“O principal atributo de um distrito urbano próspero é que as pessoas se sintam seguras e protegidas na rua em meio a tantos desconhecidos” (Jacobs, 2009, p. 30).

Usamos, então, duas variáveis referentes à criminalidade: taxa de ocorrência de crimes por habitantes e por endereços. Com isso, obtivemos duas variáveis complementares, …

uma vez que nenhuma das duas consegue captar completamente todas as nuances da taxa de crimes. Por um lado, a população residente não considera a quantidade de estabelecimentos não residenciais, que podem modificar bastante o movimento de pedestres e veículos de uma área. Os endereços incluem esses estabelecimentos, mas, por outro lado, não possuem informações sobre a quantidade de pessoas residentes em cada endereço. As análises consideraram ambas as medidas para verificar se havia coincidência nos resultados encontrados para uma e para outra. (Saboya et al., 2021, p. 253)

Estudamos as três maiores cidades de Santa Catarina (Joinville, área conurbada de Florianópolis e Blumenau) usando setores censitários do IBGE. Testamos três dos quatro fatores da diversidade defendidos por Jacobs: diversidade de usos do solo, densidade populacional e tamanho das quadras. Não foi possível incluir a diversidade de idades das edificações porque não tínhamos esse dado para os três conjuntos urbanos. Para a diversidade de usos do solo, usamos quatro medidas diferentes, para “cercar” melhor a mensuração desse fenômeno, assim como no caso das taxas de crimes. Agregamos todas as variáveis nos setores e testamos também a renda per capita para verificar se estava causando alguma distorção nos resultados.

Resultados

Os mapas abaixo mostram alguns dos resultados (infelizmente o periódico só aceita imagens em preto e branco).

Em síntese, concluímos que:

• A renda não se mostrou relacionada à ocorrência de crimes;
• A densidade populacional estava inversamente relacionada à ocorrência de crimes, isto é, setores com maior densidade possuíam, em média, menores taxas de crimes, tanto por habitantes quanto por endereços;
• O tamanho médio das quadras não indicou relação com a ocorrência de crimes, assim como a renda;
• A diversidade de usos do solo mostrou relação fraca e positiva com a ocorrência de crimes, isto é, setores com maiores diversidades de uso do solo possuíam, em média, maiores taxas de crimes, mas essa relação não foi muito forte (correlações na faixa de 0,18 a 0,37).

Quanto à diversidade, os resultados foram robustos, no sentido de terem se repetido para todas as medidas de diversidade e para as duas medidas de ocorrência de crimes. Apesar de isso contrariar a crença de Jacobs (e muitos outros autores) de que a diversidade de usos do solo está associada a menos crimes, reforça outros resultados de trabalhos empíricos que examinaram a associação entre esses dois fenômenos, como por exemplo nosso trabalho com Gabriela Banki e Júlia Santana (Saboya et al., 2016). Notamos uma certa convergência na literatura sobre essa mesma conclusão no artigo com Mariana Soares (Soares e Saboya, 2019), que examina a relação de diversos fatores morfológicos com a ocorrência de crimes.

Para ler o artigo completo, basta acessar o seguinte link:

Artigo “As condições para a diversidade urbana de Jacobs: um teste em três cidades brasileiras” publicado na Revista Eure (Santiago, Chile), v47n140.

Referências

Jacobs, J. (2009). Morte e vida de grandes cidades. 2ª. ed. – São Paulo: Editora WMF Martins Fontes.

Saboya, R., Banki, G. H., & Santana, J. M. A. de. (2016). Uso do solo, visibilidade e ocorrência de crimes: Um estudo de caso em Florianópolis, Santa Catarina. Oculum Ensaios, 13(2). https://doi.org/10.24220/2318-0919v13n2a2990

Saboya, R., Souza, G. P., Kronenberger, B. da C., & Barause, L. (2021). As condições para a diversidade urbana de Jacobs: Um teste em três cidades brasileiras. EURE (Santiago), 47(140), 243–267.

Soares, M., & Saboya, R. T. de. (2019). Fatores espaciais da ocorrência criminal: Modelo estruturador para a análise de evidências empíricas. Urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, 11. https://doi.org/10.1590/2175-3369.011.001.ao10

• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 1
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 2
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 3
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 4

Os controles principais exercidos pelo zoneamento: uso do solo e intensidade da ocupação edilícia

Controle dos conflitos de uso do solo

Apesar de a mistura de usos ser amplamente reconhecida como interessante para a cidade, e até mesmo essencial, isso não significa que qualquer mistura de usos seja necessariamente desejada em qualquer local. A cidade possui áreas de intensa atividade comercial, áreas predominantemente industriais e também locais em que o uso residencial é predominante, normalmente fora das principais vias de conexão entre bairros. Por isso, o zoneamento é utilizado (entre outros instrumentos, tais como o Estudo de Impacto de Vizinhança) para controlar a localização dos diferentes usos e evitar que problemas aconteçam devido à incompatibilidade de atividades situadas muito próximas umas às outras.

Para isso, o plano diretor pode usar vários mecanismos:

• Limitações por zonas, de longe a mais comum;
• Regulação paramétrica;
• Limitações pelo sistema viário;

Na limitação por zonas, os usos e atividades são divididos em categorias (residencial, comercial, industrial, agrícola, etc., e suas subcategorias) e cada zona possui diretrizes quanto à possibilidade ou não de abrigar cada uma delas. Assim, por exemplo, o zoneamento pode determinar que uma porção da cidade é passível de abrigar usos residenciais e comerciais de pequeno porte (padarias, mercearias, etc.), mas não pode abrigar usos comerciais de grande porte nem usos industriais. A Imagem abaixo mostra um exemplo de tabela de usos do solo e sua adequação ou não a cada uma das zonas.

Exemplo de limitações dos usos de acordo com as zonas. Na horizontal, as classes de usos e as atividades; nas colunas, as diferentes zonas. Fonte: Adaptado do Plano Diretor de Florianópolis – IPUF (2014).

Na regulação paramétrica, a permissão ou proibição para que uma atividade se instale em um determinado local é definida com base em parâmetros de incomodidade (por ex. nível máximo de ruído em decibéis). Sua aplicação no Brasil, entretanto, parece ser problemática, não apenas por questões de recursos e infraestrutura para a fiscalização pelo Poder Público, mas também pela falta de transparência que pode trazer (afinal de contas, nem todo mundo dispõe de um decibelímetro para saber se o bar ao lado da sua casa está de acordo com a legislação).

Por fim, os usos também podem ser controlados por meio da hierarquia viária. Nesse tipo de sistema, os usos e atividades são classificados em categorias de incomodidade, ou seja, são divididos segundo sua capacidade de gerar incômodo (ruídos, cheiros, trânsito, etc.) . A seguir, é aplicada a seguinte lógica:

• Vias mais importantes (arteriais, primárias) são mais tolerantes à incomodidade;
• Vias mais locais são mais intolerantes à incomodidade.

