Condições para a Vitalidade Urbana #2 – Proximidades e distâncias na malha de ruas

Entre as características da forma urbana que influenciam a vitalidade dos espaços públicos, um dos fatores mais determinantes é o traçado das ruas e sua configuração. Essa influência pode ser dividida, grosso modo, em dois tipos: local e global.

Características locais da malha viária

Localmente, a principal característica do traçado viário associado a maior movimentação de pessoas e vitalidade nas ruas é o tamanho do quarteirão. Jacobs (2000[1961]) defendia as quadras curtas como um dos elementos geradores de diversidade urbana. Segundo ela, isso gera alternativas de percursos e possibilita que os fluxos se distribuam por ruas que, de outra maneira, permaneceriam desertas. Quadras longas dificultariam o acesso de pedestres a ruas vizinhas, tornando apenas algumas ruas mais movimentadas e deixando outras esvaziadas, mesmo que a rigor estas estivessem próximas àquelas. Quadras curtas, por outro lado, permitiriam acesso a várias direções dentro de limites razoáveis de distância.

Em Florianópolis, e no litoral de Santa Catarina de maneira geral, um tipo de configuração espacial é muito comum, conhecida como “espinha de peixe”. Essa forma de traçado viário é caracterizado por longas vias conectadas a apenas uma via principal, com pouquíssimas conexões diretas entre elas. As distâncias entre as conexões na via principal costumam ser curtas, mas as distâncias no outro sentido (perpendicular à via principal) podem chegar a mais de 1 quilômetro. A falta de conexão dessas longas vias entre si dificultam ou até mesmo inviabilizam os deslocamentos de pedestres entre elas. Como resultado, todos os deslocamentos são canalizados para a via principal, que em consequência:

  • Tende a saturar-se por causa da grande quantidade de fluxo (tanto de pedestres quanto de veículos) que precisa escoar;
  • Tende a concentrar o uso comercial, uma vez que praticamente monopoliza os fluxos que os viabilizam.

Rio Vermelho em Florianópolis: configuração em “espinha de peixe” (Fonte: Google Earth)

Isso gera um círculo vicioso, em que fluxos atraem comércio, que atrai mais fluxo, e assim por diante. O valor do solo tende a aumentar na via principal por conta da competição por espaço, enquanto as ruas “interiores” permanecem vazias. Maior número de conexões entre essas vias (isto é, quadras mais curtas) poderiam gerar ruas que desempenhassem papel importante de conexão na escala local, intermediária entre a via principal e as vias perpendiculares, criando espaços adequados para comércios locais, de menor alcance.

A configuração da malha de viária: aspectos globais

Apesar do possível efeito dos aspectos locais sobre o movimento de pedestres e a vitalidade de uma área, são as características configuracionais da malha – entendidas como aquelas que levam em conta as relações de um espaço em relação a outros – as que possuem maior influência sobre esses aspectos (veja, sobre isso, um artigo já clássico de John Peponis [1992]que faz uma revisão de abordagens urbanísticas clássicas e chama a atenção para seu caráter estritamente local). Estudos sintáticos (HILLIER et al, 1993; PENN et all, 1998; HILLIER; IIDA, 2005) têm recorrentemente encontrado altas correlações entre movimento de pedestres e medidas configuracionais como integração, integração angular e escolha, com diversos tamanhos de raios de análise. Isso significa que a posição e a distância de um espaço em relação a todos os outros espaços da malha urbana é um dos principais determinantes da quantidade de pedestres que passam por ele.

Esse conceito de distância e seu papel na distribuição de fluxos, entretanto, apesar de sua simplicidade e apelo intuitivo, impõe seus desafios. À primeira vista seria possível imaginar que o conceito de distância métrica, euclidiana (ainda que através da rede de ruas) seria a mais indicada para “capturar” essas distâncias urbanas. Não obstante, tal procedimento mostrou-se consistentemente menos preciso em prever fluxos de pedestres quando comparados a outras maneiras de medir distâncias pela malha urbana. A maneira mais “tradicional” da Teoria da Sintaxe Espacial de inferir distâncias é topológica: atribui-se a dois espaços (representados por linhas axiais) diretamente conectados distância igual a 1. As distâncias entre espaços não diretamente conectados são determinadas através de algoritmos de caminho mínimo. Espaços cuja distância média a todos os outros espaços do sistema são menores (portanto mais próximos), são chamados de “integrados”; ao contrário, espaços mais distantes ou profundos em relação a todos os outros são chamados de “segregados”.

Mapa de integração global para um recorte de Florianópolis – SC.

A partir disso, Hillier et al (1993) introduzem o conceito de movimento natural, que seria aquela porção do movimento de pedestres que é determinada apenas pela configuração viária, e vincula-o à medida de integração, no sentido de que espaços (linhas axiais) mais integrados apresentariam maior taxa de movimento de pedestres do que espaços segregados. Com efeito, as correlações encontradas são significativas, da ordem de 0,547 . Além disso,

Regressão múltipla confirma a superioridade da integração, e mostra que adicionar o efeito de outras variáveis melhora pouco a previsão. (HILLIER et al, 1993, p. 45)

Outra maneira de capturar a distribuição de movimento proporcionada pela configuração do sistema viário é a medida de Escolha (HILLIER; IIDA, 2005). Ao contrário da integração, essa abordagem prioriza não a distância entre um espaço e todos os outros espaços do sistema, mas o quanto esse espaço é usado como passagem. A imagem abaixo mostra três pares de espaço com seus caminhos mínimos (a, b e c). A imagem d mostra o que seria uma “superposição” dos caminhos mínimos mostrados nas três primeiras imagens, e nela vemos que alguns trechos de quarteirão estão localizados, mais vezes que outros, nos caminhos mínimos exemplificados e, portanto, são mais centrais ou, em nos termos usados pela Teoria da Sintaxe Espacial, possuem maiores valores de escolha.

