Com o objetivo de divulgar amplamente o Estatuto da Cidade em diversos países, a Aliança de Cidades e o Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Programas Urbanos e com a participação de diversos colaboradores, elaboraram a publicação “O Estatuto da Cidade Comentado”. O livro aborda o conteúdo da Lei nº 10.257/01, com comentários feitos pela equipe da Secretaria Nacional de Programas Urbanos.

Também relata o processo de construção deste marco urbanístico, jurídico e social para a gestão da política urbana no Brasil, incorporando as diversas visões da sociedade. Para tanto, conta com textos de Ermínia Maricato, Evaniza Rodrigues, Benedito Roberto Barbosa, Mário Reali, Sérgio Alli, Edesio Fernandes e José Roberto Bassul.

O livro foi lançado no V Fórum Urbano Mundial e traduzido para os idiomas inglês e espanhol. A publicação pode ser acessada pelos sites do Ministério das Cidades e da Aliança de Cidades e em breve serão produzidos exemplares impressos.

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Foto: Fenners 1984.

Lynch identificou, como principal conclusão, que os elementos que as pessoas utilizam para estruturar sua imagem da cidade podem ser agrupados em cinco grande tipos: caminhos, limites, bairros, pontos nodais e marcos.

Concluiu também que essa percepção é feita aos poucos, já que é impossível apreender toda a cidade de uma só vez. Portanto, o tempo é um elemento essencial. Além disso, verificou que nada é experimentado individualmente, e sim em relação a seu entorno. Elementos semelhantes, porém localizados em contextos diferentes, adquirem significados também diferentes.

Cada cidadão tem determinadas associações com partes da cidade, e a imagem que ele faz delas está impregnada de memórias e significados. Portanto, nem tudo pode ser generalizado, apesar da aparente “universalidade” dos 5 elementos identificados por Lynch.

Conceitos principais

Um dos conceitos básico trabalhados é o da legibilidade, entendido como a

Facilidade com que cada uma das partes [da cidade] pode ser reconhecida e organizada em um padrão coerente” (LYNCH, 1960, p.2).

É importante ter claro que a legibilidade a que Lynch se refere é aquela proveniente dos aspectos visuais da cidade, ou seja, não leva em consideração esquemas não-visuais tais como numeração de ruas ou outros sistemas que podem contribuir para a legibilidade mas não são ligados à imagem da cidade especificamente.

Estruturar e identificar o ambiente é uma habilidade vital para todos os animais que se movem e, por outro lado, a sensação de desorientação é angustiante para quem vivencia a cidade. Um ambiente legível oferece segurança e possibilita uma experiência urbana mais intensa, uma vez que a cidade explore seu potencial visual e expresse toda a sua complexidade.

Segundo Lynch, a percepção ambiental pode ser analisada segundo três componentes: estrutura, identidade e significado. A identificação de um objeto implica na sua distinção em relação a outras coisas, seu reconhecimento como uma entidade separada, ou seja, sua identidade. Além disso, a imagem da cidade deve incluir o padrão espacial ou a relação do objeto com o observador e com os outros objetos, oq ue Lynch chamou de estrutura.

Com relação ao significado, Lynch é mais cauteloso, não se aprofundando muito no conceito nem no seu estudo. A ênfase é, portanto, na identidade e na estrutura. Apesar disso, o autor argumenta que o objeto deve ter algum significado para o observador, seja prático ou emocional, e que isso está intimamente ligado à sua identidade e seu papel dentro de uma estrutura mais ampla.

Outro conceito importante de Lynch é a imageabilidade (imageablity, no original), entendida como a

Qualidade de um objeto físico que lhe dá uma alta probabilidade de evocar uma imagem forte em qualquer observador. Refere-se à forma, cor ou arranjo que facilitam a formação de imagens mentais do ambiente fortemente identificadas, poderosamente estruturadas e altamente úteis. (LYNCH, 1960, p. 9)

O conceito de imageabilidade, portanto, está ligado ao conceito de legibilidade, uma vez que imagens “fortes” aumentam a probabilidade de construir uma visão clara e estruturada da cidade.

Uma cidade com imageabilidade (aparente, legível, ou visível), nesse sentido, seria bem formada, distinta, memorável; convidaria os olhos e ouvidos a uma maior atenção e participação. (LYNCH, 1960, p. 10)

A imagem da cidade e seus elementos

Caminhos (paths)

“São canais ao longo dos quais o observador costumeiramente, ocasionalmente, ou potencialmente se move. Podem ser ruas, calçadas, linhas de trânsito, canais, estradas-de-ferro” (LYNCH, 1960, p. 47).