Essa maneira de controlar a possibilidade de locação de usos e atividades no sistema urbano possui a vantagem de ter um nível de resolução maior do que as zonas, isto é, conseguir ter um controle mais fino sobre as localizações permitidas ou não para cada tipo e porte de uso. As zonas, se não forem cuidadosamente desenhadas, podem, com muita facilidade, abranger várias quadras de maneira arbitrária, de modo que vias com papéis muito diferentes na malha acabem sujeitas às mesmas diretrizes.

Além disso, uma vez que esse sistema assume a regulação dos usos e desobriga as zonas de exercer esse papel, ele permite que estas sejam maiores, concentrando-se em regular a ocupação do solo e, talvez, áreas de interesse especial (comercial, social, ambiental, etc.) que não se encaixam bem na hierarquia do sistema viário.

Exemplo de restrições à incomodidade aplicados ao sistema viário. A primeira tabela mostra a classificação em níveis de incomodidade, exemplificando alguns usos e atividades em cada nível; a segunda mostra a vinculação desses níveis de incomodidade aos tipos de vias. Fonte: Adaptado do Projeto de lei do plano diretor de São José, 2004, elaborado pela UFSC.

Controle da intensidade de ocupação edilícia

Com relação ao porte da edificação, este é controlado através de índices que estabelecem, nos casos mais comuns, os seguintes limites:

• Número máximo de pavimentos e/ou a altura total da edificação;
• Coeficiente de Aproveitamento máximo do lote (CA), que representa a área máxima possível de ser construída dividida pela área do lote;
• Taxa de ocupação máxima permitida para o lote, correspondente à proporção da área do lote ocupada pela projeção da edificação;
• Afastamentos frontal, laterais e de fundos;
• Taxa de permeabilidade mínima, que estabelece a proporção do terreno que deve ser permeável à água;
• O tamanho mínimo do lote, usado no caso de novos loteamentos ou no desmembramento de lotes já existentes.

As figuras abaixo exemplificam duas tabelas de parâmetros para o zoneamento de Santo André (plano diretor de 2004). A primeira mostra alguns índices básicos para todas as zonas e a segunda mostra alguns parâmetros adicionais para edificações residenciais.

Tabelas do plano diretor de Santo André de 2004 (Lei 8696/04). Fonte: aqui.

Ainda no caso de Santo André, mais recentemente eles optaram por uma maneira não convencional de delimitar o número de pavimentos, criando um zoneamento exclusivo (até onde pude perceber) para isso, como pode ser visto abaixo.

Mapa de zonas de gabaritos máximos do plano diretor de Santo André – 2011. Fonte: Adaptado do mapa contido aqui.

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Como o zoneamento funciona?

O zoneamento busca alcançar seus objetivos através do controle de dois elementos principais: o uso do solo e a forma (tamanho, altura, posição, etc.) das edificações e, com menor preponderância, do parcelamento do solo (especialmente no que diz respeito ao tamanho mínimo dos lotes).

A forma típica de apresentação de um zoneamento é um mapa contendo as zonas, representadas por cores e siglas, complementado por uma parte textual que define os parâmetros urbanísticos vigentes para cada uma delas, normalmente em forma de tabela. Os nomes das zonas constam tanto do mapa quanto das tabelas, e realizam a vinculação entre as duas partes. Por exemplo, no mapa de zoneamento de São Paulo, abaixo, as cores representam as diferentes zonas, e a legenda indica qual cor corresponde a cada uma delas (uma combinação que não é das mais amigáveis ao leitor, diga-se de passagem; o melhor é indicar os nomes das zonas diretamente no desenho, como faz Nova Iorque, também mostrado neste post).

Adaptado do mapa disponível aqui.

A essas zonas mostradas no mapa correspondem alguns parâmetros urbanísticos, conforme tabela abaixo, também disponível aqui (Quadro 3 – Parâmetros de ocupação dos lotes, exceto de Quota Ambiental):

A lógica, portanto, é simples. O único aspecto que pode confundir um pouco, além, obviamente, do que significa cada parâmetro, é que usualmente o mapa e a tabela não estão no mesmo documento, apesar de funcionarem em conjunto. O mais comum é que sejam anexos diferentes da lei do plano diretor, que por sua vez está em um arquivo separado, em texto formatado como um projeto de lei (com artigos, parágrafos, alíneas, etc.).

Seguem, abaixo, mais alguns exemplos de zoneamentos pelo mundo:

Zoneamento atual de Nova Iorque. Fonte: aqui.

Zoneamento de Paris. Fonte: aqui.

Qual é a lógica por trás da definição de um zoneamento?

O zoneamento é, em essência, uma simplificação da realidade, uma maneira de reduzir a complexidade da cidade a níveis gerenciáveis. Se olharmos com atenção qualquer situação urbana, veremos que a quantidade de detalhes, nuances, elementos em interação, aspectos relevantes, relações de influência que se propagam no tempo e no espaço,  e mais uma infinidade de outros aspectos são tão numerosos quanto estivermos dispostos a incluir em nossas análises. Mesmo em uma pequena praça em um bairro residencial, há uma série de dinâmicas complexas envolvidas: pessoas que a usam em determinados horários do dia e dias da semana, padrões de encontros e desencontros, fluxos por dentro e ao seu redor, a pé, de automóvel, ônibus e bicicletas, atividades de manutenção, usos diversificados, horários de funcionamento, etc. O próprio meio natural muda ao longo do dia e ao longo do ano: temperaturas sobem e descem, a luz muda, as sombras se deslocam, as folhas caem, mudam de cor e nascem novamente.

O mesmo vale para quaisquer outros recortes que nos proponhamos a analisar: cada um deles é único e possui características que não são iguais às de nenhum outro lugar do planeta.

O que fazer, então? A resposta é simplificar. Isso vale para qualquer intervenção urbana, e significa restringir a quantidade de fatores a serem levados em consideração àqueles que são mais importantes e viáveis de serem trabalhados em cada escala e por cada instrumento. No caso do zoneamento, especificamente, a simplificação acontece especialmente com:

• O estabelecimento de zonas consideradas, para todos os efeitos, homogêneas internamente, apesar de claramente não o serem. A divisão em zonas permite reduzir uma infinidade de possíveis recortes a uma quantidade com a qual é possível trabalhar.
•  A desconsideração de aspectos que não possam ser adequadamente tratados nessa escala e segundo essa estrutura por zonas, como por exemplo arborização urbana, larguras e leiautes de passeios, desenho de espaços públicos específicos, programas de investimentos, ações em políticas setoriais, etc. Nessa estrutura, o que cabe incluir são limites à forma e ao tamanho das edificações, ao tamanho dos lotes, às distâncias entre edificações vizinhas e entre elas e a rua, à superfície do terreno que pode ser ocupada, etc. Em suma, aquilo que diz respeito aos limites às ações individuais. Isso não quer dizer que os outros aspectos não possam ou não devam ser levados em consideração no zoneamento. Este inevitavelmente possuirá repercussões em praticamente todos os outros elementos do sistema urbano, uma vez que a forma edificada é um aspecto extremamente importante da estrutura urbana (é só pensar em densidade populacional e construtiva e padrões de uso do solo, por exemplo). Uma outra consideração é que o zoneamento, apesar de não tratar desses outros aspectos, pode e deve servir de referência espacial para eles, quando pertinente. Por exemplo, uma política setorial como a de educação poderia estabelecer prioridades para algumas zonas, como as ZEIS, tendo em vista suas características.

