Movimento natural é a proporção do movimento encontrado nas ruas e espaços públicos que é determinada apenas pela configuração da malha viária, ou seja, peloo modo com as vias estão conectadas entre si. Algumas vias realizam conexões importantes entre partes da cidade e/ou estão nos menores caminhos entre outros pares de vias e, por isso, possuem papel importante na canalização do movimento (principalmente de pedestres, mas também de veículos).

Já a Economia de movimento refere-se à relação que se estabelece entre a configuração, o movimento e o uso do solo:

A ‘economia de movimento’ […] propôs que a organização progressiva do espaço nas cidades primeiro gera padrões de movimento, que então influenciam as escolhas de localização dos usos do solo, e estes, por sua vez, geram efeitos multiplicadores no movimento com realimentação nos usos do solo e na configuração das vias, à medida que estas se adaptam a um desenvolvimento mais intenso. (Hillier, 1999, p. 108 – tradução nossa)

Portanto, a economia de movimento diz respeito a um círculo (que pode ser vicioso ou virtuoso) conectando a configuração da malha, o movimento e os usos do solo, que se infuenciam mutuamente ao longo do tempo.

As centralidades otimizam a acessibilidade tanto ao nível da cidade como um todo quanto na escala local, de vizinhança.

No caso das centralidades urbanas, o que acontece é que os usos que a compõem acabam se concentrando em alguns pontos-chave da cidade. Isso acontece por dois motivos básicos: primeiro, porque eles são muito menos numerosos que, por exemplo, usos residenciais, então seria difícil que eles estivessem totalmente espalhados pelo sistema urbano e próximos a todas as residências. Segundo, porque possuem requisitos locacionais mais específicos, necessitando muitas vezes estar nos locais de maior movimento e próximos a outros usos similares e/ou complementares (veja Usos do solo: uma introdução à localização dos usos comerciais).

Do ponto de vista da configuração das vias, portanto, e considerando a economia de movimento, as centralidades urbanas surgem para proporcionar facilidade de acesso aos usos que ali se estabelecem. Na escala da cidade como um todo (ou escala global, na terminologia da TSE), essa minimização das distâncias é alcançada por uma estrutura radial, que otimiza o acesso do centro às bordas, e vice-versa. Essa estrutura se materializa por meio de vias de movimento compostas por longas linhas com ângulos bem abertos entre elas, ou seja, com boa continuidade angular e poucas mudanças bruscas de direção, como vemos na imagem abaixo.

Já na escala local, essa otimização do acesso aos usos presentes nas centralidades é alcançado pela intensificação da malha, ou seja, pela criação de pequenas e numerosas quadras que otimizam os percursos de quem está na área, mesmo que não tenha necessariamente chegado lá a pé. Uma vez estando aí, é fácil ir a qualquer lugar dessa grelha de ruas com relativamente pouco esforço. Além disso, dentro de um mesmo raio de caminhada é possível acessar muitos metros de ruas, ou seja, é possível maximizar o alcance de pessoas e atividades mantendo o mesmo nível de esforço. A imagem abaixo mostra esse fenômeno: na situação da esquerda, que possui uma malha intensificada e altamente acessível na escala local, um raio de caminhada de 500m permitiria acessar aproximadamente 16.600m de ruas. Já na situação da direita esse valor seria de apenas 9.000m, quase a metade, porque a rede de vias é muito mais desconectada e permite menores possibilidades de movimento dentro do mesmo raio de caminhada.

Em outras palavras, áreas de centralidade são altamente acessíveis (comparadas às demais áreas) tanto para grandes raios de abrangência na escala da cidade quanto para as residências do entorno e para os movimentos dentro dela.

Quando essa área começa a se formar e assumir esse papel de centralidade, ela sofre pressões para ser cada vez mais acessível, por meio da criação de novas vias que subdividem quadras existentes, dividindo-as em quadras menores.

