Livro disponível em versão digital [por tempo limitado]: https://uff.academia.edu/ViniciusMNetto

 

“Urbanidade” é uma propriedade que endereça o coração da vida urbana e suas condições. Parece tão elusiva e difícil de entender quanto a própria cidade (e como poderia ser diferente?). Por seu poder evocativo, parece convidar à construção de conceitos que correspondam às qualidades e aspectos que reconhecemos na cidade, ao mesmo tempo em que parece resistir tenazmente a esforços de definição.

 

Um dos objetivos deste livro é levar a público os resultados de um confronto explícito entre pontos de vista e uma diversidade de abordagens – desde a fenomenológica e cibernética à ontológica, passando por leituras morfológicas, sociológicas e sistêmicas. Uma discussão da urbanidade, das formas de capturá-la teoricamente e metodologicamente – e da própria possibilidade de sua captura e entendimento.

 

Versão impressa: http://letraeimagem.com.br/folio/2013/03/23/urbanidades/

O link direto para o download pode ser acessado clicando aqui.

• Condições para a vitalidade Urbana #1 – densidade
• Condições para a Vitalidade Urbana #2 – Proximidades e distâncias na malha de ruas

Como terceiro fator a contribuir para a vitalidade dos espaços urbanos, destacamos as características das edificações, especialmente no que diz respeito às suas relações com os espaços abertos. Como veremos, a maneira como as edificações estão posicionadas e a forma como configuram seus sistemas de barreiras e permeabilidades em relação às ruas podem influenciar diretamente na quantidade de pessoas que utilizam o espaço público e de atividades que ali se desenvolvem.

Permeabilidade público x privado

Holanda (2002) trata da questão da permeabilidade física entre a edificação e o espaço público ao atribuir ao Paradigma da Urbanidade características como maior número de portas por espaços convexos e menor percentual de espaços cegos (HOLANDA, 2002, p. 126). O Paradigma de Urbanidade (definido por Holanda em contraposição ao Paradigma da Formalidade), no que diz respeito aos arranjos sociais relaciona-se ao uso dos espaços públicos e portanto tem relação com a ideia de vitalidade. Holanda, portanto, dá a entender que essas variáveis costumam ocorrer concomitantemente (maior densidade de portas e menir percentual de espaços cegos, pelo lado das características morfológicas, e maior uso dos espaços públicos, pelo lado dos arranjos sociais).

A mesma recomendação é feita por Bentley et al (1985, p. 13):

Permeabilidade física entre espaços públicos e privados ocorre nas entradas para os edifícios ou jardins. Isso enriquece o espaço público através do aumento do nível de atividade em suas bordas.

Mais adiante, Bentley et al (1985, p. 69) acrescentam:

Para aumentar a robustez, a interface entre edifícios e espaço público deve ser projetada para viabilizar que uma gama de atividades privadas internas coexistam em intensa proximidade física com a gama de atividades públicas no exterior.

Proximidade e interação entre as atividades no interior e exterior das edificações. Fonte: Bentley et al (1985, p. 69)

Portas devem ser abundantes e promover a proximidade entre interior e exterior, em todo o perímetro da quadra.

Uma quantidade apropriada de portas pode auxiliar na promoção da vitalidade urbana conectando a rua com atividades comerciais e de serviços, promovendo assim as atividades que lhes são inerentes, tais como a pesquisa de preços, o olhar de vitrines e o entra-e-sai para comprar ou obter mais informações sobre os produtos. No caso dos shopping-centers essa vitalidade é interiorizada: as ligações dos espaços edificados com a rua são minimizadas, e toda essa movimentação é retirada dos espaços públicos, juntamente com a possibilidade (ainda que nem sempre exercida) de interação social entre pessoas de perfis socioeconômicos mais variados do que aquelas que frequentam os shoppings.

Carlos Nelson também reforça esse argumento para o caso de atividades residenciais:

Diríamos que, quanto mais portas se abrem para a calçada, tanto mais completamente o espaço público é passível de apropriação pela casa. (SANTOS; VOGEL, 1985, p. 54).