Ambas as simplificações trazem algumas perdas inevitáveis e alguns riscos que podem ser maiores ou menores, dependendo das escolhas específicas realizadas (por exemplo, com relação à quantidade e ao desenho das zonas, bem como a quais parâmetros incluir, e de que forma). A opção por essa estratégia assume que o que se ganha com a simplificação é maior e vale mais a pena do que o que é perdido.

Esse é um primeiro princípio por trás de todo zoneamento. Um segundo, diretamente derivado daquele, é que ele representa um diálogo entre o que existe e o que desejamos que passe a existir. Entre o que é e o que pode – ou deveria – ser. Entre a história – tudo que aconteceu até aqui para aquele lugar ser como é – e o futuro, os próximos passos nessa transformação constante que caracteriza todas as cidades. Ou seja: nenhuma intervenção no espaço, seja através de zoneamento ou qualquer outro instrumento, pode funcionar se não levar em consideração os mecanismos mais profundos que regem o funcionamento dos sistemas urbanos, porque são eles, em última análise, que definirão como a cidade continuará sua transformação. Por mais óbvio que isso seja, não é raro nos depararmos com situações em que o senso comum e as aparências parecem bastar para justificar ações de intervenção urbana. Isso certamente é mais cômodo do que dedicar a energia e todas as horas de estudo necessárias para entender a dinâmica urbana e desvendar esses mecanismos mais profundos, ou contratar os profissionais que detêm esse conhecimento e fomentar os diálogos e debates necessários para estruturar o problema e encontrar soluções coletivamente negociadas.

Quando cruzamos essa necessidade com a natureza do zoneamento, que é a de propor direções para o desenvolvimento urbano (daí o termo “diretrizes”), muitas vezes esse diálogo é esquecido, resultando em zoneamentos que se limitam apenas a reconhecer o que existe, por um lado, ou então que vão ao extremo oposto e se arvoram a propor diretrizes utópicas que ignoram a realidade tal como ela é. Poderíamos esquematizar essas possíveis combinações da seguinte maneira:

1. Essa é a combinação ideal: propõe diretrizes negociadas coletivamente que consideram e estão adaptadas aos mecanismos segundo os quais as cidades funcionam, bem como às condições de cada local.
2. Utopia: propõe diretrizes coletivas mas que não se aderem à realidade da cidade. Tendem a ser bem intencionadas mas nunca saírem do papel, na melhor das hipóteses. Na pior, podem ter resultados não previstos catastróficos. Um exemplo (do tipo não catastrófico) é a lei 2262/1977, de Blumenau, que dava incentivos fiscais às construções que imitassem o típico estilo germânico conhecido como enxaimel:
   

   Art. 1º Fica o Executivo autorizado a conceder favores fiscais ás edificações que forem construídas dentro do perímetro urbano de Blumenau, para fins comerciais, residenciais, isoladas ou conjuntamente, e que apresentarem os estilos arquitetônicos típicos conhecidos como “Enxaimel” e “Casa dos Alpes”, nas seguintes bases:

   a – 50% (cinqüenta por cento) do Imposto Predial Urbano – IPU – para as edificações residenciais;

   b – 1/3 (um terço) do IPU para as edificações destinadas ao comércio, obedecendo ao critério de lançamento estabelecido pelo “Código Tributário do Município”;

   Essa limitação ao que é superficial abre mão de aproveitar-se de mecanismos mais profundos de funcionamento, bem como de tirar proveito deles para alcançar resultados mais eficazes e eficientes. Veiga (2014) mostra um antes e depois de uma rua central de Blumenau após a aplicação dessa lei:

   

   
   Antes e depois da lei 2262/1977, na área central de Blumenau. Fonte: Veiga (2014)

3. Status quo: essa combinação, bastante comum, abstém-se de propor mudanças e limita-se a reconhecer a cidade como ela é e aceitar o que já existe e as tendências para o futuro. Sua ocorrência é muito clara quando vemos a criação de corredores de comércio nas ruas que já possuem esse tipo de uso, independentemente da sua (in)adequação ao local, ou a liberação do número de pavimentos naquelas áreas que interessam ao mercado imobiliário, mesmo que isso implique em problemas ambientais para áreas sensíveis do entorno. O problema dessa combinação é reificar a dinâmica da cidade sem reconhecer que, em muitos casos, suas consequências não são as mais desejáveis para a maioria da população.
4. Cenário: quando o zoneamento apoia-se apenas nas aparências e se furta a estabelecer diretrizes para o futuro, acaba caindo na geração de cenários com pouca ou nenhuma aderência às reais necessidades da cidades e, ao mesmo tempo, que não propõe mudanças.

No próximo post desta série, vamos discutir algumas das maneiras pelas quais os zoneamento controlam o uso e a ocupação do solo.

Referências

VEIGA, M. B. Arquitetura neoenxaimel em Santa Catarina: a invenção de uma arquitetura típica. Revista Confluências Culturais, v. 3, n. 1, p. 81–98, 31 mar. 2014.

Por outro lado, ainda que dialogar com as vocações locacionais dos usos comerciais implique em não ignorá-las, tampouco significa submeter-se acriticamente a elas, o que também é um erro comum. O próprio sentido de “planejar” traz embutida uma descrença na ideia de que apenas a lógica própria da cidade, ou a lendária “mão invisível do mercado” (imobiliário, neste caso), serão suficientes para gerar resultados satisfatórios. Portanto, planejar significa interagir com essa lógica para orientá-la em direções consideradas mais adequadas do que as tendências existentes.

Neste post, discutimos alguns aspectos importantes para entendermos a localização de usos comerciais.

Foto: Salva Barbera

A pergunta-chave: o que está sendo vendido?

Como não poderia deixar de ser, o fator crucial para estudarmos a lógica de localização dos usos comerciais é o tipo de produto que está sendo vendido. É ele que define os três aspectos mais determinantes para entendermos essa lógica:

• a frequência com que esse produto costuma ser comprado e/ou consumido;
• a tendência ao agrupamento com outros usos comerciais;
• o público alvo, isto é, o perfil do consumidor típico.

