela e Queiroz Galvão, em Interlagos, zona sul de São Paulo, ficou embargada por cerca de três meses e, embora as empresas tenham entrado com recurso, quem conseguiu suspender a liminar foi uma ação movida pelos compradores do imóvel sob alegação de boa fé. A obra prossegue e o juiz de primeira instância ainda não julgou o mérito.

O Ministério Público não pretende ceder às pressões. Ao contrário. Para Carneiro, as aprovações dentro do Minha Casa, Minha Vida estão acontecendo de forma muito rápida. “Ainda vai aparecer muita coisa embargada do Minha Casa, Minha Vida”, diz. O Ministério Público já ofertou 27 propostas para mudança da lei 11.977, criada no ano passado para instituir o programa habitacional do governo.

Acredito que nós planejadores ainda estejamos engatinhando nesse aspecto e, nesse sentido, acho que falta maior integração com os profissionais mais especializados (biólogos, engenheiros florestais, engenheiros sanitaritas, geógrafos, etc.). É um diálogo que tem que acontecer de forma mais intensa do que vem acontecendo até agora, para permitir a interdisciplinaridade (e não apenas multidisciplinaridade), ou seja, que os saberes do nosso campo de conhecimento sejam realmente influenciados e – por que não? – reformulados por uma visão mais preocupada com as questões ambientais.

Nessa linha, uma ótima sugestão de leitura é o livro “Jardim de Granito” de Anne Spirn. Ela fala sobre as questões ambientais no contexto das cidades, e oferece ótimos insights sobre possíveis caminhos a serem seguidos. Recomendo.

Crédito das imagens e mais detalhes: Mapping Mannahatta.

Um dos grande problemas hoje, em Paris, é a desconexão existente entre o Centro, mais histórico e com maior quantidade de serviços, e a periferia, menos densa, usada pelos grandes edifícios de escritórios e por bairros destinados somente a dormitórios, na qual que vive a maior parte da população “não turista” da cidade.

A proposta de Richard Rogers baseia-se em 10 princípios:

1. Promover aocupação densa e uso misto visando a coesão social;
2. Criar proximidade entre as habitações, os locais de trabalho e os espaços públicos;
3. Desenvolver o ambiente urbano para maximizar a flexibilidade e a utilização a longo prazo;
4. Adotar a mobilidade “verde” através da promoção do transporte público, a pé e de bicicleta;
5. Integrar a natureza para criar um ecossistema em equilíbrio;
6. Assegurar eficiência na utilização de recursos através da redução da pegada ecológica e dos resíduos urbanos;
7. Maximizar a produção local de energia e a utilização de energias renováveis;
8. Criar uma economia urbana dinâmica e equilibrada;
9. Introduzir governança estratégica para a implementação de visões na escala metropolitana;
10. Promover uma nova cultura de ecologia urbana comprometida com estilos de vida sustentáveis.

Na lista de propostas, podem ser destacadas as seguintes:

• Necessidade de uma cidade compacta, de forma a evitar áreas inabitadas dentro do perímetro urbano. A cidade compacta é mais eficiente em termos de gastos energéticos e de tempo, ao mesmo tempo em que incentiva a proximidade e a diversidade social e de usos;
• Multicentralidade, através do reforço dos centros existentes e sua conexão pelo sistema de transportes;
• Criação de novos parques e áreas verdes conectadas por ciclovias e vias de pedestres, reconquistando o lugar perdido para o automóvel;
• Favorecimento da flexibilidade e da permeabilidade do tecido urbano, evitando as desconectividades existentes especialmente nas áreas periféricas;
• Coodernação de projetos em diferentes escalas, pensados de forma integrada para maximizar a sinergia entre eles, e criados a partir da contribuição de profissionais, pensadores e cidadãos.

O escritório MVRDV apresentou um gráfico interessante, em que é mostrada a evolução de uma série de indicadores, alguns deles extrapolados para o futuro.

Gráfico elaborado por MVRDV – Grand Paris.

Em síntese, o gráfico mostra o crescimento de uma série de fatores associados ao crescimento da população do planeta: necessidade de terras para a agricultura, pegada ecológico, consumo de energia, concentração de CO2 na atmosfera, e assim por diante. Ao mesmo tempo, outros fatores têm decrescido: reservas de petróleo, espécies marinhas, recursos florestais, etc. Fica claro que a situação é insustentável.

A questão que fica é: até que ponto a estrutura da cidade pode contribuir para reverter esse quadro? Para mim é evidente que o problema não pode ser resolvido inteiramente através do desenho das cidades, uma vez que há inúmeros fatores por trás de todo esse aumento do consumo e quase total negligência pelos recursos naturais. Entretanto, há indícios que mostram que o desenho da cidade pode contribuir sim, através de uma maior adequação a atitudes e comportamentos mais sustentáveis, como os meios de transporte alternativos e coletivos, além das bicicletas e da revalorização do pedestre. Muito da dificuldade em implementar essas alternativas é criada pelo desenho dos espaços urbanos, tais como a inexistência de sistemas de áreas verdes, corredores de transporte coletivo, ciclovias, calçadas minimamente preparadas para abrigar confortavelmente o fluxo de pedestres, etc.