Os caminhos foram considerados como os principais elementos estruturadores da percepção ambiental para a maioria das pessoas entrevistadas. Pelo fato de as pessoas perceberem a cidade enquanto se deslocam pelos caminhos, estes não apenas estruturam a sua experiência mas também estruturam os outros elementos da imagem da cidade.

Alguns caminhos específicos podem adquirir especial relevância na medida em que:

• Concentram um tipo especial de uso (ruas intensamente comerciais, por exemplo);
• Apresentam qualidades espaciais diferenciadas (muito largo ou muito estreito, por exemplo);
• Apresentam um tratamento intenso de vegetação;
• Apresentam continuidade;
• São visíveis de outras partes da cidade, ou possibilitam amplos visuais para outras partes da cidade;
• Apresentam origem e destino bem claros.

Figura 1 – Av. Beiramar Norte – Florianópolis – SC. Fonte: IPUF.

Quando os principais caminhos não apresentam identidade, a imagem global da cidade é prejudicada.

As esquinas são pontos importantes na estrutura da cidade, já que representam uma decisão, uma escolha. Nesses pontos a atenção do observador tende a ser redobrada, e por isso elementos posicionados junto a essas intersecções tendem a ser mais facilmente notados e utilizados como referenciais.

Figura 2 – Rua de Barcelona. Autor: Giika.

Limites (edges)

São elementos lineares constituídos pelas bordas de duas regiões distintas, configurando quebras lineares na continuidade. Os limites mais fortemente percebidos são aqueles não apenas proeminentes visualmente, mas também contínuos na sua forma e sem permeabilidade à circulação.

Podem ser considerados barreiras (rios, estradas, viadutos, etc.) ou como elementos de ligação (praças lineares, ruas de predestres, etc.). Podem ter qualidades direcionais, assim como os caminhos. Ao longo de um rio, por exemplo, sempre tem-se a noção de que direção se está percorrendo, uma vez que o lado do rio fornece essa orientação.

Outra característica dos limites é que eles podem ter um efeito de segregação nas cidades. Limites numerosos e que atuam mais como barreiras do que como elementos de ligação acabam separando execssivamente as partes da cidade, e prejudicando uma visão do todo.

Figura 3 – Charles River em Boston. Foto: Wili Hybrid.

Bairros (districts)

Na concepção de Lynch, bairros são

partes razoavelmente grandes da cidade na qual o observador “entra”, e que são percebidas como possuindo alguma característica comum, identificadora. (LYNCH, 1960, p. 66).

Nesse ponto, é importante esclarecer que a tradução para bairros, ou mesmo para distritos, pode gerar confusão. O conceito de Lynch refere-se a uma área percebida como relativamente homogênea em relação ao resto da cidade ou, ao menos, como possuindo uma certa característica em comum que permite diferenciá-la do resto do tecido urbano. É, portanto, um critério visual, perceptivo, ao contrário do critério administrativo que define o conceito tradicional de bairro no Brasil. As considerações a seguir referem-se ao conceito adotado por Lynch.

As características que determinam os bairros podem ser das mais variadas naturezas: texturas, espaços, formas, detalhes, símbolos, tipos de edificação, usos, atividades, habitantes, grau de conservação, topografia, etc. Beacon Hill, em Boston, por exemplo (Fotos), foi reconhecida prlas ruas estreitas e inclinadas; casas antigas, de tijolos, em fita e de escala intimista; portas brancas; ruas e calçadas de paralelepípedo e tijolo; bom estado de conservação; e pedestres de classes sociais altas.

Figura 4 – Boston – Beacon Hill. Fotos: David Paul Ohmer; Stephan Segraves; Paul Keheler.

Os bairros desempenham papel importante na legibilidade da cidade, não apenas em termos de orientação, mas também como partes importantes do viver na cidade, e podem apresentar diferentes tipos de limites. Alguns são precisos, bem definidos. Outros são mais suaves, indefinidos. Da mesma forma, alguns podem ser “introvertidos”; outros, “extrovertidos”.

Pontos nodais (nodes)

São pontos estratégicos na cidade, onde o observador pode entrar, e que são importantes focos para onde se vai e de onde se vem. Variam em função da escala em que se está analisando a imagem da cidade: podem ser esquinas, praças, bairros, ou mesmo uma cidade inteira, caso a análise seja feita em nível regional.