Frequência de consumo / compra

A frequência com que um determinado tipo de mercadoria é consumida é definida por uma série de fatores:

• • inserção na vida cotidiana e na cultura de um local: dependendo dos hábitos de uma determinada população, alguns produtos são mais ou menos frequentemente consumidos. Por exemplo,  croissants são muito mais consumidos em Paris do que em São Paulo.
  • nível de especialização: produtos básicos, tais com pão, leite, feijão e arroz são usados por todos e, por isso, tendem a ser consumidos mais frequentemente. No mínimo, como são consumidos por um maior número de pessoas, podem se espalhar por áreas com densidade relativamente baixa. Por outro lado, produtos raros ou especializados são usados por poucas pessoas, e portanto precisam de maiores raios de abrangência e/ou maiores densidades de potenciais consumidores para se sustentar.
  • vida útil do produto: produtos que se deterioram com facilidade ou são consumidos rapidamente precisam ser repostos com maior frequência. Produtos que duram muitos anos (carros, móveis, etc.) são (ou podem ser) comprados apenas de tempos em tempos.
  • facilidade de transporte: bens de fácil transporte tendem a ser consumidos mais frequentemente. Podem ser adquiridos no caminho de volta para casa, ou entre atividades realizadas no centro da cidade.
  • facilidade de armazenamento: bens que exigem muito espaço para serem armazenados e/ou que exigem equipamentos especiais, ou ainda que estragam rapidamente, costumam ser comprados com maior frequência. Um exemplo simples é o leite comum, que até algumas décadas atrás só podia ser comprado em embalagens comuns, de saquinho, que não podiam ser armazenadas por longos períodos. Com o advento do leite longa vida, tornou-se possível comprar grandes quantidades de uma só vez e ir consumindo aos poucos.

De forma geral, quanto maior a frequência com que um tipo de produto é vendido, maior a quantidade de pessoas que o compram e mais interiorizados na malha podem ser os estabelecimentos que os vendem. A imagem abaixo, de Sevtsuk (2010), mostra uma rede de centralidades na qual os círculos maiores indicam locais com lojas que vendem produtos comprados com pouca frequência, e portanto necessitam de maiores áreas de cobertura. Os círculos menores indicam locais em que emergem estabelecimentos que vendem produtos com maior frequência de compra, e que por isso conseguem se sustentar mesmo com áreas de cobertura relativamente pequenas.

Sobreposição de áreas atendidas por comércios de diferentes portes. Fonte: Sevtsuk (2010, p. 16)

Agrupamentos de conveniência simples, de complementaridade e de competição

Usos comerciais tendem a se agrupar por duas razões principais: primeiro, porque são especialmente seletivos quanto à sua localização e, por isso, não são muitos os locais que atendem a todos os requisitos necessários para que um local seja atrativo ao comércio e no qual este possa prosperar. Essa relativa escassez de locais tem como consequência o agrupamento e a competição por locais que atendem a esses requisitos e geram as condições mais favoráveis possíveis. Segundo, porque o fluxo de pessoas atraídas por uma ou várias atividades comerciais acaba funcionando como um atrator para outras atividades comerciais. Estas podem se aproveitar do movimento de pessoas já existentes e tentar captar clientes que passem por suas vitrines ou que tomem contato com seu produto de alguma maneira. Chamamos esses agrupamentos de “agrupamentos de conveniência simples“.

Há também um tipo de agrupamento que, além de se aproveitar do fluxo de consumidores de outros comércios, tira proveito também da complementaridade existente entre o seu produto e o das lojas do entorno. Estamos chamando-os aqui de agrupamentos de complementaridade, para diferenciá-los do agrupamento simples, que não envolve, necessariamente, essa complementaridade direta entre produtos. Por exemplo, ao redor de hospitais costumam aparecer floriculturas, clínicas e funerárias; ao redor de estádios de futebol, aparecem lanchonetes e vendedores ambulantes.

Por fim, há o agrupamento de competição, no qual lojas que vendem produtos semelhantes se localizam próximas umas às outras. A concentração de usos similares parece, à primeira vista, um paradoxo: por que se posicionar ao lado de uma outra loja que vende produtos similares, e assim dividir a clientela? O que acontece é um embate entre dois fatores antagônicos, dos quais o primeiro e mais óbvio é essa competição com os negócios vizinhos e a possível perda de clientes para os concorrentes. Entretanto, há um segundo fator cuja lógica é mais velada: uma certa concentração de lojas similares consegue atrair uma quantidade maior de possíveis clientes, que vão ao local para comparar preços e modelos. O significado de “maior”, nesse caso, é que é o fator explicativo chave para entendermos esse fenômeno: a quantidade total de clientes atraídos pelo agrupamento de lojas similares deve ser maior que a simples soma dos clientes que seriam atraídos por cada uma das lojas caso elas estivessem isoladas e distantes entre si. Ou seja, o benefício trazido por esses potenciais consumidores extras deve ser maior que o prejuízo causado pela perda para os concorrentes vizinhos.

Sevtsuk (2010) aponta que, de acordo com essa lógica, não são todos os tipos de atividades comerciais que se agrupam. Eles incluem, principalmente, aqueles que dependem de interação presencial com o produto para que a qualidade e/ou adequação deste possa ser avaliada, em vez de permitirem pesquisas rápidas pela internet, catálogos ou por telefone. Exemplos do primeiro caso são lojas de roupas e sapatos, nas quais experimentar o produto pode fazer muita diferença; no segundo estão  bebidas como whisky e vodka, que não variam praticamente nada de uma loja para outra (considerando as mesmas marcas, obviamente).

Público alvo

Por fim, há o fator do público alvo do produto. Lojas tendem, na medida do possível, a se localizar próximo (ou no caminho) do tipo de consumidor a quem o produto se destina. Isso é especialmente claro nas diferentes localizações das lojas de grife e no comércio popular. Enquanto as primeiras buscam regiões e ruas localizadas próximas aos bairros nobres, as últimas buscam regiões com população de mais baixa renda e também áreas centrais, que são altamente acessíveis para esta população, que usualmente possui restrições de mobilidade. Mesmo para atividades comerciais básicas, tais como padarias e mercados, é possível observar que o tipo do estabelecimento é diferente em áreas de alta e baixa renda.

Referências

SEVTSUK, A. Path and Place: A Study of Urban Geometry and Retail Activity in Cambridge and Somerville, MA, 2010. s.l.: Massachusets Institute of Technology.

Características locais da malha viária

Localmente, a principal característica do traçado viário associado a maior movimentação de pessoas e vitalidade nas ruas é o tamanho do quarteirão. Jacobs (2000[1961]) defendia as quadras curtas como um dos elementos geradores de diversidade urbana. Segundo ela, isso gera alternativas de percursos e possibilita que os fluxos se distribuam por ruas que, de outra maneira, permaneceriam desertas. Quadras longas dificultariam o acesso de pedestres a ruas vizinhas, tornando apenas algumas ruas mais movimentadas e deixando outras esvaziadas, mesmo que a rigor estas estivessem próximas àquelas. Quadras curtas, por outro lado, permitiriam acesso a várias direções dentro de limites razoáveis de distância.

Em Florianópolis, e no litoral de Santa Catarina de maneira geral, um tipo de configuração espacial é muito comum, conhecida como “espinha de peixe”. Essa forma de traçado viário é caracterizado por longas vias conectadas a apenas uma via principal, com pouquíssimas conexões diretas entre elas. As distâncias entre as conexões na via principal costumam ser curtas, mas as distâncias no outro sentido (perpendicular à via principal) podem chegar a mais de 1 quilômetro. A falta de conexão dessas longas vias entre si dificultam ou até mesmo inviabilizam os deslocamentos de pedestres entre elas. Como resultado, todos os deslocamentos são canalizados para a via principal, que em consequência:

• Tende a saturar-se por causa da grande quantidade de fluxo (tanto de pedestres quanto de veículos) que precisa escoar;
• Tende a concentrar o uso comercial, uma vez que praticamente monopoliza os fluxos que os viabilizam.

