PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011

Principais resultados

Tempo de locomoção

Para 24% da população a locomoção de sua residência para o trabalho ou escola leva mais de 1 hora por dia. Nos municípios com mais de 100 mil habitantes esse percentual sobe para 32%.

Meios de locomoção

• Dentre os entrevistados, 68% utilizam mais de um tipo de transporte para se locomover da residência ao local de sua atividade rotineira.
• O transporte coletivo é utilizado por 61% dos brasileiros, mas apenas 42% o utilizam como seu principal meio de locomoção de casa para a escola ou local de trabalho.
• O ônibus é o meio de locomoção mais utilizado: 34% da população o utiliza como seu principal meio de locomoção.
• Em seguida têm-se a caminhada, principal meio de locomoção de 24% da população, e o automóvel da família, com 16%.

Qualidade dos meios de locomoção

• A grande maioria dos entrevistados considera seu principal meio de locomoção “ótimo” ou “bom”, sobretudo no caso dos meios de transporte individuais.
• O meio de transporte que obteve pior avaliação foi o ônibus: 24% dos entrevistados o consideram “ruim” ou “péssimo”.
• Para 37% da população, o tempo de locomoção é o principal fator na escolha do meio de locomoção da residência para sua atividade rotineira.

Segurança do meio de locomoção

Mais de 50% da população tem medo – “sempre” ou “na maioria das vezes” – de sofrer um acidente ou ser assaltado utilizando o meio de locomoção que mais usa entre sua residência e seu local de trabalho ou estudo.

Transporte público

• Não há consenso com relação à qualidade do transporte público. Para 39% dos brasileiros o sistema de transporte público de sua cidade é considerado “ótimo” ou “bom”, enquanto para 28% é “ruim” ou “péssimo”
• Os ônibus têm a pior avaliação entre os meios de locomoção urbano, mas 46% dos brasileiros consideram que o serviço melhorou nos últimos dois anos.
• O tempo de viagem foi o aspecto que mais melhorou no transporte público de uma maneira geral.
• Quase metade da população (49%) acredita que o transporte público de sua cidade irá melhorar nos próximos três anos.
• Entre os não usuários de transporte público, 44% (o que representa 25% da população) não o fazem devido a não existência de transporte ou a não disponibilidade nos horários de sua necessidade.
• A falta de transporte é um problema das cidades pequenas e/ou do interior. Nas capitais as principais razões pela não utilização do transporte público são a falta de conforto (19%), o longo tempo de locomoção (16%) e o alto custo (16%).

Fonte: PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011 – p. 9-10

Vale notar a porcentagem da população que se utiliza do ônibus ou da caminhada como principal meio de locomoção. Juntos, totalizam 58% de todas as viagens para trabalho ou estudo. Será que a proporção dos investimentos públicos em infraestrutura de locomoção corresponde a essa realidade? Duvido muito.

Fonte: desconhecida

Com relação ao automóvel apenas 16% da população o usam como principal meio de locomoção. A bibicleta, para efeitos de comparação, corresponde a 8%, ou seja, metade (informação disponível na página 12 da pesquisa).  E, no entanto, qual será a diferença entre os investimentos em infraestrutura para o automóvel e aqueles para a promoção e aprimoramento dos deslocamentos de bicicleta? Certamente muito mais que o dobro. Qual seria a razão para isso?

Nesse ponto eu só posso especular, mas não resisto à tentação. Vejo três motivos principais possíveis:

• Obras viárias dedicadas (especialmente) aos automóveis são mais caras e, portanto, oferecem mais retorno às atividades de corrupção;
• Os principais grupos com poder de pressão sobre as decisões políticas são os de renda mais alta e, portanto, usuários de automóveis em maiores proporções que as outras classes socioeconômicas.
• Por fim, a abertura e ampliação de sistemas viários são capazes de mudar o ranking de acessibilidade de forma mais drástica que, por exemplo, ciclovias, e por isso criam novas fronteiras para o capital imobiliário. Áreas com reduzido valo do solo subitamente têm seu preço multiplicado várias vezes por causa da abertura de uma grande avenida. Se, por acaso, alguns atores possuírem informações privilegiadas sobre essas obras (alguém duvida?), eles podem se adiantar e comprar as terras em baixa e vender em alta, depois que as obras forem concluídas com dinheiro público.

Fonte: desconhecida (source: unknown)

Segue, abaixo, a íntegra das  minhas colocações, com algumas pequenas modificações para adaptá-la ao Urbanidades.

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Em primeiro lugar, gostaria de fazer uma diferenciação entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade, chamando a atenção para o fato de que a segunda é mais importante que a primeira. Mobilidade diz respeito à capacidade de se movimentar pela cidade, de forma mais veloz e/ou mais rápida. Acessibilidade diz respeito à capacidade ou facilidade de acessar os lugares, atividades, pessoas, bens e serviços desejados. Portanto, apesar de estarem intimamente conectadas, mobilidade e acessibilidade não são a mesma coisa. Mobilidade é uma das maneiras de alcançar acessibilidade, que é um objetivo mais amplo e essencial. Apesar disso, mobilidade acaba sendo “vendida” como a única maneira de resolver o problema da acessibilidade e, por isso, temos ações que visam quase que exclusivamente ao aumento da velocidade dos veículos, à diminuição de cruzamentos e à ampliação da capacidade de escoamento das vias.