“Apropriação pela casa”, nesse caso, significa utilizar o espaço da rua, seja para atividades de lazer, contemplação, deslocamentos ou mesmo para estabelecer relações sociais. A mesma lógica pode ser estendida para edifícios residenciais. Na Figura abaixo Bentley et al (1985) mostram os contrastes de duas organizações, nas quais a primeira intensifica a conexão com a rua, enquanto a segundo concentra os acessos em apenas um ponto, não apenas distante da rua como também localizado em apenas uma das faces do quarteirão. As outras três faces possuem fachadas sem permeabilidade física, prejudicando a possibilidade de vitalidade.

Diferença no arranjo de portas voltadas ao espaço da rua: muitas edificações abrindo-se diretamente para a rua (à esq.); concentração de entradas para várias unidades em apenas um ponto, com pouca relação com a rua (à dir.). (BENTLEY et al, 1985, p. 13)

Por fim, Gehl (2011) oferece o mesmo conselho:

É importante que seja fácil entrar e sair das habitações. Se a passagem entre interior e exterior é difícil – se é necessário, por exemplo, usar escadas e elevadores para entrar e sair – o número de visitas ao exterios cair notavelmente (GEHL, 2011, p. 184).

Dimensões da forma edificada

Gehl (2011) defende a adoção de fachadas curtas como forma de intensificar as possibilidades de interação da rua com a edificação e diminuir as distâncias a serem percorridas pelos pedestres:

Sabendo que pedestres geralmente não desejam caminhar muito, os projetistas de lojas comerciais usam fachadas estreitas, de modo que haja espaço para a maior quantidade possível de lojas na menor distância possível na rua. (GEHL, 2011, p. 95)

Fachadas estreitas são um recurso para aproveitar melhor a frente dos lotes e diminuir distâncias.

Segundo ele, algumas cidades vêm proibindo a instalação de atividades que ocupem muito espaço de fachada sem a correspondente densidade de portas e interação com a rua, tais como postos de gasolina e até mesmo bancos e edifícios de escritórios. Esses equipamentos precisam ser posicionados nos andares superiores ou, no caso de ficarem no térreo, limitarem fortemente o tamanho de suas fachadas. Assim, seria possível concentrar o acesso em uma pequena largura (o exemplo dado por Gehl cita 5m como tamanho máximo) e utilizar o resto da interface para outras atividades com acesso direto pela rua, ao invés de criar longos perímetros sem permeabilidade.

Essas bordas sem portas constituem “espaços vazios” que são prejudiciais à vitalidade:

Usando o princípio de lotes estreitos [na largura] e profundos [no comprimento] juntamente com um uso cuidadoso do espaço frontal evita o problema de “buracos” e “áreas residuais” sempre que os edifícios se voltam para calçadas e rotas de pedestres. Isso também vale para áreas residenciais. (GEHL, 2011, p. 95)

O mesmo princípio pode ser estendido aos afastamentos laterais entre as edificações, que reduzem a proporção da quantidade de metros lineares de fachada (e portanto o espaço para atividades em interação com a rua) em relação ao comprimento total do quarteirão. Essa configuração desperdiça o potencial que a interface entre os lotes privados e a rua possui em termos de estímulo ao movimento de pessoas, ao mesmo tempo em que aumenta as distâncias a serem percorridas e diminui a densidade de atrativos. Alexander et al (1987, p. 67-71) reforça a necessidade de que as fachadas sejam contínuas:

“Os edifícios envolvem o espaço”, e NÃO “o espaço envolve os edifícios”. […] Se possível, o edifício deve tocar ao menos um outro edifício existente, de forma que os edifícios em conjunto formem um tecido contínuo atavés da cidade.

