Planejamento, desigualdade e o uso de bicicletas nas cidades brasileiras

Em todo o mundo, cidades grandes e pequenas sufocadas pelo trânsito cada vez maior de automóveis, já perceberam que o modo mais fácil de resolver o problema é investir na implantação de sistemas cicloviários, conscientes do benefício global que o uso da bicicleta em grande escala pode trazer. Ocupando 10% do espaço de um carro ao estacionar ou circular, a bicicleta é uma das soluções mais viáveis e baratas para melhorar a qualidade de vida de uma cidade. Amsterdam já sabe disso desde os anos 50, quando implantou um eficiente sistema cicloviário na cidade. Mesmo grandes cidades brasileiras começam a olhar seriamente para essa alternativa de transporte, criando algumas redes de ciclovias e ciclofaixas como é o caso do Rio de Janeiro e de Curitiba.

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Amsterdam, 1950 – Fonte: Halprin, 1980

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Amsterdam, 2011 – Foto: Sergio Moraes

Contudo, a estruturação de um sistema cicloviário como o de Amsterdam requer elementos econômicos, políticos e culturais sedimentados por séculos de desenvolvimento e planejamento. Ali, na área central da cidade, o espaço da rua é compartilhado entre os diferentes modais, mas as vias de circulação de cada um são fisicamente segregadas, e os entroncamentos muito bem sinalizados. Não é algo que se consiga fazer de um dia para o outro em qualquer outra cidade, mesmo se existisse vontade política.

A estrutura dos sistemas cicloviários norte americanos tem outra lógica, onde a tendência é a integração da bicicleta no trânsito, compartilhando a faixa de rolagem com os demais modais, e não a segregação. A lógica e sucesso desse sistema estão tanto na educação e respeito de motoristas e ciclistas, como na idéia de que todo o sistema viário existente deve abrigar diferentes modais de transporte.

Como citado já em post anterior, John Forester (1977), engenheiro americano especialista em construção de sistemas cicloviários, expõe de modo radical o pensar na circulação de bicicletas sob as duas óticas, criticando duramente a idéia de uma estrutura segregada, argumentando que ao tratar os ciclistas de maneira diferente dos outros condutores, e colocá-los em faixas segregadas e “pseudo” protegidas, cria-se uma categoria de condutor inferior ao motorista de veículos motorizados, que ao contrário dos ciclistas, podem utilizar toda a rede viária.

Integrar o ciclista ao sistema viário existente melhora as possibilidades de deslocamento e sua velocidade.

Por outro lado, equiparando o ciclista ao motorista do veículo motorizado e fazendo com que este obedeça as leis de trânsito e que se comporte como um condutor de veículo, não só aumenta sua segurança, mas lhes dá maiores possibilidades de deslocamento e maior velocidade. Também argumenta que o “Principio de Circulação Veicular”, como chama o conceito de integração do ciclista no trânsito, economiza uma enormidade de recursos públicos, uma vez que a estrutura de circulação já está montada. Os dois conceitos diferem muito e têm reflexos também diferentes nas políticas públicas de transporte. Também não são conciliáveis, segundo Forester. Na verdade, as soluções propostas no conceito segregador contam com uma estrutura física para o fluir das bicicletas, em geral, bastante cara. A segunda opção tenta resolver o problema a partir da adaptação do comportamento de motoristas e condutores.

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Compartilhamento de rua. Berkeley, California. Foto: Sergio Moraes

Aqui no Brasil, o problema se agrava devido ao contexto social e econômico desigual. Como comenta Renata Falzoni, “o trânsito no Brasil reflete o preconceito social dissimulado que permeia em todas as classes sociais desse país. A elite que vai de carro está cega, imobilizada, presa e escondida em escudos protegidos com airbags e vidros fumês a prova de bala e não tem noção do que se trata o circular em bicicleta” (Falzoni, 2011). Esse preconceito, aliado à impunidade e à má formação dos condutores de veículos, leva urbanistas, engenheiros e planejadores a um impasse: Qual conceito utilizar ao planejar uma estrutura de mobilidade que abrigue as bicicletas quando não existe vontade política da elite que administra nossas cidades, quando as verbas públicas via de regra são direcionadas para o aumento da estrutura para automóveis, quando os motoristas desprezam o ciclista e o vêm como cidadão de segunda classe e a dinâmica da justiça brasileira reforça a impunidade?