 

a, b, c) caminhos mínimos entre pares de caminhos quaisquer; d) superposição dos caminhos mínimos: os tons de cinza e as espessuras indicam os espaços mais intensamente utilizados como passagem pelos caminhos mínimos (SABOYA, 2001)

 

Penn et al (1998, p. 82) reforçam a importância do movimento de passagem:

A maioria do movimento em áreas urbanas é movimento de passagem. A maioria das pessoas que você vê andando em uma rua tende a estar vindo e indo para outras ruas. Entretanto, sua presença é um dos maiores recursos das cidades. A presença de pessoas faz os espaços serem percebidos como vivos e seguros, e são o principal prerrequisito para a vida econômica da cidade.

Portanto, a vitalidade de um espaço é, em grande medida, influenciada pela posição que ele ocupa na malha, isto é: a) o quão perto ou distante ele está de outros espaços; e b) o quão “central” ele é em relação aos outros espaços e, por isso, é utilizado como caminho entre pares de espaços.

 Referências

HILLIER, B.; IIDA, S. Network effects and psychological effects: a theory of urban movement. ,2005. Proceedings of the 5th Space Syntax Symposium. Delft: TU Delft, Faculty of Architecture, Section of Urban Renewal and Management.

HILLIER, B.; PENN, A.; HANSON, J.; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or, configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 20, n. 1, p. 29–66, 1993.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

PENN, A.; HILLIER, B.; BANISTER, D.; XU, J. Configurational modelling of urban movement networks. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 25 , n. 1, p. 59–84, 1998.

PEPONIS, J. Espaço, cultura e desenho urbano no modernismo tardio e além dele. Revista AU, n. 41, p. 78–83, 1992.

SABOYA, R. Centralidade espacial: uma nova operacionalização do modelo baseada em um Sistema de Informações Geográficas, 2001. Dissertação de Mestrado. Propur – UFRGS .

 

6 thoughts on “Condições para a Vitalidade Urbana #2 – Proximidades e distâncias na malha de ruas”

  1. Muito interessante o site, acabei de conhecer. Parabéns pela forma simples e objetiva de transmitir as informações. Gostaria de ler algo a respeito de como é feito o planejamento urbano no Brasil hoje e que linha de pensamento é seguida. A meu ver, os projetos de urbanismo feitos no Brasil ainda estão arraigados no modelo modernista. Gostaria de saber a sua opinião e conhecer exemplos (bons) de projetos para novas áreas de ocupação.

  2. Excelente post. Fiquei refletindo se os” eixos estruturais” do zoneamento de Curitiba, onde encontram-se as canaletas do ligeirinho e é permitida a verticalização, realmente são locais bem integrados se analisados através da sintaxe espacial. Um bom exercício para ser feito.

  3. Gostaria de saber se existem estudos acerca da influência do tamanho do grão, ou seja, da quadra, na qual a partir de determinado tamanho começa a diminuir o tráfego de pedestres e passa a ser rua de passagem. Vejo muitos Planos Diretores adotarem quadras que variam de 300 m a 400 m. Nas áreas centrais e comerciais com mais movimentos de pedestres as quadras não passam de 200 m. Existem um cálculo que leva a um tamanho máximo de grão?
    Isso porque aqui em Indaial estão querendo forçar a aprovação da quadra com 300 m no projeto de Lei de Parcelamento e busco justificativas técnicas (metodologicamente fundamentadas) para diminuir a quadra máxima para 200 m ou no máximo 250 m.

    1. Desconheço estudos que são assim tão específicos. Há vários estudos da Sintaxe Espacial que mostram que áreas de centralidades locais acontecem em lugares em que há o que eles chamam de “intensificação da malha”, mas medidas específicas não me lembro de ter visto. Pessoalmente, também acredito que 300m seja um valor excessivamente alto.

    2. Aqui vai um material da UN-Habitat que pode ajudar nessa argumentação:

      http://mirror.unhabitat.org/pmss/(X(1)S(monoxp5nlpxxrh4ejj2b5k4h))/listItemDetails.aspx?publicationID=3513

      “One critical ?nding is that the City Prosperity Index is
      higher than 0.800 (compared to the maximum, 1) among
      cities that enjoy high street connectivity, good infrastructure
      development, good environmental sustainability, high
      productivity and quality of life, and also high levels of equity
      and social inclusion. In other terms, these cities do well in
      all components of prosperity, including street connectivity.
      Provision of basic services (water, sanitation and drainage
      facilities) is quasi-universal in these cities. With good street
      connectivity, these cities also enjoy high productivity with
      optimal commuting time to work and other services. They
      have a high productivity index associated with reduced traf?c
      congestion and improved walkability through better street
      connectivity.”

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