Isso gera um círculo vicioso, em que fluxos atraem comércio, que atrai mais fluxo, e assim por diante. O valor do solo tende a aumentar na via principal por conta da competição por espaço, enquanto as ruas “interiores” permanecem vazias. Maior número de conexões entre essas vias (isto é, quadras mais curtas) poderiam gerar ruas que desempenhassem papel importante de conexão na escala local, intermediária entre a via principal e as vias perpendiculares, criando espaços adequados para comércios locais, de menor alcance.

A configuração da malha de viária: aspectos globais

Apesar do possível efeito dos aspectos locais sobre o movimento de pedestres e a vitalidade de uma área, são as características configuracionais da malha – entendidas como aquelas que levam em conta as relações de um espaço em relação a outros – as que possuem maior influência sobre esses aspectos (veja, sobre isso, um artigo já clássico de John Peponis [1992]que faz uma revisão de abordagens urbanísticas clássicas e chama a atenção para seu caráter estritamente local). Estudos sintáticos (HILLIER et al, 1993; PENN et all, 1998; HILLIER; IIDA, 2005) têm recorrentemente encontrado altas correlações entre movimento de pedestres e medidas configuracionais como integração, integração angular e escolha, com diversos tamanhos de raios de análise. Isso significa que a posição e a distância de um espaço em relação a todos os outros espaços da malha urbana é um dos principais determinantes da quantidade de pedestres que passam por ele.

Esse conceito de distância e seu papel na distribuição de fluxos, entretanto, apesar de sua simplicidade e apelo intuitivo, impõe seus desafios. À primeira vista seria possível imaginar que o conceito de distância métrica, euclidiana (ainda que através da rede de ruas) seria a mais indicada para “capturar” essas distâncias urbanas. Não obstante, tal procedimento mostrou-se consistentemente menos preciso em prever fluxos de pedestres quando comparados a outras maneiras de medir distâncias pela malha urbana. A maneira mais “tradicional” da Teoria da Sintaxe Espacial de inferir distâncias é topológica: atribui-se a dois espaços (representados por linhas axiais) diretamente conectados distância igual a 1. As distâncias entre espaços não diretamente conectados são determinadas através de algoritmos de caminho mínimo. Espaços cuja distância média a todos os outros espaços do sistema são menores (portanto mais próximos), são chamados de “integrados”; ao contrário, espaços mais distantes ou profundos em relação a todos os outros são chamados de “segregados”.

A partir disso, Hillier et al (1993) introduzem o conceito de movimento natural, que seria aquela porção do movimento de pedestres que é determinada apenas pela configuração viária, e vincula-o à medida de integração, no sentido de que espaços (linhas axiais) mais integrados apresentariam maior taxa de movimento de pedestres do que espaços segregados. Com efeito, as correlações encontradas são significativas, da ordem de 0,547 . Além disso,

Regressão múltipla confirma a superioridade da integração, e mostra que adicionar o efeito de outras variáveis melhora pouco a previsão. (HILLIER et al, 1993, p. 45)

Outra maneira de capturar a distribuição de movimento proporcionada pela configuração do sistema viário é a medida de Escolha (HILLIER; IIDA, 2005). Ao contrário da integração, essa abordagem prioriza não a distância entre um espaço e todos os outros espaços do sistema, mas o quanto esse espaço é usado como passagem. A imagem abaixo mostra três pares de espaço com seus caminhos mínimos (a, b e c). A imagem d mostra o que seria uma “superposição” dos caminhos mínimos mostrados nas três primeiras imagens, e nela vemos que alguns trechos de quarteirão estão localizados, mais vezes que outros, nos caminhos mínimos exemplificados e, portanto, são mais centrais ou, em nos termos usados pela Teoria da Sintaxe Espacial, possuem maiores valores de escolha.

Penn et al (1998, p. 82) reforçam a importância do movimento de passagem:

A maioria do movimento em áreas urbanas é movimento de passagem. A maioria das pessoas que você vê andando em uma rua tende a estar vindo e indo para outras ruas. Entretanto, sua presença é um dos maiores recursos das cidades. A presença de pessoas faz os espaços serem percebidos como vivos e seguros, e são o principal prerrequisito para a vida econômica da cidade.

Portanto, a vitalidade de um espaço é, em grande medida, influenciada pela posição que ele ocupa na malha, isto é: a) o quão perto ou distante ele está de outros espaços; e b) o quão “central” ele é em relação aos outros espaços e, por isso, é utilizado como caminho entre pares de espaços.

 Referências

HILLIER, B.; IIDA, S. Network effects and psychological effects: a theory of urban movement. ,2005. Proceedings of the 5th Space Syntax Symposium. Delft: TU Delft, Faculty of Architecture, Section of Urban Renewal and Management.

HILLIER, B.; PENN, A.; HANSON, J.; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or, configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 20, n. 1, p. 29–66, 1993.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

PENN, A.; HILLIER, B.; BANISTER, D.; XU, J. Configurational modelling of urban movement networks. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 25 , n. 1, p. 59–84, 1998.

PEPONIS, J. Espaço, cultura e desenho urbano no modernismo tardio e além dele. Revista AU, n. 41, p. 78–83, 1992.

SABOYA, R. Centralidade espacial: uma nova operacionalização do modelo baseada em um Sistema de Informações Geográficas, 2001. Dissertação de Mestrado. Propur – UFRGS .

Oscar Newman, por outro lado, defendia o que ficou conhecido como “defensible space”, entendido como espaços que, pela sua configuração, proporcionassem um sentimento de “pertencimento” aos moradores do entorno, que então se encarregariam de vigiá-los e mantê-los seguros. As ruas sem saída seriam exemplos de espaços defensáveis, nos quais estranhos seriam rapidamente identificados e, se necessário, “neutralizados”. Entretanto, concordava com Jacobs na questão da permeabilidade visual e proximidade das edificações com a rua como elemento de reforço das condições de segurança.

Diferenças na relação de diferentes tipologias (com densidades semelhantes) com a rua (NEWMAN, 1996). Qual seria a mais segura?

A pesquisa tentou testar essas questões para o contexto brasileiro, usando Florianópolis como estudo de caso. Para isso, levantou as características tipológicas de 94 locais em que ocorreram crimes no ano de 2010, cuidando para que houvesse boa distribuição espacial da amostra, ou seja, assegurand0-se de que todas as regiões da cidade possuíssem um número adequado de ocorrências levantadas. Muitas características dos lotes e das edificações foram levantadas, mas as mais importantes mostraram ser o uso do solo, a característica dos fechamentos dos lotes (muros, grades, etc., com ou sem vegetação), a densidade de aberturas e a quantidade de lotes vazios e/ou com edificações abandonadas.