Pontos de confluência do sistema de transporte são nós em potencial, tais como estações de metrô e terminais de ônibus.

Figura 5 – Interseção de viadutos na China. Foto: Edward Burtynsky.

Outro tipo de nós que apareceram frequentemente nas entrevistas são as “concentrações temáticas”, tais como os centros puramente comerciais. Tais locais atuam como nós porque atraem muitas pessoas e são utilizadas como referenciais. A Pershing Square, em Los Angeles, também é um exemplo de nó, percebido como um local com características distintas, tais como a vegetação e as atividades que lá se realizam.

Figura 6 – Los Angele – Pershing Square. Foto: Daquella Manera.

Lynch também concluiu que a forma espacial não é essencial para um nó, mas pode dotá-lo de maior relevância.

Marcos

São elementos pontuais nos quais o observador não entra. Podem ser de diversas escalas, tais como torres, domos, edifícios, esculturas, etc.

Sua principal característica é a singularidade, algum aspecto que é único ou memorável no contexto. Isso pode ser alcançado de duas maneiras: sendo visto a partir de muitos lugares, ou estabelecendo um contraste local com os elementos mais próximos.

Parecem ser mais usados pelas pessoas mais acostumadas à cidade, especialmente aqueles marcos menos proeminentes, menores, mais comuns. À medida que as pessoas se tornam mais conhecedoras da cidade, estas passam a se basear em elementos diferenciados, ao invés de se guiar pelas semelhanças, utilizando-se de pequenos elementos referenciais.

A localização em esquinas maximiza sua importância.

Figura 7 – Ópera de Sydney. Foto: Tim Sheerman-Chase; Catedral de S. Maria del Fiore – Florença. Fonte: Benevolo (1999)

Referências bibliográficas

BENÉVOLO, Leonardo. História da Cidade . São Paulo: Perspectiva, 1999.

LYNCH, Kevin. The image of the city. Cambridge: The M.I.T. Press, 1960.

Kaner et al argumentam que um processo participativo de tomada de decisões deve envolver três fases:

Na Zona Divergente deve-se buscar ampliar os elementos com os quais se trabalha, sem a preocupação em avaliar se são pertinentes ou não, nem de estruturar as informações para melhorar o entendimento. Essa etapa constitui-se de três atividades principais: reconhecer o território, na qual os diferentes pontos de vista são coletados; buscar alternativas, na qual possíveis soluções não usuais são procuradas; e coletar pontos problemáticos, na qual deve ser estimulada a opinião acerca dos pontos mais ameaçadores com relação ao assunto que está sendo discutido.

Em outras palavras, é uma etapa em que deve-se estimular o livre pensamento sobre o assunto, na forma de brainstorm, sem atitude crítica sobre o que está sendo dito. A intenção é ampliar as alternativas e trazer a possibilidade de idéias criativas.

Na Zona de Discussão, o esforço deve ser no sentido de construir um entendimento compartilhado por todos, de forma que os diferentes pontos de vista possam ser entendidos, ainda que não haja concordância com relação a eles. Ela compõe-se de duas atividades: criação de um contexto compartilhado, na qual devem ser utilizadas dinâmicas que promovam o entendimento mútuo dos pontos de vistas dos participantes; e reforço dos relacionamentos, com vistas a fazer com que os participantes se conheçam melhor, facilitando assim a comunicação.

Em minha experiência pessoal, algumas surpresas aconteceram nessa fase. Muitas vezes, o nível de consenso sobre assuntos considerados potencialmente polêmicos era muito maior do que o esperado. Ou seja, descobrimos que havia mais pontos em comum entre atores aparentemente antagônicos do que supúnhamos a princípio.

Em outros momentos, percebemos que a simples “circulação” de informações sobre o Município já trouxe avanços significativos. Certa vez, na etapa de elaboração da pré-proposta de um plano diretor, uma senhora nos disse que já estava colocando o plano em ação (plano este que ainda não estava pronto, bem entendido). Sua explicação foi que as idéias levantadas nas etapas anteriores alcançaram consenso suficiente para serem colocadas em prática antes mesmo que o plano ficasse pronto.
Na Zona Convergente deve-se discutir as alternativas de forma que estas contemplem todos os interesses e preocupações envolvidos. As atividades que a compõem são: exploração de princípios inclusivos, em que alguns artifícios para incorporar os interesses nas alternativas são trabalhados; reenquadramento criativo, na qual deve ser feito um esforço para ver o problema sob um ponto de vista diferente; e reforço das boas idéias, na qual as soluções devem ser avaliadas e refinadas aos poucos para alcançar o melhor resultado possível.