Gehl (2011) defende também a adoção de edifícios mais horizontais, baseado no fato de o campo de visão humano ser limitado no que diz respeito a elementos situados em posições altas. Temos, segundo ele, um campo de visão voltado à frente e abaixo que nos permite visualizar a apreender com mais facilidade o espaço contido nesses limites. Por isso, a configuração mais “natural” de um espaço urbano é aquela constituída por edificações baixas, ao longo de uma rua, já que estão mais em harmonia com nossos sentidos.

Um ponto semelhante é levantado por Alexander et al (1977), baseando-se em estudo de Fanning (1967 apud Alexander et al, 1977). Segundo ele, as distâncias enfrentadas pelos moradores e a “fricção” causada por corredores, elevadores, portarias, afastamentos e portões nos deslocamentos até a rua desestimulavam significativamente o desenvolvimento de atividades nos espaços abertos.

[…] viver em edifícios verticais afasta as pessoas do solo, assim como da sociedade casual e cotidiana que acontece nas calçadas e ruas e nos jardins e nos alpendres. Deixa-os sozinhos em seus apartamento. A decisão de sair para algum tipo de vida pública torna-se formal e desajeitado; e a não ser que haja alguma tarefa específica que traga a pessoa para fora, a tendência é ficar em casa, sozinho. (ALEXANDER et al, 1977, p. 116)

O que vemos por aí?

Preocupantemente, cada vez mais observamos em nossas cidades tipos arquitetônicos que são o oposto do que a literatura tem nos apontado como geradores de vitalidade. As imagens falam por si.

Referências

ALEXANDER, C.; ISHIKAWA, S.; SILVERSTEIN, M. A pattern language. New York: Oxford University Press, 1977.

ALEXANDER, C.; NEIS, H.; ANNINOU, A.; KING, I. F. A New theory of urban design. New York: Oxford University Press, 1987.

BENTLEY, I.; ALCOCK, A.; MURRAIN, P.; MCGLYNN, S.; SMITH, G. Responsive environments: a manual for designers. London: Architectural Press, 1985.

GEHL, J. Life between buildings: using public space. Washington, DC: Island Press, 2011.

HOLANDA, F. R. B. DE. O espaço de exceção. Brasília, DF: Editora UnB, 2002.

SANTOS, C. N.; VOGEL, A. Quando a rua vira casa. São Paulo: Projeto, 1985.

Edifícios e espaços das cidades – ruas, avenidas, praças – afetam nossa vida. A organização dos cômodos em um prédio também. Os seis capítulos exploram distintos olhares: 1) duas cidades “modernas” – Brasília e Chandigarh – e as imagens distintas formadas em nossas mentes; 2) a fragmentação espacial das cidades brasileiras e o oásis de ordem nos centros históricos; 3) a apropriação prática e afetiva do lugar pelas pessoas – sua urbanidade – como fator de proteção das margens de rios urbanos; 4) a qualidade de vida das cidades interpretada em função de índices socioeconômicos e de atributos espaciais; 5) os congestionamentos de trânsito e as implicações oriundas da forma urbana; 6) a reorganização recente dos cômodos em apartamentos para adequá-los a estilos de vida mais individualistas.

Para ler o prefácio, escrito pelo meu colega Prof. Almir Reis, do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSC, clique aqui. Os resumos dos capítulos estão disponíveis na página oficial do Professor Holanda (link Livros).

O artigo pode ser dividido em duas partes. Na primeira exploramos o conceito de convergência entre padrões urbanos na cidade, um tema que, em muitos estudos, é visto como algo não problemático, ou seja, assumido como premissa sem que haja questionamento sobre sua validade para todos os contextos. É o caso, por exemplo, de boa parte da economia urbana, que assume haver relação direta e simultânea entre padrões de acessibilidade e padrões de distribuição do uso do solo.

Há também uma tendência a imaginar que essa relação direta acontece apenas em uma direção, no sentido de que alguns padrões influenciam outros, mas não são influenciados por eles ao mesmo tempo. A Sintaxe Espacial, por exemplo, defende que o padrão mais influente no sistema urbano é a configuração da malha urbana, “determinando” a distribuição de usos do solo, densidades e mesmo circulação de pedestres e veículos, bem como padrões de co-presença nos espaços públicos. Entretanto, dá pouca ênfase a como esses padrões podem também influenciar a configuração da malha.