Em função dessa diferenciação, defendo alguns princípios gerais que incorporem não apenas a busca por mobilidade, mas principalmente a melhoria das condições de acessibilidade:

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa.

O primeiro princípio lida mais com o conceito de acessibilidade, uma vez que não necessariamente passa pela necessidade de maior velocidade de deslocamento. Ele envolve:

• o ordenamento dos usos e atividades urbanos de maneira que as pessoas não precisem se deslocar com muita frequência nem em longos trajetos. Um exemplo disso é estimular o surgimento e a manutenção de bairros de uso misto, em que comércio e residência coexistam proximamente, evitando a necessidade de grandes deslocamentos para compras básicas. Outro exemplo é a localização de áreas de emprego e de áreas de moradia próximos uns dos outros, para evitar grandes deslocamentos entre casa e trabalho;
• a manutenção de um perímetro urbano relativamente compacto, com poucos vazios urbanos em áreas com infraestrutura disponível. O modelo atual de ocupação do solo incentiva a retenção especulativa de imóveis dentro do tecido urbano, enquanto que ao mesmo tempo as “franjas” da cidade são empurradas para cada vez mais longe, em busca de terrenos com menor custo. Isso cria uma situação quase paradoxal, em que a ocupação torna-se cada vez mais distante do centro densificado, ao mesmo tempo em que há uma quantidade imensa de terra sem ocupação, criando uma cidade altamente dispersa e pouco eficiente do ponto de vista da instalação de infraestrutura, incluindo a de transporte. Levar água, esgoto, energia elétrica e outras infraestruturas até essas ocupações distantes é muito mais caro do que se a mesma quantidade de pessoas estivesse mais concentrada em uma área menor (o que poderia ser feito sem a necessidade de densidades excessivamente altas, tendo em vista a quantidade de áreas vazias existentes atualmente à espera de valorização). O mesmo vale para o transporte: no atual modelo de funcionamento, é inviável que as linhas de transporte coletivo façam percursos tão longos para transportar pequenas quantidades de pessoas. Além disso, o simples fato de as ocupações estarem cada vez mais distantes aumenta as necessidades de deslocamentos para os empregos, normalmente localizados em áreas mais centrais.
• manter uma malha de vias com boa conectividade, de forma a oferecer várias alternativas de trajetos, ao invés de concentrar todos os fluxos em algumas poucas vias principais. Além da vantagem óbvia de dividir os fluxos, os trajetos alternativos geralmente representam distâncias menores a serem percorridas. A criação de novas conexões em áreas já urbanizadas, apesar de interessante, é mais difícil de ser viabilizada. Entretanto, o problema da falta de conexão entre as vias é cotidianamente reproduzido nos novos loteamentos, que insistem em criar vias que não se conectam com as vias do entorno, apesar da lei federal 6766/79 que obriga o contrário em seu artigo 4º inciso IV. Esse problema poderia ser facilmente evitado se, no momento da aprovação dos novos loteamentos, esse requisito fosse exigido pelos responsáveis pela aprovação. É desnecessário dizer que os condomínios fechados, nesse sentido, são péssimos para a acessibilidade urbana, lembrando que o que hoje é periferia, em um futuro próximo provavelmente não será mais.

O segundo princípio é mais conhecido, e passa pela valorização do transporte coletivo e de meios não motorizados, em detrimento do uso do automóvel. Várias medidas possíveis foram elencadas no post “As soluções para o trânsito“. O automóvel possui baixíssima eficiência em termos da relação entre o espaço de circulação ocupado e a quantidade de pessoas transportadas. Por isso, o transporte público parece ser a única solução realmente efetiva para o problema da mobilidade e acessibilidade urbanas. Isso é consenso em todos os congressos e seminários sobre o tema, em todas as discussões públicas sobre plano diretor e desenvolvimento urbano, e mesmo no discurso dos políticos em campanha. E, no entanto, entra ano e sai ano e a situação não muda.

A única explicação plausível para esse fato é que há alguém, ou alguns, que estão lucrando com o atual estado das coisas. Quem poderia lucrar com:

• ônibus lotados, aumentando a proporção entre as receitas obtidas e os custos de operação do sistema?
• milhões e milhões de reais gastos em asfalto e ampliação de vias que rapidamente estão esgotadas novamente?
• ampliação da venda de carros e do consumo de combustíveis?
• novos loteamentos que minimizam as vias de circulação e ampliam a quantidade de terra a ser vendida?
• áreas vazias dentro do tecido urbano, à espera de uma valorização que é, em grande parte, decorrente da implantação de infraestrutura feita com dinheiro público?

A resposta não é difícil de imaginar; certamente não é a população em geral.

Vazios Urbanos em Campinas – SP (Costa et al, 2008)