A grande “sacada” desse livro foi propor esse modelo de participação no qual a etapa do conflito não foi negada. Pelo contrário, ela foi reconhecida como fundamental para o processo participativo, devendo inclusive ser sustentada pelo facilitador enquanto não houver entendimento mútuo sobre os diversos pontos de vista. Normalmente, a atitude do facilitador é exatamento o contrário, tentando “abafar” os conflitos e as discussões em nome de uma suposta “objetividade”.

Excelente leitura.

Você também tem sugestões de livros sobre planejamento participativo? Deixe-a nos comentários!

Fonte: Portal Japão.

Aparentemente, é o instrumento ideal para áreas onde o parcelamento é problemático, nas quais os lotes possuem formas de difícil aproveitamento e o sistema viário está comprometido, com largura insuficiente e poucas conexões.

O ajuste permite que cada proprietário contribua com um pequeno pedaço de terra para áreas públicas (verdes, comunitárias e do sistema viário) e, ao final, ainda ganhe com a constituição de um lote mais equilibrado e melhor infra-estruturado.

A idéia é interessante e merece ser melhor estudada. Tive acesso a um livro publicado sobre o assunto, de autoria de Felipe Francisco de Souza, chamado “Land Readjustment e Operações Urbanas Consorciadas”. Em breve farei um post mais longo comentando sobre o livro e o instrumento.

Olá, Renato

Desculpe invadir seu scrapbook, mas não poderia deixar de dizer que adorei o site Urbanidades. Estava a procura de algum site assim, pela internet. Hoje em dia, na maioria dos lugares, as informações são confusas e até mesmo duvidáveis. Gostei muito, e estarei sempre atenta às sua publicações.

Bom, eu sou estudante de arquitetura e estou fazendo o planejamento do meu trabalho de graduação. O meu desejo maior é fazer um Plano Diretor para um pequeno município, ou um plano de modificações urbanas visando a qualidade urbana de um município assim. Acredito que a idéia seja interessante, mas ainda estou um pouquinho perdida sobre como e por onde começar. É um assunto muito, muito grande, e as informações sobre esse assunto na faculdade ainda é limitado. Você saberia me dar uma pista, ou pelo menos me dizer como posso dar o primeiro passo?

Obrigada pela atenção.
Tenha um ótimo ano novo. :o)
Ficarei de olho no site.

Atenciosamente,
Candice Valente.

Foto: Alexandre Duret-Lutz

Olá Candice! Obrigado pelos elogios e pelo interesse no site.

Respondendo à tua pergunta, fazer um Trabalho final de graduação com um tema tão complexo como planos diretores é um desafio e tanto. Eu recomendo encará-lo apenas se você já tem alguma experiência sobre o assunto, ou uma boa base construída em outras disciplinas de planejamento urbano e urbanismo. E, de preferência, que tenha tempo suficiente para fazê-lo (considero tempo suficiente, no mínimo, dois semestres).

Bom, caso você se decida por enfrentar esse desafio, então eu tenho algumas dicas:

1) Entenda muito claramente a natureza de um plano e, mais especificamente, de um plano diretor. Estou me referindo principalmente à diferença entre plano e projeto, que costuma confundir e prejudicar muitos trabalhos de graduação com os quais tenho tomado contato. Não tente fazer um daqueles trabalhos que se propõem a fazer um plano diretor e acabam propondo no final, inexplicavelmente, um centro multiuso ou coisa do gênero. Um plano deve ser uma orientação para o desenvolvimento futuro, e não um projeto específico. Este artigo também pode te ajudar.

2) Entenda os dois principais instrumentos à sua disposição para compor um plano diretor: estratégias e zoneamento (incluindo aí o macrozoneamento). Sobre as estratégias existe uma ampla literatura do planejamento estratégico, que pode te ajudar. Sobre o zoneamento, além do post citado existe outro que fala sobre a taxa de ocupação e o índice de aproveitamento. Dois artigos interessantes são “Conteúdo e Tipologia de Planos Diretores“, de Antônio Cláudio Moreira, e “Problemas e Desafios do Controle do Uso do Solo“, de Domingos Azevedo Netto.