Nós questionamos essas duas afirmações, argumentando que o processo de convergência entre padrões urbanos é complexo e não acontece instantaneamente, nem tampouco é unidirecional na sua rede de influências.

Na segunda parte do artigo, nós focamos em um par de padrões específicos, para estudar essas relações mútuas com maior profundidade. Interessa-nos examinar se a tipologia da edificação pode influenciar a vitalidade dos espaços públicos adjacentes a ela. Nesse sentido, dividimos as tipologias edilícias em três tipos (compacto, torre e híbrido) e comparamos com os níveis de movimentos de pedestres e ocorrência de usos comerciais. Entretanto, para poder comparar a variação desses dois padrões sem distorções graves, precisamos de alguma forma minimizar a influência da acessibilidade proporcionada pela malha urbana, o que foi feito através de uma metodologia criada especialmente para este artigo, chamada de faixas de acessibilidade.

O artigo completo pode ser baixado da página do Infoarq e comentários, críticas e observações são bem-vindos.

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

Para contribuir com o debate, trago aqui minhas considerações. Mas, seguindo o ditado de que uma imagem vale mais que mil palavras, mantenho o texto curto e ofereço várias fotos ilustrativas do que é, na minha opinião, urbanidade.

As dimensõs do conceito de Urbanidade são:

1. Muitas pessoas utilizando os espaços públicos, especialmente as calçadas, parques e praças.

2. Diversidade de perfis, interesses, atividades, idades, classes sociais, etc.

3. Alta interação entre os espaços abertos públicos e os espaços fechados, tais como:
a. pessoas entrando e saindo das edificações (o que é desempenhado especialmente bem pelo comércio de pequeno porte – grandes equipamentos tendem a interiorizar essas interações, tal como acontece nos shoppings e nos grandes magazines);
b. mesas nas calçadas;
c. contato visual dos andares superiores através de janelas (paredes cegas são um veneno para a Urbanidade);

4. Diversidade de modos de transporte e deslocamento (pedestres principalmente, mas também ciclistas, automóveis, ônibus, trens, etc.);

5. Pessoas interagindo em grupos, o que requer espaços que apoiem essas atividades, como bancos, mesas, áreas sombreadas, etc.)

6. Traços da vida cotidiana – crianças indo à escola, pessoas comprando o jornal, indo à mercearia, fazendo compras, etc. Isso não estava na minha concepção original de Urbanidade, mas depois de conhecer Veneza (aliás, apenas sua área central) me parece algo essencial. Cidades eminentemente turísticas têm milhares de pessoas nas ruas, mas a sensação pode ser a de um museu a céu aberto se não houver traços da vida cotidiana. Quando todos são turistas, não parece haver urbanidade real, apenas movimento de pessoas.

Interessante texto sobre o novo empreendimento residencial / comercial “Parque Cidade Jardim”, em São Paulo, que tenta “recriar” a rua em um ambiente altamente vigiado e controlado. Abaixo, um trecho:

O interior do shopping não possui sequer conexões de pedestre com o exterior, nem mesmo com as torres comerciais e residenciais. Os acessos são todos verticais, feitos por elevadores e escadas rolantes, seja para os edifícios, seja para o estacionamento. A escolha do terreno, adjacente à uma via expressa, inibe qualquer tentativa de continuidade do shopping com o mundo exterior. O estacionamento se tornou a única forma de contato dos usuários com o restante do universo.

Leia o post completo em Muito além do estilo, no blog Revista Veneza. Dica de Frederico de Holanda.

(Se preferir, você pode assistir diretamente no site do TED, com direito a legendas em português)

Alguns momentos interessantes:

[Mostrando a imagem de um subúrbio americano]Se você ficar em frente ao Wal-Mart, aqui, e olhar para a Loja Target naquela direção, você não consegue vê-la por causa da curvatura da Terra.