Além disso, essas áreas tendem a ser convexas e compactas, porque isso também contribui para a otimização dos percursos (por exemplo, comparando com uma estrutura linear). O caráter compacto é dado pela relação entre a área e o perímetro, que aumenta quando nos aproximamos de uma forma quadrada ou circular. Isso faz com que as distâncias internas sejam menores do que em uma situação com a mesma área mas perímetro maior.

A junção dessas duas características acaba resultando em áreas de centralidades principais que possuem o formato de uma “batata com espinhos”: uma área convexa e compacta, formada pelos processos locais, mais um conjunto de ramificações que unem a centralidade às demais partes do tecido, e acabam abrigando usos mais diversos nas partes mais próximas da área convexa.

Centralidades que não são as principais formam-se nessas vias que conectam o centro às demais partes do tecido, mas não em qualquer lugar: justamente naqueles que possuem alguma integração (ou intensificação da grelha) local. Entretanto, elas continuam com um caráter mais linear, ao contrário da centralidade principal.

A imagem abaixo mostra essas duas lógicas de concentração dos usos não residenciais em Joinville, SC: No centro principal, a aglomeração é mais compacta; nas áreas mais periféricas, fica bem clara a lógica linear dessas concentrações.

Em resumo

Pensando em termos temporais, temos:

• Início de uma centralidade na parte de maior acessibilidade do assentamento, normalmente na intersecção das duas vias mais importantes, com instalação de usos não residenciais importantes para a comunidade (comércios, instituições, etc.)
• Amplificação do movimento no local, com a sobreposição dos efeitos da malha viária e dos usos que se estabeleceram lá.
• Processo de intensificação da malha nesse local, com a criação de quadras curtas ao redor desse nó, para atender às pressões exercidas pela maior movimentação de pessoas.
• Posteriormente ou até mesmo paralelamente, há o surgimento de centralidades secundárias nas vias mais integradas fora desse centro principal, seguindo mais ou menos os mesmos princípios, só que com menor intensidade.

Referência

HILLIER, B. Centrality as a process: accounting for attraction inequalities in deformed grids. Urban Design International, v. 4, n. 3 & 4, p. 107–127, 1999.

Asseguro […] que as muitas posições intelectuais adotadas nos últimos 15 anos, sob a vaga bandeira da “crítica ao modernismo”, não melhoraram efetivamente nosso conhecimento arquitetônico, e algumas vezes distorceram completamente as questões. (Peponis, 1992, p. 78)

Iniciando por Jacobs e Alexander, em suas defesas de densidades altas (que atualmente parecem óbvias), Peponis argumenta que os aspectos formais da densidade não foram explorados e suas “necessidades configurativas” não foram devidamente tratadas nem foram traduzidas para princípios arquitetônicos. (Aqui podemos discordar de Peponis, ao menos no que diz respeito a Jacobs. Ele assume que ela reconheceu a necessidade de quadras curtas, mas alega que isso foi tudo; ao contrário, acreditamos que Jacobs foi além, defendendo a necessidade de proximidade das edificações com a rua, dos usos comerciais nos térreos, dos olhos da rua, e assim por diante, que claramente são princípios arquitetônicos. Outra prova disso é a denominação de “Densidades Jacobs” dada por Gordon e Ikeda [2011] ao tipo de ocupação densa mas com características morfológicas específicas como as citadas acima).

Sua atenção se volta então aos Kriers e seus esquemas geométricos de praças. Segundo Peponis, tais esquemas apresentam sofrível sofisticação metodológica. “É também irritante por sugerir que a qualidade da praça é função apenas de sua forma local, não tendo nada a ver com a relação espacial da praça com o seu contexto urbano maior.” (Peponis, 1992, p. 79)

A “Collage City” de Rowe e Ketter (um texto que chegou a ser popular na década de 90, mas que parece ter caído no esquecimento) também é alvo de Peponis. Segundo ele, “Uma colagem de afirmações introvertidas de identidade não constituiria uma paisagem democrática, mais que um labirinto” (Peponis, 1992, p. 80) e, portanto, caso não haja uma estrutura global que incentive e promova o convívio entre os diferentes através do espaço, ideais democráticos e práticas de manifestação e negociação são prejudicados.