3) Complementando os dois primeiros itens, pesquise diretamente sobre o tema, lendo exemplos concretos de planos diretores. A página sobre planos diretores deste blog tem algumas referências, mas o Google achará muitos mais, com certeza. Um que eu recomendo especialmente é o de Santo André – SP.

4) Conheça a legislação pertinente. Esse item é essencial para você não correr o risco de tornar frágil seu trabalho contrariando alguma lei importante. Apesar de haver muitas legislações importantes, eu destaco as seguintes:

• Estatuto da Cidade; (sugestão: leia o Guia do Estatuto, que comenta a lei e traz informações importantes sobre a nova forma de se fazer planejamento)
• Lei 6766 – Parcelamento do solo;
• Lei 4771 – Código Florestal (especialmente no que diz respeito às APPs);
• Resoluções do Conselho das Cidades (especialmente 25 e 34).

Quanto ao zoneamento ecológico-econômico que você mencionou em outra mensagem, é essencial que você tenha uma idéia sobre as condições ambientais da área que está sendo planejada, uma vez que ela será determinante para definir onde pode ser adensado e onde não pode, necessitando de preservação.

Entretanto, em uma situação real isso seria muito provavelmente objeto de estudo de um outro profissional, geógrafo, biólogo, ou outro. No caso de um trabalho acadêmico a multidisciplinaridade fica prejudicada, o que não impede, entretanto, que você busque apoio com professores de outras áreas pelo menos para mostrar que você reconhece a importância do assunto, ainda que não seja possível aprofundar nele. O que você deve aprofundar, no caso de um trabalho de arquitetura e urbanismo, na minha opinião, são os resultados espaciais das estratégias e demais diretrizes adotadas pelos planos, em termos de densidades, tipologias, traçado viário, distribuição de equipamentos urbanos e de centralidades, usos do solo, etc.

Bom, espero ter ajudado um pouco. Outras dúvidas podem ser colocadas nos comentários abaixo e, na medida do possível, tentarei responder.

Foto: gadjoboy

Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades O Ministério das Cidades, no processo de implementação da Política de Mobilidade Urbana para a Construção de Cidades Sustentáveis, busca a inclusão social, a sustentabilidade ambiental, a gestão participativa e a eqüidade no uso do espaço público.

Analisando a realidade das cidades brasileiras, a SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – verificou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte não somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas. Isto exige políticas públicas específicas que devem ser implementadas pelas três esferas de governo.Após o estabelecimento das diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana, discutidos no processo da Conferência das Cidades, a SeMob implementou um fórum para discussão do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, lançado em setembro de 2004, no qual foi discutida uma política específica para o transporte cicloviário no Brasil. A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis, como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e da degradação do meio ambiente. Sua integração aos modos coletivos de transporte é possível, principalmente com os sistemas de alta capacidade, o que já tem ocorrido, mesmo que espontaneamente, em muitas grandes cidades.Este “Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades” representa um esforço da SeMob em fornecer subsídios para os municípios que têm intenção de implantar um plano cicloviário, integrado aos demais modos existentes, formando uma rede de transporte. Portanto, ele servirá como um importante instrumento para a formulação e desenvolvimento da mobilidade urbana devendo considerar-se as características locais e regionais, sempre com a participação da sociedade, sobretudo das organizações de usuários de bicicletas. 

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Desde que foi criada, a análise sintática foi aplicada nos mais diversos lugares do mundo, obtendo resultados positivos quanto às análises realizadas e às correlações obtidas. Esses resultados aplicaram-se a situações bastante diversas, tais como Londres, Atenas e algumas cidades islâmicas. No Brasil, o método já foi aplicado em Porto Alegre, Recife, São José (SC) e em Brasília e nas suas cidades-satélites, entre outros lugares.

Conceitos básicos da Sintaxe Espacial

Linhas axiais

Linhas axiais são as maiores linhas retas capazes de cobrir todo o sistema de espaços abertos de um determinado recorte urbano (HILLIER; HANSON, 1984). Juntamente com os espaços convexos, elas são a unidade básica de análise utilizada pela Sintaxe Espacial. Os espaços convexos, entretanto, não têm sido tão frequentemente utilizados, talvez por despenderem maior quantidade de esforços para serem confeccionados.

Integração

Das medidas possíveis de análise sintática, a principal é a chamada “Integração”. Ela é útil na previsão de fluxos de pedestres e veículos e no entendimento da lógica de localização de usos urbanos e dos encontros sociais. A medida de integração mede o quão “profunda”, ou distante, uma linha axial está de todas as outras linhas do sistema (HILLIER et al, 1993).