[Mostrando a fachada cega e extensa da parte posterior do Boston City Hall] Não há Prozac suficiente no mundo para fazer as pessoas sentirem-se bem passando por esse quarteirão.

Diagrama mostrando a fachada do quarteirão e a presença de pessoas na calçada (MEHTA, 2009)

Segundo ele, os principais fatores explicativos de altos índices de vitalidade em ruas comerciais são:

• Espaços para sentar junto a lojas e comércios: bancos localizados nas calçadas em frente a lojas e comércios que ofereciam produtos de consumo imediato tendiam a ser intensamente utilizados pelas pessoas não apenas para consumir os produtos mas também como simples permanência e contemplação;

A presença de bancos junto a lojas incentiva a permanência de pessoas (MEHTA, 2009)

A ausência de bancos, por outro lado, dificulta a permanência de pessoas (MEHTA, 2009)

• Largura das calçadas: intimamente ligada à possibilidade de instalação de bancos, a largura das calçadas também mostrou-se relevante para a vitalidade na rua, no sentido de que calçadas mais largas são mais interessantes para caminhadas e fornecem o espaço necessário à instalação de bancos;

A largura da calçada é determinante para possibilitar apropriação (MEHTA, 2009)

• Articulação das fachadas: fachadas com reentrâncias e pequenas esquinas criam áreas intermediárias entre o fluxo de pessoas e as vitrines, permitindo ás pessoas parar junto a elas para olhar os produtos, ou mesmo possibilitando apresentações de artistas ligados ou não às lojas, atividades essas que aumentavam a permanência nos espaços da rua;

Fachadas com reentrâncias criam possibilidades de permanência fora da área de fluxo (MEHTA, 2009)

Mesmo pequenos shows podem acontecer nesses espaços (MEHTA, 2009)

• Sombra e abrigo proporcionado por árvores, toldos, marquises, etc.: dependendo da época do ano, a sombra das árvores e de toldos eram buscadas como forma de se proteger do calor. O mesmo acontece em dias de chuva.

Sombras são muito procuradas, dependendo da época do ano (MEHTA, 2009)

• Outros mobiliários urbanos junto a lojas e comércios: paredes à meia altura, postes de luz, latas de lixo, troncos de árvore, parquímetros, etc. são usados das mais diversas maneiras, seja para buscar algo na bolsa, ajustar o sapato, atender ao celular, etc.
• Lojas com fachadas personalizadas e com produtos expostos junto à calçada: as atividades relacionadas à contemplação de vitrines mostraram-se significativas, e lojas que modifiquem e personalizem suas fachadas criam variações que as tornam mais atrativas para pessoas que estão familiarizadas com o local;
• Lojas que oferecem produtos e serviços de uma forma única e diferenciada: as pessoas preferem lojas pequenas e de pequenos proprietários, pela qualidade e variedade de produtos e serviços, pelo atendimento mais amigável, pelo seu caráter mais diferenciado e único e pela sua ambiência;
• Permeabilidade entre o interior das edificações e o espaço externo: lojas com pouco ou nenhum espaço impermeável na fachada revelam as atividades que acontecem no seu interior e despertam a atenção de quem passa. As pessoas tendem a parar em frente às vitrines para olhar o que acontece no espaço interior, e isso muitas vezes dão origem a conversas.

Permeabilidade interior x exterior e transbordamento das atividades internas criam atração no espaço público (MEHTA, 2009)

• Lugares comunitários: alguns lugares são eleitos pelos moradores locais como preferidos e permitem que as pessoas lá permaneçam pelo tempo que desejarem. Uma das características enfatizadas pelos entrevistados foi a presença de diversidade de pessoas de diferentes perfis socioeconômicos.

Referência bibliográfica

MEHTA, Vikas. Look Closely and You Will See, Listen Carefully and You Will Hear: Urban Design and Social Interaction on Streets. Journal of Urban Design, v. 14, n. 1, p. 29 -64, 2009.