Outro ponto importante é a otimização do aproveitamento do solo urbano, evitando amplas áreas vazias dentro do perímetro urbano. Estas aumentam as distâncias a serem percorridas e, com isso, o gasto de energia necessário para percorrê-las. Além disso, também causam rupturas sociais, dividindo comunidades e incentivando a segregação. Como resultado, as áreas rurais são consumidas numa velocidade muito superior à que seria necessária, uma vez que a área ocupada pela cidade é maior do que deveria ser.

O curioso é perceber que esses princípios já são conhecidos há décadas, e amplamente aceitos na comunidade técnica, pelo menos entre arquitetos e urbanistas. Por que, então, não os vemos sendo aplicados nas nossas decisões sobre o desenvolvimento urbano?

Mais detalhes:

• Site oficial Le Grand Paris;
• Matéria na Folha (apenas para assinantes)
• Reprodução (aberta) do texto da Folha

O projeto, localizado a aproximadamente uma hora e meia de Chicago, data de 1945, e sua construção foi finalizada em 1951. Posicionada junto ao Fox River, ela se mantém elevada a 160cm do chão, sobre uma base plana que parece flutuar. Suas paredes translúcidas procuram integrar o exterior com o interior. A casa é um dos mais importantes exemplares da Arquitetura Moderna no mundo.

Casa Farnsworth. Fonte: aqui

Pois, bem. No último dia 14 de Setembro, a casa Farnsworth sofreu uma terrível inundação, causada por chuvas intensas e consequente elevação do nível do rio. As imagens são tristemente impressionantes.

Inundação na Casa Farnsworth – 14.09.2008. Fonte: aqui

A importância das várzeas

Há um livro muito interessante chamado “Jardim de Concreto”, de autoria de Anne Whiston Spirn. Segundo Spirn (1995), um elemento-chave para a solução dos problemas de enchentes são as várzeas dos rios. Elas atuam como locais naturais para o transbordamento das águas, estocando-as provisoriamente, facilitando a absorção pelo solo e diminuindo sua velocidade. Por isso, é essencial impedir sua ocupação e conseqüente impermeabilização. Imagine o efeito agregado de milhares e milhares de casas construídas sobre as várzeas dos rios de uma cidade, cada uma com seu quintal pavimentado e sua pequeníssima área verde, quando existe. A água da chuva não tem muita alternativa de infiltração no solo, e acaba correndo toda diretamente para os rios, com os resultados que já nos acostumamos a ver…

Segundo a autora, uma alternativa interessante para essas áreas é destiná-las a parques urbanos. Dessa maneira, as várzeas dos rios adquirem um relevante valor social para a população e, em épocas de chuvas fortes, são temporariamente utilizados para estocar o excesso de água.

Legislação de APPs

Na legislação brasileira, o Código Florestal determina que no mínimo 30m de cada lado das margens do rios devem ser Áreas de Preservação Permanente. Entretanto, é fácil verificar, andando pelas cidades, que essa lei raramente é cumprida. Para complicar um pouco mais a situação, existe a lei 6766/79 que determina uma faixa de 15m de área não edificanteem cada lado do rio.

Isso dá margem para que haja contestações na justiça alegando que a faixa a ser respeitada nas áreas urbanas é a da lei 6766, de 15m, com base no argumento de que o Código Florestal deve ser aplicado apenas às áreas rurais. Essa é uma grande polêmica atualmente e há inclusive seminários nacionais feitos especificamente para discuti-la, então não sou eu quem vai dar uma resposta definitiva.

Entretanto, acho estranho que essa polêmica exista, uma vez que a lei 6766 refere-se “áreas não edificantes”, e não a APPs. A definição destas, portanto, é feita esclusivamente pelo Código Florestal, que diz expressamente que ela vale também para as áreas urbanas:

Art. 2° Consideram-se de preservação permanente, pelo só efeito desta Lei, as florestas e demais formas de vegetação natural situadas:
a) ao longo dos rios ou de qualquer curso d’água desde o seu nível mais alto em faixa marginal cuja largura mínima será: (Redação dada pela Lei nº 7.803 de 18.7.1989)

1 – de 30 (trinta) metros para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de largura; (Redação dada pela Lei nº 7.803 de 18.7.1989)

2 – de 50 (cinquenta) metros para os cursos d’água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de largura;  (Redação dada pela Lei nº 7.803 de 18.7.1989)

3 – de 100 (cem) metros para os cursos d’água que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos) metros de largura; (Redação dada pela Lei nº 7.803 de 18.7.1989)

4 – de 200 (duzentos) metros para os cursos d’água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos) metros de largura;  (Redação dada pela Lei nº 7.803 de 18.7.1989)

5 – de 500 (quinhentos) metros para os cursos d’água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros;  (Incluído pela Lei nº 7.803 de 18.7.1989)
[…]
Parágrafo único. No caso de áreas urbanas, assim entendidas as compreendidas nos perímetros urbanos definidos por lei municipal,  e nas  regiões  metropolitanas e aglomerações urbanas, em todo o território abrangido, obervar-se-á o disposto nos respectivos planos diretores e leis de uso do solo, respeitados os princípios e limites a que se refere este artigo.(Incluído pela Lei nº 7.803 de 18.7.1989)

Referência bibliográfica

SPIRN, Anne Whiston. O jardim de granito. São Paulo: EdUSP, 1995.