O conceito de profundo leva em consideração a distância topológica, e não a distância métrica. Sendo assim, todos os eixos diretamente conectados a uma determinada linha estão a um passo topológico dela. As linhas diretamente conectadas a esses eixos estão a dois passos topológicos da primeira, e assim por diante. A profundidade média de uma linha axial (MD) é, portanto, obtida pela somatória das profundidades de todas as linhas axiais em relação a ela, dividida pelo número total de linhas menos um:

Onde:

MD_i = Profundidade média do espaço i;
d_ij = Profundidade da linha j em relação à linha i;
k = Número total de espaços do sistema.

Mais importante que entender a fórmula, entretanto, é entender a lógica do cálculo da medida de integração. Ela define que linhas axiais mais “rasas”, isto é, mais próximas das outras linhas do sistema, são consideradas linhas mais integradas. Por outro lado, aquelas linhas mais “profundas”, ou seja, mais distantes das outras linhas do sistema, são consideradas segregadas. A partir da profundidade média é calculada a integração de cada linha axial, De acordo com Hillier e Hanson (1984), linhas axiais com valores de integração superior a 1,67 podem ser consideradas altamente integradas, enquanto que aquelas com valor inferior a 1 podem ser consideradas como segregadas.

Núcleo integrador

Corresponde às linhas mais integradas do sistema. Dependendo do número total de linhas, pode ser 50%, 25%, 10% ou até mesmo uma porcentagem menor de linhas, em casos de sistemas muito grandes. Conforme Hillier e Hanson (1984, p.115), é sempre interessante ver onde estão as linhas mais integradas e como elas se relacionam no sistema; mas mais importante é que tipo de padrão é formado pelos espaços mais integrados (é uma estrutura em árvore? ou em grelha? abrange toda a cidade ou apenas uma parte dela? e assim por diante).

Movimento Natural

O Movimento Natural pode ser entendido como a parcela do movimento total de pedestres em uma rede de espaços públicos determinada apenas pela sua estrutura configuracional, independente da presença ou não de atratores (HILLIER, 1996). Ou seja, o movimento natural é o movimento de pessoas que é determinado apenas pela configuração das ruas e praças, pela forma como as ruas estão conectadas ou não, se possuem continuidade, se realizam ligações importantes entre pontos da cidade, e assim por diante. Hillier et al (1993) argumentam que a configuração do traçado, por si só, já gera um padrão de movimentação pela cidade, e esse padrão é o principal definidor de outros elementos do sistema urbano, como por exemplo o uso do solo.

Aprofundando esse ponto, Hillier et al (1993) indica que os usos urbanos são posteriores à configuração, e que atuam como multiplicadores dos padrões de movimento natural. Portanto, a quantidade de pedestres em áreas comerciais é o produto da combinação entre a estrutura configuracional e a atração exercida pelas atividades exercidas nas edificações (comércio, residência, indústrias, etc.). Em outras palavras, isso equivale a dizer que os usos comerciais (para dar um exemplo) tendem a instalar-se em espaços com alta integração, pois esses espaços possuem já um movimento (natural) de pessoas. Ao instalar-se, eles passam a atrair ainda mais pessoas, aumentando exponencialmente a quantidade original trazida pela configuração.

Isso serve para desmascarar uma falácia muito comum nos projetos de urbanismo, que é a de querer colocar comércio em determinadas áreas “para atrair movimento”. O comércio, por si só, não atrai movimento, apenas quando está localizado em áreas que naturalmente concentram maior número de pessoas. Tentar prever usos comerciais em áreas segregadas, que não têm a vocação para atrair pessoas, não dará certo.

Conectividade

Conectividade de uma linha axial é a quantidade de linhas que a interceptam, ou seja, a quantidade de linhas que estão a uma profundidade igual a 1 a partir dessa linha. Essa medida é interessante para dar uma visão mais clara do papel que uma linha axial desempenha dentro do sistema. Linhas com alta conectividade tendem a ter um papel importante, uma vez que potencialmente promovem acesso a um grande número de outras linhas axiais.

Integração local

A integração local, ou de raio limitado, é calculada da mesma maneira que a integração global, com a diferença que a profundidade média é obtida apenas para as linhas localizadas dentro de um determinado limite de passos topológicos. Assim, ela é adequada para análises de centralidades locais, ou seja, para identificar aquelas áreas com potencial para funcionar como estruturadoras de centralidades de bairros.