Krier – Fonte: Xili.

Em síntese, essas manifestações apresentaram três grandes problemas: concentraram-se nas formas e aspectos superficiais, ao invés de buscar encontrar princípios subjacentes; focaram na configuração local em detrimento dos aspectos globais; e limitaram-se a especulações, sem aprofundar-se em estudos empíricos que lhes dessem sustentação.

O espaço importa?

Para refletir sobre essa questão (que também parece ter perdido sua força desde a década de 90, especialmente com o acirramento dos conflitos urbanos em todo o mundo), Peponis menciona Venturi e Koolhaas, com seus “Aprendendo com Las Vegas” e “Nova Iorque delirante”, respectivamente, bem como Jameson e seu conceito de “não-lugares”. Apesar dessas referências defenderam a relativa desimportância do espaço em favor da imagem, do simbólico e do padronizado, Peponis lembra, seguindo Mike Davis, que os hotéis citados por Jameson cumprem a função de “manter afastada uma população negra pobre” dos arredores e, portanto, “A arquitetura do aparente não-lugar é assim apresentada como uma estratégia de controle profundamente social e bem tradicional” (Peponis, 1992, p. 80).

Las Vegas – Sean MacEntee

Efeitos geradores da estrutura espacial

Nesse ponto, Peponis volta-se para a Teoria da Sintaxe Espacial, recuperando alguns de seus conceitos-chave. Mais especificamente, ele destaca a importância do entendimento do sistema urbano como um sistema de relações entre suas partes e cita o conceito de integração como uma propriedade fundamental. O núcleo integrador, constituído por uma porção das linhas mais integradas, permite caracterizar sistemas urbanos pela forma como essa propriedade da malha se distribui. Além disso, a integração tem se mostrado capaz de correlacionar-se com a quantidade de pessoas caminhando pelos espaços, mesmo sendo uma medida puramente configuracional (isto é, não leva em consideração os usos do solo, densidades, topografia, etc.): “As pessoas escolhem livremente sobre percursos independentes. Sem outra coordenação, a estrutura do espaço parece gerar padrões de difusão, modulação e convergência, que assimilam os percursos individuais a uma estrutura global.” (Peponis, 1992, p. 82).

Isso tem implicações sociais claras: outros fenômenos estão associados a esses padrões de movimento, sendo o primeiro e mais direto deles a distribuição dos usos do solo. Pesquisas mostram, por exemplo, que a densidade de lojas comerciais está correlacionada à medida de integração (Aguiar, 1991 apud Peponis, 1992). Mas, para além disso, outro efeito importante da configuração é o padrão de co-presença no espaço urbano. Se a integração consegue “captar” padrões de movimento, então também consegue captar locais em que há maior ou menor número de pessoas (caminhando). Isso não quer dizer, “é claro, que as pessoas interagem, partilham ou trocam experiências entre si, ou mesmo que se notam mutuamente. A configuração determina apenas o notar potencial de outros, como o pano de fundo para uma sociedade ativa.“(Peponis, 1992, p.  82) (É preciso, entretanto, ter cuidado com o termo “determina” conforme usado por Peponis, uma vez que ele pode dar a entender que haveria uma relação direta [no sentido de “determinística”] entre a configuração dos espaços abertos e a efetiva co-presença nesses espaços. Acreditamos que não é esse o caso: no nosso entendimento, a integração consegue captar com sucesso uma das forças atuando no sentido de formação dessa co-presença [possivelmente uma das mais importantes, mas não a única]. Ver, a esse respeito, Holanda [2002, p. 110 e seguintes] e Netto et al [2012]).

Esse campo de encontros prováveis (efetivados ou não), sugerido pela configuração, é chamado de “comunidade virtual” (Hillier, 1989 apud Peponis, 1992).