Teria a permeabilidade visual entre edificação e espaço público realmente a capacidade de auxiliar na prevenção de crimes? Seriam formas semelhantes à imagem da esquerda mais seguras que formas semelhantes à da direita? (Adaptado de VIVAN, 2012).

Edificações das ocorrências estudadas, que exemplificam: a) Interface com alta visibilidade (IAV); b) Interface com média visibilidade (IMV); c) Interface com baixa ou nula visibilidade (IBV). (VIVAN, 2012)

A metodologia seguiu os seguintes passos gerais:

• Definição de uma amostra representativa dos crimes ocorridos em Florianópolis no ano de 2010;
• Levantamento das características tipológicas e das edificações e seu entorno imediato, bem como dos demais aspectos considerados potencialmente relevantes;
• Definição de um grupo de controle (2);
• Levantamento das características tipológicas e das edificações e seu entorno imediato para o grupo de controle, bem como dos demais aspectos considerados potencialmente relevantes;
• Comparação entre as características morfológicas da amostra e do grupo de controle;
• Interpretação dos resultados.

Resultados

Os resultados foram interessantes. Analisando apenas áreas predominantemente residenciais (pelo menos 70% de usos residenciais) (3) e comparando com um grupo de controle , eles indicaram que:

• O grupo de controle apresenta maiores valores de interface de alta visibilidade (IAV) com 42,11%, enquanto que na amostra de ocorrência de crimes esse índice foi de 35,16%;
• A média de densidade das aberturas seguiu a mesma lógica, sendo que o grupo de controle com predominância residencial apresentou maior densidade média de aberturas (0,259 abertura/m) enquanto que a amostra apresentou 0,235 abertura/m ;
• A porcentagem de lotes de usos vazios (UV) na amostra foi maior (12,79%) do que no grupo de controle (6,65%), o que reforça a noção de que os crimes em áreas residenciais ocorrem com maior frequência quando existe a proximidade de áreas vazias (e que, portanto, não oferecem intervisibilidade).

O que isso significa? Em poucas palavras, que as características de permeabilidade visual entre a edificação e o espaço da rua estão realmente relacionadas com a ocorrência de crimes, no sentido de que estes tendem a acontecer em locais caracterizados por formas arquitetônicas com menos permeabilidade (muros cegos ou com vegetação que impossibilita a visão, fachadas com poucas ou nenhuma janela e ruas com grande quantidade de terrenos vazios ou edificações abandonadas). Dito assim, isso não parece nenhuma novidade: intuitivamente nos sentimos mais inseguros em espaços com essas características. Temos a impressão de que, se algo acontecer, ninguém poderá nos ajudar ou chamar por socorro. Entretanto, uma coisa é sabermos intuitivamente que essa é nossa sensação; outra é termos fortes indícios quantitativos – e obtidos através de um método cuidadoso e sistemático – de que isso realmente influencia na localização das ocorrências de crime.

Além disso, por mais que intuitivamente isso seja facilmente percebido, ainda assim vemos muitos moradores fazendo exatamento o oposto, o que não deixa de ser um paradoxo: criam muros altos e cegos para supostamente proteger suas casas e diminuem a quantidade de janelas abertas para a rua para preservarem sua privacidade, mas ao fazê-lo estão criando espaços externos mais inseguros que, ao fim e ao cabo, tornam mais inseguras suas residências (os crimes considerados no estudo envolviam não apenas aqueles ocorridos no espaço público, mas também no interior dos lotes e edificações).

Some-se a isso os planos diretores, que frequentemente permitem ou até mesmo incentivam tipologias com baixa permeabilidade visual, e o quadro está pronto: cidades cada vez mais inseguras, desvitalizadas, desagradáveis, intimidadoras. Enquanto não houver instrumentos urbanísticos mais sensíveis ao funcionamento dos sistemas urbanos, os problemas tendem a se agravar.

Fachadas de baixa permeabilidade no térreo.

Resumo oficial da dissertação (VIVAN, 2012):

Este artigo tem como objetivo estudar a correlação entre aspectos da forma edificada (especialmente a permeabilidade visual) e a ocorrência de crimes no espaço urbano de Florianópolis – SC, partindo da hipótese de que a maior conexão visual entre área pública e privada inibe a ocorrência de crimes. Para isso, foram selecionados os tipos de crimes a serem focalizados, que são alguns tipos de furtos e roubos, e violação de domicílio. A cidade foi dividida em seis porções, para facilitar os levantamentos por regiões, e foram selecionados crimes para amostragens proporcionais à realidade do ano de 2010. Foi realizado o levantamento dos dados em campo, com a compilação dos resultados para, assim, analisar estatisticamente. Os resultados preliminares não indicaram correlação entre características de visibilidade e ocorrência de crimes. Entretanto, uma análise mais cuidadosa identificou que a elevada presença de usos comerciais na amostra poderia estar distorcendo os resultados. Assim, uma nova análise foi efetuada considerando apenas os trechos com predominância residencial, tanto na amostra quando no grupo de controle. Os resultados sustentaram a influência de fatores de visibilidade na ocorrência de alguns tipos de crimes, corroborando a literatura, o que evidencia a importância da consideração das variáveis físicas do layout na redução da suscetibilidade de alguns locais ao crime.

PALAVRAS-CHAVE: conexão visual, segurança no espaço construído, espaço público, espaço privado.

 Notas

(1) O que não significa, obviamente, que os crimes são causados pela forma das edificações, ou que estas poderiam, de alguma maneira, eliminá-los. Significa apenas que parece existir uma ligação entre a forma das edificações e a probabilidade de acontecerem crimes nos seus entornos imediatos.

(2) O grupo de controle foi definido considerando os raios de distância métrica a partir dos pontos em que os crimes aconteceram. Dessa forma, foram selecionadas localizações que estivessem ao mesmo tempo nas mesma regiões dos crimes, mas em pontos distantes o suficiente para estarem fora de sua área de influência imediata. Agradecimentos ao Prof. Fletes, do Depto. de Estatística da UFSC, cujo auxílio no design do experimento foi essencial para o trabalho.

(3) A comparação entre áreas residenciais foi feita porque a primeira parte da análise indicou que usos comerciais possuem dinâmicas diferentes em relação aos crimes, uma vez que possuem permeabilidade visual mais alta e ao mesmo tempomaior atratividade para os criminosos, pela maior circulação de dinheiro. Analisando apenas áreas predominantemente residenciais, foi possível isolar a variável “uso do solo” e realizar comparações mais confiáveis. Um estudo mais aprofundado sobre a relação entre os diferentes usos do solo e a ocorrência de crimes está em fase inicial de elaboração.

Referências

NEWMAN, Oscar. Creating defensible spaces. Washington, DC: U.S. Department of Housing and Urban Development, 1996.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

VIVAN, Mariana. Arquitetura, espaço urbano e criminalidade: relações entre espaço construído e segurança, com foco na visibilidade. Dissertação de Mestrado defendida junto ao PósArq – UFSC, Florianópolis, SC: UFSC.