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São Paulo. Foto: www.bibliotecavirtual.sp.gov.br

O código brasileiro de trânsito (CBT), aprovado em 1997 (lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), legisla claramente sobre a matéria e afirma: A bicicleta é um veículo e responde ao CTB. No artigo 29 desta lei, no parágrafo 2, lemos: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Do texto, podemos entender que a lógica político-legislativa que rege o circular da bicicleta por aqui fica próxima da idéia de integrar a bicicleta no trânsito. Contudo, a falta de informação e formação (para motoristas, ciclistas, urbanistas, técnicos e agentes de trânsito) aliada ao preconceito social ligado ao uso da bike faz com que as cidades não consigam gerenciar os conflitos de tráfego adequadamente.

Mas, se construir ciclovias isoladas do tráfego em metrópoles brasileiras parece ainda não ter apoio político, econômico ou técnico dada a complexidade das estruturas existentes, também integrar o ciclista parece despropositado e imprudente devido a questões culturais, jurídicas e de educação no trânsito.

De qualquer modo, tivemos uma evolução no debate dessa matéria nos últimos anos. A mobilidade sustentável já é discutida em âmbito federal, dentro do Ministério das Cidades e em inúmeras administrações municipais. Muitos grupos organizados na sociedade já fazem pressão para a criação de estruturas de locomoção em bicicleta e as escolas de arquitetura e engenharia no País começam a levar a questão um pouco mais a sério.

A bicicleta não pode ser encarada apenas como lazer, mas como um modo de transporte.

Portanto, é necessário continuar a ampliar o debate e mudar a percepção de muitas administrações públicas brasileiras que insistem em ver o uso da bicicleta como lazer e não como transporte. Em São Paulo, por exemplo, a elaboração de sistemas cicloviários fica a cargo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (que estimula o uso recreacional aos domingos e dentro dos parques), quando deveria ficar sob a competência da Secretaria de Transportes para integrá-la com outros meios de transporte e facilitar o uso das bicicletas nas vias. O uso da bicicleta tem de passar a ser encarado seriamente como transporte viável, principalmente para a população de menor renda e nos bairros de periferia, onde grande parte dos trabalhadores sofre para arcar com o custo do transporte público. Autores como Hillman (1997) desenvolvem estudos para mostrar que o uso da bicicleta é o mais realista e viável substituto para o uso do carro em áreas urbanas, e não o transporte por ônibus ou veículo leve sobre trilhos, como é comum se pensar.

Apesar das dificuldades do nosso contexto urbanístico, as soluções existem e um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica poderiam injetar mais qualidade de vida às nossas cidades. O direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade deve ser respeitado, e devemos acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista em ciclovias desconectadas de qualquer rota.

Ciclovias segregadas devem ser a exceção, e não a regra.

Campanhas publicitárias educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo específica eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público e o fim da impunidade às leis do trânsito, entre outras ações, viabilizariam o uso do transporte sobre bicicletas na maior parte de nossas cidades. Não coloco a construção de ciclovias nessa lista, porque acredito que estas devem ser exceções, e não uma regra na construção da mobilidade sustentável nas cidades brasileiras.

Referências Bibliográficas

Falzoni, Renata. O “Monstrorista” de Porto Alegre.

Forester, John. Bicycle Transportation: a handbook for cycling transportation engineers. Cambridge: MIT Press, 1994.

Halprin, Lawrence. Cities. Cambridge: MIT Press, 1980.