Espaço como recurso cultural

Sendo assim, os conceitos de “lógica espacial do movimento” e comunidade virtual podem ajudar a entender, de forma mais adequada do que as teorias pós-modernas, o papel do espaço como recurso cultural. Apesar de o espaço não determinar as diferenças e identidades sociais, ele

[…]tem um papel muito mais importante a jogar, relacionado à decisão de como identidades diferenciadas coexistem, expõem-se a comparações mútuas e formam parte da consciência cívica cotidiana. […] O papel do espaço é, portanto, limitado, mas não culturalmente negligenciável.” (Peponis, 1992, p. 82)

Nossa experiência espacial envolve o encontro com o outro, mas não apenas isso. “Diz respeito também à exploração do inusitado e ao contato com outros modos de vida, ainda que não sua participação neles” (Peponis, 1992, p. 82). (Basta pensar nos guetos formados por enclaves espaciais aos quais correspondem classes sociais específicas, e o quão difícil é superar esse limites nas práxis cotidianas. Como serão no futuro as crianças que hoje convivem apenas em seus condomínios fechados e shopping-centers? Quão conscientes serão elas a respeito de realidades diferentes das suas? Como desenvolver respeito e tolerância mútuos sem a convivência – ou ao menos o notar-se mútuo – com valores e realidades diferentes da sua? Sobre isso, é interessante ainda consultar o trabalho de Berger e Luckman – The social construction of reality – e seu conceito de “manutenção do universo” [universe-maintenance], bem como a importância da constante presença daqueles aspectos da existência que confirmam e reforçam uma determinada visão de mundo).

Por fim, Peponis nota que a democracia, apesar de não estar diretamente ligada a formas espaciais específicas, requer que o espaço como recurso cultural seja acessível a todos, não apenas como um direito hipotético e abstrato, mas como experiência concreta.

Referências

AGUIAR, Douglas. Grid configuration and land use: a syntactic study. Tese de Doutorado não publicada, University of London, 1991.

GORDON, P.; IKEDA, S. Does density matter? In: D. Andersson; A. Andersson; C. Mellander (Orgs.); Handbook of Creative Cities, 2011. Edward Elgar Pub.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

PEPONIS, J. Espaço, cultura e desenho urbano no modernismo tardio e além dele. Revista AU, n. 41, p. 78–83, 1992.

NETTO, V. DE M.; SABOYA, R.; VARGAS, J. C.; et al. The convergence of patterns in the city: (Isolating) the effects of architectural morphology on movement and activity. Proceedings of the 8th Space Syntax Symposium.  p.1–32, 2012. Santiago: Universidad Católica Chile.

HILLIER, B. The architecture of the urban object. Ekistics, v. 56, n. 334/33, p. 5–21, 1989.

Edifícios e espaços das cidades – ruas, avenidas, praças – afetam nossa vida. A organização dos cômodos em um prédio também. Os seis capítulos exploram distintos olhares: 1) duas cidades “modernas” – Brasília e Chandigarh – e as imagens distintas formadas em nossas mentes; 2) a fragmentação espacial das cidades brasileiras e o oásis de ordem nos centros históricos; 3) a apropriação prática e afetiva do lugar pelas pessoas – sua urbanidade – como fator de proteção das margens de rios urbanos; 4) a qualidade de vida das cidades interpretada em função de índices socioeconômicos e de atributos espaciais; 5) os congestionamentos de trânsito e as implicações oriundas da forma urbana; 6) a reorganização recente dos cômodos em apartamentos para adequá-los a estilos de vida mais individualistas.

Para ler o prefácio, escrito pelo meu colega Prof. Almir Reis, do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSC, clique aqui. Os resumos dos capítulos estão disponíveis na página oficial do Professor Holanda (link Livros).

Características locais da malha viária

Localmente, a principal característica do traçado viário associado a maior movimentação de pessoas e vitalidade nas ruas é o tamanho do quarteirão. Jacobs (2000[1961]) defendia as quadras curtas como um dos elementos geradores de diversidade urbana. Segundo ela, isso gera alternativas de percursos e possibilita que os fluxos se distribuam por ruas que, de outra maneira, permaneceriam desertas. Quadras longas dificultariam o acesso de pedestres a ruas vizinhas, tornando apenas algumas ruas mais movimentadas e deixando outras esvaziadas, mesmo que a rigor estas estivessem próximas àquelas. Quadras curtas, por outro lado, permitiriam acesso a várias direções dentro de limites razoáveis de distância.