VIVAN, Mariana; SABOYA, Renato. Arquitetura, espaço urbano e criminalidade: relações entre espaço construído e segurança, com foco na visibilidade. II Encontro Nacional da Anparq. Anais… , 2012. Natal, Brasil . (no prelo).

O que queremos para nossas cidades? Será que as normas de uso e ocupação do solo refletem nossos desejos? Aparentemente não, uma vez que são cada vez mais comuns espaços configurados por fachadas cegas e praticamente nenhuma interação entre espaços abertos públicos e os espaços edificados.

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

A causa? Importamos um padrão de urbanização dos nossos colonizadores ibéricos que é inviável no Brasil, onde a chuva anual varia de 1.000mm a 1.600mm. Em áreas populosas e urbanizadas, como o Sudeste brasileiro (80 milhões de habitantes), a chuva se concentra no verão, período em que chega a cair 300mm por mês e não é incomum 100mm em um único dia. Na região de Angra dos Reis, litoral fluminense, choveu mais de 400mm nos dois últimos dias de dezembro e no primeiro dia de janeiro. No entanto, nosso modelo de construção vem de lugares onde chove muito menos, e de forma regular: 400mm por ano em Madri; 500mm por ano em Lisboa. Aqueles terraços pavimentados de Sevilha ou de Lisboa são lindos e adequados para 50mm por mês, nunca para um lugar onde chove esta cota por hora.

Corra para ler a versão completa!

O porquê das enchentes

Nesse sentido, este texto tenta contribuir para minimizar os estragos causados por uma condução equivocada do processo, que teve início em 2006 e cujo principal símbolo foi o desmantelamento unilateral do núcleo gestor levado a cabo pela prefeitura no início do 2o mandato do prefeito reeleito. A partir de então, a tentativa de um processo participativo foi definitivamente deixada de lado, e as audiências públicas passaram a ser meramente informativas e, no melhor dos casos, consultiva. Nada de deliberação por aqui, pelo menos para a sociedade civil.

As oficinas, da mesma forma, não previram momentos de deliberação. O discurso foi mais ou menos assim: “nós apresentamos nossa proposta, vocês fazem as devidas considerações, e então nós as analisaremos e decidiremos se são pertinentes ou não”. Como se houvesse uma “neutralidade” técnica capaz de separar os fatos e dados, dos valores e objetivos. Falácia bastante comum e que já deveria estar superada há muito tempo.

De qualquer forma, optamos por contribuir no debate para tentar minimizar a possibilidade de manipulação das pessoas, e para tentar fazer aumentar, ainda que um pouquinho, o nível de consciência dos participantes sobre o que está sendo discutido.

Neste texto, vamos nos referir muitas vezes a “gabaritos”. Com isso, estaremos nos referindo ao número máximo de pavimentos permitido pelo zoneamento para uma determinada área. Se você tem dúvidas sobre o significado de outros índices urbanísticos, tais como coeficiente de aproveitamento e taxa de ocupação, não deixe de ler estes posts:

• Zoneamento e planos diretores;
• Taxa de ocupação e coeficiente de aproveitamento.

Gabaritos x densidades

Qual a relação entre gabaritos e densidade populacional? Existe uma relação absoluta e direta, de forma que maior verticalização equivale necessariamente a maior densidade e menor verticalização equivale e menor densidade? Certamente que não. É possível ter densidades iguais com edifícios de alturas diferentes, contanto que as áreas liberadas nos terrenos sejam diferentes. É possível ter prédios mais altos e finos em uma área e prédios mais robustos e baixos em outras, e a densidade final ser a mesma. A figura abaixo demonstra isso claramente. À esquerda vemos prédios mais altos com maior área liberada no terreno; à direita temos prédios mais baixos com menos área liberada no terreno. Ainda assim, as densidades são equivalentes.

Configurações distintas com mesma densidade final. Fonte: Newman (1996)

A imagem seguinte também mostra o mesmo fenômeno. O mesmo volume poderia ser posicionado de formas diferentes sobre o terreno, resultando em ocupações distintas porém equivalentes em termos de número de metros quadrados construídos.

Configuração possível (mas não provável) de um mesmo volume construído com diferentes números de pavimentos: para isso acontecer, o coeficiente de aproveitamento deve ser mantido constante.

Entretanto, não é isso o que acontece na imensa maioria dos casos. O que podemos perceber nas cidades brasileiras é que o índice de aproveitamento tende a acompanhar o incremento no número de pavimentos, e a diminuição da taxa de ocupação raramente é suficiente para compensar esse aumento. Sendo assim, o que vemos é que há sim uma correlação bastante relevante entre verticalização e densidade populacional, ou seja, na maioria dos casos é verdadeira a afirmação de que maior verticalização equivale a maior densidade e menor verticalização equivale a menor densidade.

Por que isso ocorre? Vamos analisar, como exemplo, a tabela de zonas do Plano Diretor de Florianópolis (Lei Municipal 001/97). Nela vemos que, para 12 andares, o índice de aproveitamento é de 3, ou seja, é possível construir um total de metros quadrados equivalente a 3 vezes a área do terreno.

Via de regra, a gabaritos maiores correspondem índices de aproveitamento maiores. Fonte: Plano Diretor de Florianópolis (Lei 001/1997)

Já para o gabarito de 4 pavimentos, o índice de aproveitamento é de 1,3, ou seja, menos da metade. Ora, fica claro, portanto, que na zona de 12 pavimentos a densidade construtiva será maior e, por consequência, é muito provável que a densidade populacional também será maior. Afinal, onde cabe maior número de unidades residenciais, cabe maior número de pessoas.

A taxa de ocupação pouco influenciou na densidade, uma vez que, mesmo diminuindo de 33% no caso de 4 pavimentos para 25% no caso de 12 pavimentos, ainda assim a densidade aumentou. Para inverter essa lógica, é necessário que o coeficiente de aproveitamento não varie juntamente com o aumento do número máximo de pavimentos. Voltaremos a esse assunto mais adiante.

Gabaritos x especulação imobiliária x valor do solo

Um dos principais problemas na definição do número máximo de pavimentos é que ele não afeta apenas os aspectos urbanísticos, mas também os aspectos financeiros da produção da cidade. Nesse sentido, é óbvio que, do ponto de vista de um empreendedor imobiliário, é mais vantajoso que o seu lote ou gleba possua permissão para construir um maior número de metros quadrados, distribuídos em muitos pavimentos, do que possuir limitação a poucos andares. Quanto mais puder ser construído, maior é a possibilidade de tirar lucro daquele terreno.

O mesmo vale para os proprietários de imóveis que pretendem vendê-los para os empreendedores imobiliários.

Por isso, os processos de definição do número máximo de pavimentos costumam sofrer pressões por parte desses atores, interessados em aumentar suas expectativas de lucros através da maximização do número de pavimentos e do coeficiente de aproveitamento do lote que, em conjunto, serão os índices que mais influenciarão a quantidade total de metros quadrados a serem construídos e, como consequência, a densidade construtiva.