Aplicações da Sintaxe Espacial

A Sintaxe Espacial pode ser aplicada em diversos estudos no meio urbano, entre eles:

• acessibilidade;
• coesão e exclusão social
• segurança;
• áreas comerciais.

O site oficial da vertente comercial da Sintaxe Espacial mostra vários exemplos da utilização da Sintaxe em estudos urbanos. Um deles é em Brixton, onde foi feito um estudo para revitalizar uma área central. A Sintaxe mostrou que a área dependia excessivamente de uma rota principal, mantendo outras áreas segregadas, o que impedia o comércio de se instalar. A partir dissso, foram propostas outras conexões para o tecido urbano, de forma a criar novas localizações de interesse para o comércio local.

Situação antes do estudo | Situação proposta a partir do estudo.

No Brasil, um exemplo da utilização da Sintaxe Espacial foi a leitura técnica realizada para o Plano Diretor de São José – SC. A análise mostrou que o município é altamente segregado, confirmando as reclamações dos moradores ouvidos nos eventos de leitura comunitária. A análise, entretanto, possibilitou um entendimento mais aprimorad dessa segregação, e deu pistas importantes de como superá-la. O mapa da integração global e o mapa destacando as linhas mais integradas e as mais segregadas mostram claramente a grande diferenciação entre as partes da cidade.

Os gráficos abaixo mostram de maneira ainda mais clara a diferença entre os bairros mais segregados e os mais integrados:

Os bairros situados a oeste são aqueles com menor integração global, o que significa que estão mais distantes dos outros bairros, se analisado o sistema urbano como um todo. Esses bairros podem, portanto, ser considerados segregados com relação à cidade, que traz prejuízos não apenas em termos de deslocamentos (que tendem a ser consideravelmente maiores), mas também cria dificuldades às possibilidades de interação social com os outros bairros da cidade.

Como conclusões, foi possível prever uma estruturação do sistema viário cujos principais objetivos foram promover a integração entre os bairros e aumentar a integração daqueles mais segregados atualmente, através de vias arteriais que estabelecessem uma estruturação para a área.

Em tempo: o livro “Space is the Machine“, de Bill Hillier, está disponível em pdf. Vale o download, já que o livro é uma referência importante para a teoria da Sintaxe Espacial, aprofundando os conceitos e metodologias explorados no “Social Logic of Space”.

Referências bibliográficas:

HILLIER, Bill; HANSON, Julienne. The social logic of space. Cambridge: Cambridge University Press, 1984.

HILLIER, Bill; PENN, A.; HANSON; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or, configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B, v. 20, p. 29-66, 1993.

HILLIER, Bill. Space is the machine. Cambridge: Cambridge University Press, 1996.

Com a importância dada à gestão democrática, à função social da propriedade e à proteção e preservação do meio-ambiente, os aspectos econômicos muitas vezes são vistos como “vilões” do processo, talvez por serem frequentemente relacionados ao lado negro da indústria da construção civil e às consequências que a ocupação desenfreada das cidades vêm trazendo para as pessoas.

Mas, por outro lado, é importante pensar também no desenvolvimento econômico, até mesmo para que se possa estudar maneiras de viabilizar crescimento sem devastação, poluição, tráfego e outras consequêncas nefastas.

O conteúdo da cartilha é bem feito, usa uma linguagem clara e acessível, e se esforça para convencer o leitor da importância de participar da elaboração do plano.

O plano diretor deve, após análise da realidade do município, destinar espaços e fixar parâmetros de urbanização que viabilizem e ordenem as atividades econômicas.

Além disso, o plano pode estabelecer estratégias e políticas de incentivo às atividades consideradas prioritárias, geradoras de emprego e renda. Neste contexto ganham importância os micro e pequenos negócios, formais e informais.

O tom da defesa dos aspectos econômicos às vezes se torna incômodo, mas afinal de contas isso é democracia participativa, e nesse sentido os (micro) empresários estão mais que certos em dar sua contribuição e expor seus pontos de vista, contribuindo para o debate.