Em Florianópolis, e no litoral de Santa Catarina de maneira geral, um tipo de configuração espacial é muito comum, conhecida como “espinha de peixe”. Essa forma de traçado viário é caracterizado por longas vias conectadas a apenas uma via principal, com pouquíssimas conexões diretas entre elas. As distâncias entre as conexões na via principal costumam ser curtas, mas as distâncias no outro sentido (perpendicular à via principal) podem chegar a mais de 1 quilômetro. A falta de conexão dessas longas vias entre si dificultam ou até mesmo inviabilizam os deslocamentos de pedestres entre elas. Como resultado, todos os deslocamentos são canalizados para a via principal, que em consequência:

• Tende a saturar-se por causa da grande quantidade de fluxo (tanto de pedestres quanto de veículos) que precisa escoar;
• Tende a concentrar o uso comercial, uma vez que praticamente monopoliza os fluxos que os viabilizam.

Isso gera um círculo vicioso, em que fluxos atraem comércio, que atrai mais fluxo, e assim por diante. O valor do solo tende a aumentar na via principal por conta da competição por espaço, enquanto as ruas “interiores” permanecem vazias. Maior número de conexões entre essas vias (isto é, quadras mais curtas) poderiam gerar ruas que desempenhassem papel importante de conexão na escala local, intermediária entre a via principal e as vias perpendiculares, criando espaços adequados para comércios locais, de menor alcance.

A configuração da malha de viária: aspectos globais

Apesar do possível efeito dos aspectos locais sobre o movimento de pedestres e a vitalidade de uma área, são as características configuracionais da malha – entendidas como aquelas que levam em conta as relações de um espaço em relação a outros – as que possuem maior influência sobre esses aspectos (veja, sobre isso, um artigo já clássico de John Peponis [1992]que faz uma revisão de abordagens urbanísticas clássicas e chama a atenção para seu caráter estritamente local). Estudos sintáticos (HILLIER et al, 1993; PENN et all, 1998; HILLIER; IIDA, 2005) têm recorrentemente encontrado altas correlações entre movimento de pedestres e medidas configuracionais como integração, integração angular e escolha, com diversos tamanhos de raios de análise. Isso significa que a posição e a distância de um espaço em relação a todos os outros espaços da malha urbana é um dos principais determinantes da quantidade de pedestres que passam por ele.

Esse conceito de distância e seu papel na distribuição de fluxos, entretanto, apesar de sua simplicidade e apelo intuitivo, impõe seus desafios. À primeira vista seria possível imaginar que o conceito de distância métrica, euclidiana (ainda que através da rede de ruas) seria a mais indicada para “capturar” essas distâncias urbanas. Não obstante, tal procedimento mostrou-se consistentemente menos preciso em prever fluxos de pedestres quando comparados a outras maneiras de medir distâncias pela malha urbana. A maneira mais “tradicional” da Teoria da Sintaxe Espacial de inferir distâncias é topológica: atribui-se a dois espaços (representados por linhas axiais) diretamente conectados distância igual a 1. As distâncias entre espaços não diretamente conectados são determinadas através de algoritmos de caminho mínimo. Espaços cuja distância média a todos os outros espaços do sistema são menores (portanto mais próximos), são chamados de “integrados”; ao contrário, espaços mais distantes ou profundos em relação a todos os outros são chamados de “segregados”.