Hillman, Mayer. Cycling as the most realistic substitute for car use in urban áreas: burying the conventional myth about public transport in Tolley, Rodney(org) The Greening of Urban Transport, New York, Wiley & Sons, 1997.

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18 Comments

  • Sou morador da cidade do Rio de Janeiro e, de fato, lamento pela falta de estrutura e respeito aos ciclistas. Além da maioria das ciclovias cariocas se situarem na área turística da cidade, isto é, próximas à praia, elas são circulares ou não têm uma certa segmentação. É difícil ir da praia de Copacabana ao Centro da cidade, por exemplo, pois ao chegar nas regiões mais próximas daí, a estrutura para comportar a bicicleta já não existe. Ou seja, o uso da bicicleta acaba se restringindo ao lazer, como se fosse um brinquedo para ser usado apenas nos dias de domingo de sol com a família. Não se veem vantagens e facilidades pelo seu uso no dia-a-dia.
    Quero reiterar, inclusive, que concordo com o que foi defendido pelo texto, de que o ciclista deve ser equiparado ao motorista. É preciso que as mesmas regras de trânsito sejam obedecidas por ambos. Mas é tão difícil você se aventurar, enquanto ciclista, pela via… Difícil e perigoso, a questão da educação como um todo e a da ética no trânsito deixa muito a desejar por aqui.
    No final das contas, todos se transformam em infratores: motoristas expulsam ciclistas; estes se veem obrigados a trafegar por ruas, praças e calçadas; como ninguém está “nem aí” para os ciclistas, eles criam automaticamente as suas próprias leis de trânsito e, como consequência, quem sai perdendo são os pedestres.
    É complicado. Sou totalmente à favor da bicicleta, embora acredite que a sua total adesão será a longo prazo – isso se começarmos a agir agora, com os programas de esclarecimento massivo à população sobre a importância e o respeito às bicicletas. Acho que essa ficha ainda não caiu.
    Um abraço!

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  • Ricardo Lage disse:

    Eu não gosto da idéia do Forester de ciclismo veicular. É preciso
    levar em conta as necessidades específicas da bicicleta no trânsito,
    muito diferente da dos carros. O primeiro artigo do e-mail anterior,
    tem quatro referências, e praticamente mostra um lado. Cita Amsterdam no começo mas sugere no desenvolvimento do texto que “Ciclovias segregadas devem ser a exceção, e não a regra.” O autor deveria ter olhado os diversos outros estudos que se opõem a esta idéia.

    Também deveria levar em conta que as cidades onde a bicicleta faz mais sucesso são justamente aquelas onde a infraestrutura específica para bicicleta é maior. E nestes casos, a segurança também é maior, e mais ciclistas tendem a usar a bicicleta no dia-a-dia, encorajados pela boa sensação de estar num espaço feito especialmente para eles. Tudo isto é o impacto direto da implantação de infraestrutura específica, que inclui como parte importante as vias segregadas. É também muito mais eficiente e com resultados mais rápidos do que “campanhas publicitárias educando pedestres, motoristas e ciclistas…” como o texto sugere.

    Finalmente, o Forester, americano, é exceção num país de carros.
    Também nos EUA, as cidades que começam a estimular mais o uso de bicicletas (Nova Iorque e São Francisco, por exemplo), são aquelas que se baseiam no modelo europeu de tratar a bicicleta, não como mais um veículo na rua, mas dando a atenção especial que merece.

    Abraços,
    Ricardo

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    • Renato Saboya disse:

      Olá!
      Obrigado pelo comentário! Se tiver interesse em escrever um post desenvolvendo mais o contraponto às ideias deste post, fique à vontade, ok? Eu publico aqui no Urbanidades e coloco o link neste artigo.