Não é à toa que grande parte dos financiadores de campanhas dos vereadores são de empresas ligadas ao ramo imobiliário.

Como resultado, muitas vezes uma alteração de zoneamento feita pelos vereadores, sem a devida discussão e participação popular, bem como sem critérios técnicos, acaba aumentando substancialmente o patrimônio de alguns poucos beneficiados, enquanto que toda a cidade paga pelo aumento indevido na densidade de certas áreas.

Como discutir e definir os gabaritos?

Diante disso, consideramos que um caminho menos arbitrário e mais democrático para a discussão sobre o número máximo de pavimentos deve partir de uma estimativa da quantidade de população a ser alocada em uma determinada área nos próximos vinte anos (BERKE et al, 2006), e da densidade prevista em função dessa quantidade.

A estimativa pode ser feita de várias maneiras, dependendo das condições específicas do local. A primeira providência deve ser estimar o crescimento demográfico “puro”, ou seja, a quantidade de crescimento decorrente das taxas de nascimento e mortalidade, somadas aos fluxos migratórios. Assim, há áreas com altas taxas de crescimento e áreas com baixa taxa de crescimento, ou até mesmo com diminuição da população.

Em um segundo momento pode ser necessário rever a estimativa demográfica tendo em vista limitações da infra-estrutura disponível, tais como água, luz, esgoto, etc. Se, por exemplo, sabe-se que a água disponível atualmente é suficiente para abastecer somente uma população X, não adianta prever uma quantidade 2X de pessoas para uma determinada área. O mesmo deve valer para o sistema de transporte, apesar de que, nesse caso, a determinação da quantidade máxima de pessoas que o sistema pode suportar é muito mais complexa e sujeita a polêmicas. O correto seria contratar uma equipe especialista em modelagem de transportes para realizar um estudo com base em uma perspectiva coerente sobre a quantidade de recursos que poderiam ser investidos nesse tipo de infra-estrutura e, por consequência, em qual seria a capacidade de suporte em um determinado horizonte de tempo.

Sobre essa quantidade preliminar de pessoas a serem alocadas, Berke et al (2006) recomendam adicionar um percentual de 20% a 100% para chegar a uma quantidade oficial estimada para a área. Segundo eles, isso é necessário porque, caso a definição de densidades ( e consequentemente o espaço disponível para ser ocupados pelas pessoas) seja feita exatamente sobre a população provável, o preço da terra tende a ser forçado para cima, por causa da relativa escassez de espaço urbanizável. Calculando com base em um número um pouco maior, garante-se que haverá espaço suficiente para todos sem haver valorização excessiva e artificial do solo urbano.
Tendo a quantidade total de pessoas a ser alocada na área, divide-se este número pela área urbanizável (em hectares), ou seja, pela área que é passível de ser urbanizada (excluindo, portanto, os morros, áreas de proteção ambiental, áreas já consolidadas sem possibilidade de adensamento, etc.). Com isso, temos a densidade prevista para a área. A partir desse número, é possível distribuir os índices (número máximo de pavimentos e coeficiente de aproveitamento, entre outros) pela área, intensificando a densidade em áreas mais acessíveis e diminuindo-a em áreas menos acessíveis ou mais frágeis do ponto de vista ambiental e/ou cultural.
Mossoró, no Rio Grande do Norte, tem uma experiência interessante: lá o coeficiente de aproveitamento foi definido em função da capacidade de suporte do abastecimento de água. Vale a pena conhecer a experiência, que está no banco de experiências do Ministério das Cidades:

Calculo do coeficiente de aproveitamento maximo a partir da capacidade de suporte da infraestrutura de abastecimento de agua e esgotamento sanitario

Os perigos de distorções sutis (ou nem tão sutis)

Em toda discussão sobre os gabaritos máximos, sempre há aqueles que defendem a idéia de aumentar os gabaritos para liberar maior quantidade de áreas verdes e/ou permeáveis no terreno. Apesar dessa idéia ter lógica, o grande risco de aceitá-la é abrir a porta para alterações posteriores no plano diretor que venham a deturpar esse intenção inicial. Modificar Taxa de Ocupação e Índice de Aproveitamente é muito mais fácil do que alterar gabaritos, uma vez que os primeiros são índices abstratos de de visualização mais difícil por parte da população. Já os gabaritos são mais concretos, e por isso as pessoas associam com facilidade gabaritos mais altos com densificação. Dessa forma, podem cobrar explicações técnicas para a alteração e até mesmo reclamar na justiça seus direitos.

Por isso, não recomendo, neste momento da nossa história, que se caia na argumentação de que os gabaritos serão aumentados para liberar área no terreno. Pela minha experiência, não é isso que costuma ocorrer.

A promessa de aumentar os gabaritos para liberar mais área no terreno raramente é cumprida.

Os riscos de uma definição incorreta dos gabaritos

Se aceitarmos que os gabaritos, na grande maioria dos casos, têm correlação direta com a densidade de uma área, ou que ao menos têm uma correlação potencial, devemos entender também que uma definição incorreta do número máximo de pavimentos pode trazer os malefícios de uma definição incorreta das densidades.

Sendo assim, teríamos as seguintes possibilidades:

Para densidades e gabaritos subdimensionados:

• Espalhamento excessivo da cidade, uma vez que menores densidades demandam mais área para acomodar um mesmo número de pessoas;
• Aumento artificial do preço da terra, que se torna escassa e por isso encarece;
• Possível “expulsão” de comunidades tradicionais e/ou de baixa renda, por causa da valorização do preço da terra;
• Conversão desnecessária de áreas rurais em áreas urbanas;
• Possível destruição de áreas verdes para transformação em área urbanizada;
• Imposição de maiores distâncias aos deslocamentos;
• Possível inviabilização de uma série de equipamentos comunitários, uma vez que a quantidade de pessoas talvez não seja suficiente para viabilizar o investimento necessário. O mesmo vale para as linhas de ônibus, que por causa da baixa densidade provavelmente terão que deixar grandes porções do território não atendidas.

Para densidades e gabaritos superdimensionados:

• Sobrecarga na infraestrutura, especialmente aquelas ligadas ao tratamento dos efluentes (esgoto) e ao tráfego (engarrafamentos, vias sem capacidade de escoar o tráfego, etc.), com consequente poluição ambiental (hídrica, do ar, sonora, etc.);
• Comprometimento das condições de salubridade (pouca insolação e ventilação nos apartamentos);
• Comprometimento de aspectos da paisagem;
• Desigualdade na ocupação do território: por haver muito espaço para edificar, e pouca demanda, algumas áreas tendem a ficar verticalizadas enquanto outras ficam vazias, esperando valorização (processo também conhecido como especulação imobiliária);
• Possível destruição de modos de vida tradicionais;
• Possível exclusão de pequenas empresas e construtoras, em favor de grandes conglomerados e empreiteiras.

Referências bibliográficas

BERKE, Philip; GODSCHALK, David R.; KAISER, Edward J.; RODRIGUEZ, Daniel. Urban land use planning. 5th edition. Urbana: University of Illinois Press, 2006.