A partir disso, Hillier et al (1993) introduzem o conceito de movimento natural, que seria aquela porção do movimento de pedestres que é determinada apenas pela configuração viária, e vincula-o à medida de integração, no sentido de que espaços (linhas axiais) mais integrados apresentariam maior taxa de movimento de pedestres do que espaços segregados. Com efeito, as correlações encontradas são significativas, da ordem de 0,547 . Além disso,

Regressão múltipla confirma a superioridade da integração, e mostra que adicionar o efeito de outras variáveis melhora pouco a previsão. (HILLIER et al, 1993, p. 45)

Outra maneira de capturar a distribuição de movimento proporcionada pela configuração do sistema viário é a medida de Escolha (HILLIER; IIDA, 2005). Ao contrário da integração, essa abordagem prioriza não a distância entre um espaço e todos os outros espaços do sistema, mas o quanto esse espaço é usado como passagem. A imagem abaixo mostra três pares de espaço com seus caminhos mínimos (a, b e c). A imagem d mostra o que seria uma “superposição” dos caminhos mínimos mostrados nas três primeiras imagens, e nela vemos que alguns trechos de quarteirão estão localizados, mais vezes que outros, nos caminhos mínimos exemplificados e, portanto, são mais centrais ou, em nos termos usados pela Teoria da Sintaxe Espacial, possuem maiores valores de escolha.

Penn et al (1998, p. 82) reforçam a importância do movimento de passagem:

A maioria do movimento em áreas urbanas é movimento de passagem. A maioria das pessoas que você vê andando em uma rua tende a estar vindo e indo para outras ruas. Entretanto, sua presença é um dos maiores recursos das cidades. A presença de pessoas faz os espaços serem percebidos como vivos e seguros, e são o principal prerrequisito para a vida econômica da cidade.

Portanto, a vitalidade de um espaço é, em grande medida, influenciada pela posição que ele ocupa na malha, isto é: a) o quão perto ou distante ele está de outros espaços; e b) o quão “central” ele é em relação aos outros espaços e, por isso, é utilizado como caminho entre pares de espaços.

 Referências

HILLIER, B.; IIDA, S. Network effects and psychological effects: a theory of urban movement. ,2005. Proceedings of the 5th Space Syntax Symposium. Delft: TU Delft, Faculty of Architecture, Section of Urban Renewal and Management.

HILLIER, B.; PENN, A.; HANSON, J.; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or, configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 20, n. 1, p. 29–66, 1993.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

PENN, A.; HILLIER, B.; BANISTER, D.; XU, J. Configurational modelling of urban movement networks. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 25 , n. 1, p. 59–84, 1998.

PEPONIS, J. Espaço, cultura e desenho urbano no modernismo tardio e além dele. Revista AU, n. 41, p. 78–83, 1992.

SABOYA, R. Centralidade espacial: uma nova operacionalização do modelo baseada em um Sistema de Informações Geográficas, 2001. Dissertação de Mestrado. Propur – UFRGS .

Esquema de uma isovista (Turner et al, 2001)

A partir desse conceito, Turner et al (2001) desenvolveram um método de análise que, ao invés de limitar-se ao caráter local das vistas, lida com a questão mais global das relações existentes entre as isovistas de todos (ou quase todos) os pontos de um determinado espaço de estudo, ou seja, como as isovistas relacionam-se entre si. Esse método de análise foi chamado de gráfico (ou grafo) de visibilidade.

O gráfico de visibilidade

O primeiro passo para elaborar um gráfico de visibilidade é definir a localização dos pontos geradores. Turner et al (2001) usam uma malha regular, que pode ter resolução variável conforme cada caso. Eles usam uma malha de 1m x 1m, mas alertam que a resolução é limitada apenas pela capacidade de processamento das informações (quanto maior a resolução, maior a quantidade de pontos e portanto maior a quantidade de relações a serem calculadas). Para aqueles familiarizados com Sistemas de Informações Geográficas, esse formato é correspondente à representação Raster do espaço, com células de tamanho uniforme.

Caso dois pontos geradores de isovistas sejam mutuamente visíveis entre si, então diz-se que há uma relação de primeira ordem entre as isovistas. Turner et al (2001) usam esse conceito para construir um grafo que leve em consideração essa visibilidade mútua entre os diferentes pontos geradores, ou seja, aqueles pontos que são mais visíveis a partir de outros pontos obtêm um valor de visibilidade maior do que aqueles que são visíveis a partir de poucas localizações. A Figura 2 abaixo mostra esse conceito, sendo possível perceber que alguns pontos são mais “inter-visíveis” (isto é, possuem mais linhas conectando-os a outros pontos) que outros. Os pontos localizados acima do T, por exemplo, possuem poucas ligações de visibilidade, enquanto que aqueles situados na parte inferior das laterais possuem muitas ligações.