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    • Sérgio Moraes disse:

      Olá Ricardo. Concordo com você que Forester defende uma linha de estruturação de tráfego bem dentro da realidade americana, onde os carros são conduzidos com muito mais responsabilidade do que por aqui. Quando digo que a ciclovia segregada deve ser exceção, defendo que as bicicletas devem circular livremente e que as vias de tráfego local ou mesmo as coletoras, devem ser tratadas com técnicas de trafic calming para que a prioridade seja de bicicletas e pedestres e não dos automóveis. Criar ciclovias em toda a cidade (como acontece em Amsterdam) não é possível numa realidade política-administrativa como a brasileira, pelo menos nos próximos 100 anos. São as cidades brasileiras que estão no foco de meu texto. De qualquer modo, recentemente, assisti uma palestra de Gil Peñalosa, que fez um trabalho incrível em Bogotá. Ele mantém um site 8-80 Cities (http://www.8-80cities.org/) que consegue mudar a perspectiva de quem defende o compartilhamento de vias (inclusive a minha), focando principalmente a segurança do ciclista. Obrigado pelo comentário. Abraço, Sergio.

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  • Ricardo Lage disse:

    Caro Sergio,

    Acho que não fui claro o suficiente no meu comentário anterior. O Forester defende uma estruturação que também NÃO funciona nos EUA. Como disse anteriormente, as cidades de lá que começam a obter sucesso incorporando a bicicleta ao tráfego são justamente as que começam a adotar o modelo europeu. E outro detalhe, em alguns estados, eu acho que os motoristas de lá respeitam os ciclistas menos que no Brasil. A Flórida é talvez o pior: http://www.24-7pressrelease.com/press-release/florida-drivers-roads-hazardous-to-bicyclists-134704.php

    Eu não concordo que implantar ciclovias nas cidades brasileiras seja inviável. O custo por km de uma em Londres foi em média R$ 250 mil. Na alternativa mais barata, o ônibus convencial, o custo por km é de R$ 5,5 milhões. Se é possível implantar o sistema de ônibus, por que não seria implantar algo 22 vezes mais barato e capaz de transportar 60% mais pessoas? Mais aqui: http://laedevolta.com.br/blog/2011/05/04/bicicletas-no-transito-brasileiro-por-que-nao-vinga/

    Conheço o projeto de Bogotá. E saiba que lá eles já têm 120km de ciclovias implantadas: http://www.bogota-dc.com/trans/ciclo.html

    Sobre quanto tempo demora: Copenhague, outro exemplo de sucesso, não tinha praticamente nenhuma ciclovia 30 anos atrás. 30 anos é 3,3 vezes menos tempo que os 100 anos que você está supondo. As palavras do próprio prefeito de lá: http://laedevolta.com.br/blog/2011/06/02/prefeito-de-copenhague-pedala-em-sao-paulo/

    Um abraço,
    Ricardo

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    • Sérgio Moraes disse:

      Olá Ricardo, você foi bem claro e entendi bem o seu ponto de vista. Não quero polemizar essas questões porque temos o mesmo ponto de vista. Talvez, minha experiência com políticas urbanas, me leve a reflexões diferentes das suas.
      Quando falo no mínimo 100 anos, não me refiro ao tempo de implantação necessária ou ao custo, mas sim ao tempo de conscientizacão e formação de massa crítica dentro da sociedade brasileira para que comece a existir vontade política para qualquer mudança de direção nas políticas públicas urbanas. Qualquer um que tenha trabalhado dentro de administrações públicas ou seguido a elaboração de planos diretores pode constatar isso de perto.
      As ciclovias quando são feitas nas cidades brasileiras (geralmete com intenção “politiqueira”), via de regra são mal feitas e perigosas. Não resolve ter quilômetros de ciclovias mal planejadas que são usadas precariamente e dão uma falsa proteção do ciclista. O resultado das macropolíticas econômicas que valorizaram o automóvel enquanto suporte da economia ainda estão presentes e afeta significativamente a vida nas cidades. Espero sim, como você, que um “milagre econômico” apareça e transforme nossas cidades em paraísos cicloviários. Enquanto isso, continuamos nossa luta.
      Abç
      Sergio

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      • Ricardo Lage disse:

        Olá Sergio, obrigado pelo diálogo.