2 – LANÇAMENTO DE LIVRO PLANOS DIRETORES

notícia enviada por Renato Cymbalista – renato@polis.org.br

Lançamento de livro: Planos Diretores Municipais: novos conceitos de planejamento territorial

Laura Machado de Mello Bueno e Renato Cymbalista (organizadores)
Ed. Anna Blume/Instituto Pólis/PUC-Campinas
290 páginas, R$ 35,00
Para comprar: enviar e-mail para atendimento@polis.org.br , ou telefonar para (11) 2174-6800 com Viviane

O livro sistematiza e problematiza um dos mais importantes processos na política urbana recente no Brasil: os novos planos diretores municipais, que definem parâmetros e diretrizes para o cumprimento da função social da propriedade e da cidade no nível municipal e redefinem o marco de regulação do uso do solo nos municípios. Parte dos textos discute as especificidades do momento da política urbana no Brasil, a partir de inquietações mais genéricas, como a história de lutas em torno da reforma urbana que vêm sendo levadas adiante nas últimas décadas; os riscos e potencialidades dos instrumentos urbanísticos; o desafio da gestão dos mercados de terras nos municípios; o estado da implementação do Estatuto da Cidade na região de Campinas. Em outros textos, técnicos e pesquisadores envolvidos com as experiências recentes de construção dos planos diretores participativos realizam um esforço de sistematização e análise dessas experiências, por vezes recuperando uma trajetória anterior de planejamento no município. Os textos trazem enfoques específicos: ora o processo de elaboração, ora os embates políticos, ora as especificidades técnicas dos planos diretores.

Textos:

Laura Machado de Mello Bueno: Inovações para a concretização dos direitos à cidade: limites e possibilidades da lei e da gestão

Renato Cymbalista: Instrumentos de planejamento e gestão da política urbana: um bom momento para uma avaliação

João Sette Whitaker Ferreira e Daniela Motisuke: A efetividade da Implementação de Zonas Especiais de Interesse Social no quadro habitacional brasileiro: uma avaliação inicial

Mariana Levy Pisa Fontes, Paula Freire Santoro e Renato Cymbalista: Estatuto da Cidade: uma leitura sob a perspectiva da recuperação da valorização fundiária

Camila Gonçalves deMario, Christian Carlos Rodrigues Ribeiro e  Elisamara de Oliveira Emiliano: A implementação do Estatuto da Cidade na Região Metropolitana de Campinas

Carlos Olimpio Pires da Cunha: Resultados da política de recuperação de mais valia urbana por meio de contrapartidas: a experiência do município de Indaiatuba

Luis Antonio Nigro Falcoski: Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental de Araraquara: instrumentos urbanísticos inovadores e agenda para uma cidade sustentável

Mauro Ferreira: Experiência de construção e implementação de um programa de gestão integrada na região central de Franca

Claudia Virginia Cabral de Souza: Santo André – instrumentos utilizados na elaboração do Plano Diretor Participativo para viabilizar a participação e a negociação entre os atores

Nabil Bonduki: O Plano Diretor Estratégico de São Paulo

Nelson Baltrusis: Plano Diretor de Diadema 2001: uma breve avaliação

Ari Vicente Fernandes: Uma nova geração dos planos diretores

Ricardo de Souza Moretti: Conteúdo e procedimentos de elaboração dos planos diretores

Raquel Rolnik: A construção de uma política fundiária e de planejamento urbano para o país: avanços e desafios

O manual, disponível em PDF, trata de muitas questões importantes para o desenho urbano, especialmente em projetos na escala do bairro ou da vizinhança, e apresenta ferramentas que podem ser classificadas em 6 grandes tipos:

1. Desenho de infra-estrutura para pedestres, que inclui o projeto da calçada, dos canteiros, dos cruzamentos, etc;
2. Desenho da via, que dá diretrizes sobre a como as ruas podem ser desenhadas para priorizar o tráfego de pedestres (por exemplo, inserindo ciclovias, tornando-as mais estreitas, melhorando os acessos das garagens, etc.);
3. Desenho das interseções, que inclui ruas sem saída e barreiras posicionadas nas interseções de forma a evitar certas conversões dos motoristas;
4. Diminuição do tráfego (traffic calming), que visa induzir os motoristas a dirigirem mais devagar, usando mecanismos tais como ilhas ou passagens elevadas para o cruzamento de pedestres, o uso de canteiros para diminuir a largura das vias em alguns pontos e o uso de vias curvas (serpentine design);
5. Gerenciamento do tráfego, que inclui, por exemplo, o fechamento total ou parcial de vias, a adoção de calçadões, etc.;
6. Sinalização, incluindo semáforos (com sua sincronização para induzir a velocidade do trânsito) e as placas destinadas a orientar os pedestres.

Vale guardar como material de referência.