Esquema de um grafo de visibilidade (Turner et al, 2001)

A partir desse grafo de visibilidade, Turner et al (2001) derivam também outras medidas, com por exemplo a de integração, na mesma tradição da de Hillier e Hanson (1984) com as linhas axiais.

Interpretação do gráfico de visibilidade

As cores mais quentes, tendendo ao vermelho, indicam as localizações com maior visibilidade. As cores mais frias, tendendo ao azul escuro, indicam aquelas com menor visibilidade.

Gráfico de visibilidade – as cores mais quentes indicam áreas com maior visibilidade; o preto indica barreiras visuais.

Em espaços urbanos abertos, sob o ponto de vista arquitetônico, localizações com maior visibilidade tendem a denotar maior hierarquia, destaque, importância, etc. É o caso, por exemplo, de monumentos situados nas porções centrais de praças e parques. É o caso também de situações em que eixos visuais são utilizados para valorizar uma edificação considerada importante, como uma Igreja.

Por outro lado, áreas com baixa visibilidade tendem a ser menos importantes dentro do conjunto, ou ainda a serem percebidas como áreas com maior privacidade, destinadas a atividades de interação de pequenos grupos ou casais, à leitura, etc. Além disso, um aspecto importante a ser considerado a respeito de áreas com baixa visibilidade é a possibilidade de criação de áreas com baixa segurança, pela maior dificuldade de vigilância por parte dos demais usuários do espaço (sobre isso, veja os posts sobre segurança que discorrem sobre as teorias de Jacobs e Newman).

Enfim, entender de uma forma mais completa as consequências de diversas configurações espaciais sobre as questões de visibilidade pode auxiliar o projetista a pensar espaços que efetivamente respondam às suas intenções, tanto quando elas são de valorizar certos elementos, quanto de criar espaços mais reservados. A localização de barreiras aos visuais podem mudar facilmente o “ranking” de visibilidade de um lugar, o que pode ser usado como auxílio às intenções arquitetônicas mas também pode, se não houver controle sobre o processo, prejudicar o que se pretendia alcançar.

Referências bibliográficas

HILLIER, Bill; HANSON, Julienne. The social logic of space. Cambridge: Cambridge University Press, 1984.

TURNER, Alasdair et al. From isovists to visibility graphs: a methodology for the analysis of architectural space. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 28, p. 103 -121, 2001.

A ideia básica por trás da teoria é a de que a configuração da malha urbana tem a propriedade de privilegiar alguns espaços em relação a outros, no que diz respeito ao movimento de passagem. Sendo assim, a malha urbana seria o principal gerador dos padrões de movimento. Segundo essa visão, os usos comerciais de varejo localizam-se de forma a aproveitar esse padrão, buscando áreas de maior movimento e, com isso, amplificando o volumes de tráfego pré-existentes.

Atração e configuração

Hillier et al (1993) iniciam seu argumento mostrando que a configuração indica, por si mesma (isto é, sem a necessidade de sabermos a distribuição de usos do solo), a provável distribuição geral de fluxos. Na Figura 1a vemos que a via principal será mais utilizada que as demais vias, porque para todos os deslocamentos envolvendo duas vias verticais, será necessário passar pela via horizontal. Já na Figura 1b é provável que os fluxos fiquem menos concentrados, uma vez que entre algumas das linhas verticais é possível deslocar-se utiilzando outra via horizontal além da principal.

Figura 1 – Exemplo de como a configuração da malha sugere padrões diferenciados de movimento (Fonte: Hillier et al, 1993).

Isso é possível deduzir sem sabermos quais os usos do solo, o que indica que a configuração exerce uma influência sobre esse padrão.