        Você agora tocou em outro ponto que não havia anteriormente. Mas este também eu acho que é fraco. Não acredito que a Bolívia, por exemplo, seja tão melhor assim que o Brasil no quesito política. E, francamente, temos vários exemplos de outros projetos muito maiores no Brasil que deram certo. No caso de ciclovias, olhe o exemplo de Sorocaba: http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20100315/not_imp524454,0.php

        Escrevi mais sobre o assunto hoje no meu blog: http://laedevolta.com.br/blog/2011/06/14/a-solucao-mais-rapida-barata-e-eficiente-para-aumentar-o-numero-de-ciclistas-nas-ruas/

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        • Sérgio Moraes disse:

          Prezado Ricardo,
          Não sei qual sua área de conhecimento, nem qual é exatamente sua bandeira. De qualquer modo, um diálogo se constrói somando-se informações a partir da reflexão sobre o pensamento do outro. Não é uma competição. A política urbana da cidade de Bogotá é sim centenas de vezes melhor que as políticas públicas vigentes na grande maioria das cidades brasileiras. É uma situação política de exceção que permitiu aquele nível de desenvolvimento urbano, como foi exceção a Curitiba de Jaime Lerner e como é exceção o caso de Sorocaba. Eu poderia me estender para fortalecer a minha argumentação que você considera fraca, contudo, esse esforço se faz desnecessário uma vez que você demonstra ter repertório suficiente para refletir sobre esse assunto.
          Fique em paz.
          Sergio

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        • Renato Saboya disse:

          Prezado Ricardo:
          Discordo de vc quando diz que é fraco o argumento de que nossa realidade política cria imensas dificuldades para a implementação de ciclovias e outras infraestruturas necessárias para meios de transporte não motorizados. Quando o Sérgio comenta sobre os processos de decisão em políticas públicas, é porque tem experiência, assim como eu, nessas situações, e sabe que a realidade é bastante complicada e, infelizmente, sujeita a todos os tipos de manipulações, distorções e propaganda.

          Na minha opinião, isso não pode nem deve ser negligenciado em um debate sobre o incentivo ao uso de bicicletas; pelo contrário, deve ser uma das frentes de batalha, talvez a principal delas. Senão, corremos o risco de tentar convencer com argumentos e posturas puramente técnicos, quando um dos principais entraves é de natureza política (no sentido mais amplo do termo). Ora, está óbvio que o problema da implantação das ciclovias não é tecnico, assim como não é de natureza técnica a negligência com os vários modais de transporte coletivo.

          Vc usa exemplos pontuais de experiências bem sucedidas, mas não fornece nenhum indício de que isso possa ser visto como uma possibilidade real a ser estendida para nossas cidades de maneira geral, como o Sérgio já apontou. Também não acho que seja razoável comparar as cidades brasileiras com Copenhagem, mesmo a de 30 anos atrás. Se lá demorou 30 anos, então começo a pensar que talvez 100 anos seja uma estimativa excessivamente otimista para o Brasil.

          Por fim, acredito que o tom dos seus comentários seja desproporcionalmente ríspido em relação ao tom cordial (e mesmo conciliador) com que o Sérgio respondeu suas colocações. O espírito dos comentários aqui no Urbanidades é manter o diálogo e a troca de ideias, mas sem agressividade.

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  • Ricardo Lage disse:

    Ops, no comentário anterior quis dizer Colômbia, cuja capital é Bogotá.

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  • Ricardo Lage disse:

    Tem um comentário meu em resposta ao Sérgio Moraes que está aguardando moderação desde o dia 14 de junho. O que houve?

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  • Muita boa a matéria, dá até gosto de ler..
    Venho pesquisando há um tempo soluções voltadas para o uso da bicicleta como meio de transporte e venho arquivando em um site ( http://www.vadebicicleta.net ) alguns textos que falam sobre este meio de transporte. O site ainda está sendo construído, mas aos poucos vou enriquecendo.
    Parabéns!

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  • Tadeu Teixeira disse:

    Caríssimos. Resido atualmente em Campos dos Goytacazes/RJ, cidade que culturalmente possui em contigente considerável de ciclistas(maioria trabalhadores e estudantes). A cidade possui relevo de planície e apropriado a um bom programa viário com a inclusão das ciclovias ou ciclofaixas. Estamos trabalhando para que esse meio de transporte saudável, ágil, ecologicamente correto e de cunho mais sustentável em termos de emissão de gases do efeito estufa tenha o seu lugar.
    Somente como referência, em uma das três pontes sobre o Rio Paraíba do Sul, que liga um dos bairros ao centro da cidade, circulam em média mais de 1.000(mil) ciclistas por hora, no intervalo de 06:00 às 10:30, horários de pico, contagem realizada por mim em junho/2006.
    Morei 18 anos em Curitiba(77 a 94). Embora bem urbanizada e com todo respeito às administrações “Jaime Lerner”, não é exemplo a se seguir em termos de facilidade ao ciclismo. No Rio de Janeiro também, conforme apropriadamente citou Pedro Paulo Bastos em seu comentário acima, uma vez que Sirkis, um ambientalista, quando Secretário Municipal de Urbanismo criou a maioria das ciclovias ou ciclofaixas para lazer e privilegiou a Zona Sul. Isto pode ser verificado na bela publicação do Instituto Pereira Passos do Rio de Janeiro, Ciclovias Cariocas, onde consta o seu trabalho. Não é demérito ao trabalho e sim uma crítica construtiva.
    Quanto à polêmica em relação ao privilégio das ciclovias para os ciclistas, não devemos entender assim, mas como uma forma de proteção ao trabalhador, ao estudante e ao ciclista em geral, pois a sua velocidade é em geral inferior ao dos veículos automotores, a estrutura das bicicletas são mais frágeis, assim como o corpo humano. Há problemas de educação? Claro que sim, não somente do ciclista. Mas, isto ocorre até em Amsterdan, conforme comentários, mas que podem ser minimizados com investimento educacional na mídia, principalmente a televisiva. Cordialmente. Tadeu Teixeira

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  • Valmir Oliveira Lima disse:

    Me foi muito útil o embate de ideias acima.

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  • Francyanne M. do Santos disse:

    Acho muito interessante esse tema, esta cada vez pior o transito brasileiro !
    eu sou ciclista, uso para lazer e também a trabalho, vou todos os dias trabalhar de bicicleta…uma porque de sou estagiaria e não ganho muito para gastar com gasolina e não me pagam vale transporte que ta quase 3,00 (absurdo) e alem de estar lotados em plena manha que as vezes nem param para você (estão nem ai). olha, ta difícil, ninguém respeita ninguém, uma loucura… o que vai virar ? E eu moro numa cidade turistica, deveria ter pela cidade inteira ciclovias..

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  • Emmmanuel Marcel Favre-Nicolin disse:

    Não vejo muito sucesso nessa integração dos ciclistas as ruas. Eu faço isso, uso as técnicas pregadas por Forester mas isso tudo é reservado a “especialistas”. Não leva a universalização do modal bicicleta. Podemos ver o resultado desastroso da influência de Forester nos Estados Unidos que levou a um modal estagnado. Prefeito que quer colocar muita gente para andar de bicicleta tem que fazer ciclovia sim. É isso que levou Copenhague e a Holanda a ser muito frente dos demais nesse ponto. Hoje o caminho está traçado. Em Copenhague as coisas não começaram séculos atr? mas começaram nos anos 70. No anos setenta tinha muito mais ciclistas nas ruas do Brasil do que hoje. O carro começou a ocupar pouco a pouco o espaço urbano para chegar a situação catastrófica de hoje.

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