Se, portanto, em um estágio qualquer da evolução do sistema urbano nós investigássemos os padrões de movimento e encontrássemos coerência entre as taxas de movimento e a presença de atratores, seria pouco inteligente assumir que o movimento poderia ser explicado pelos atratores até que estivéssemos certos de que a configuração não tivesse influenciado tanto o movimento quanto a presença de atratores. (HILLIER et al, 1993, p. 30).

Entre os três elementos considerados – movimento, atratores e configuração, os autores defendem que a configuração é o elemento influenciador primário, já que pode influenciar os outros dois mas não pode ser influenciada por eles. Nem atratores nem movimento podem alterar a rígida natureza da configuração.

A teoria do Movimento Natural

Por conta desse aspecto tão fundamental que a malha urbana desempenha na geração de padrão de movimentos, Hillier et al batizaram-no de “Movimento Natural”. Segundo eles,

Movimento natural em uma malha urbana é a proporção do movimento de pedestres que é determinada apenas pela própria malha. O movimento natural, apesar de não ser quantitativamente o maior componente do movimento em espaços urbanos, é o mais presente deles, de tal forma que sem ele muitos espaços ficarão vazios pela maior parte do tempo. (HILLIER, et al, 1993, p. 32 – tradução nossa).

Movimento natural e Sintaxe Espacial

A proposição fundamental do movimento natural, segundo os autores, é de que este está diretamente correlacionado com uma medida configuracional chamada “Integração”, desde que os outros fatores permaneçam constantes. Eles testaram outras medidas configuracionais, tais como controle e conectividade, mas a medida de integração foi a que apresentou maior correlação com o movimento. Isso os levou à conclusão que o movimento é um fenômeno explicado por propriedades globais do sistema, e não por características locais.

A análise da distribuição da integração pelas diversas linhas axiais permite identificar o núcleo integrador da malha, ou seja, o conjunto de linhas mais integradas (digamos, 10%) responsável por estruturar o sistema como um todo.

Alguns resultados empíricos

Hillier et all realizaram vários estudos de caso e chegaram a conclusões interessantes. Eles estavam analisando a relação entre integração e quantidade de pedestres. Para isso, realizaram um levantamento da quantidade de pessoas adultas em  movimento em uma área ao redor da Estação King’s Cross, em Londres (Fig. 2).

Figura 2 – Sistema de espaços abertos em King’s Cross (esquerda); Sistema de linhas axiais correspondentes (direita), com núcleo integrador destacado em linhas mais escuras (adaptado de Hillier et al, 1003).

Ao comparar a integração das linhas axiais com a média de pessoas que por elas circulavam, os autores notaram uma correlação estatística entre as duas medidas, que ficava mais forte se fosse considerada a integração em relação ao logaritmo da quantidade de pessoas. Quando a área total era dividida em subáreas e as vias predominantemente comerciais eram retiradas da comparação, a correlação maior não era mais com o logaritmo, mas sim com a média simples da contagem de pedestres.

Com base nisso, os autores concluíram que os usos comerciais se distribuíam seguindo o “ranking” de integração que a malha possuía, mas, uma vez instalados, atuavam como atratores ao movimento de pedestres e, assim, amplificavam os fluxos inicialmente existentes.

Consequências da teoria do Movimento Natural para o projeto de espaços urbanos

Em minha experiência como professor, passei um bom tempo trabalhando em projetos de parcelamento do solo e iniciação aos conceitos básicos de normas urbanísticas. Era muito comum, assessorando os projetos dos alunos, ver propostas de localização de áreas comerciais que se baseavam exclusivamente na crença desse tipo de uso como atratores de movimento. Eram frequentes afirmações como “aqui nós pretendemos criar uma área comercial para atrair pessoas e tornar a área mais interessante”.

Apesar de haver uma certa lógica nessa afirmação, Hillier et al (1993) fornecem um forte argumento no sentido de que é necessário pensá-la pela direção inversa: as pessoas é que atraem o comércio, e não o contrário. Portanto, não adianta querer “impor” localizações comerciais em locais em que a malha não os favorece. Eles sempre buscarão as melhores localizações, e estas serão aquelas que mais favorecem o movimento de passagem da pessoas.

Por isso, o desenho do sistema de espaços públicos e de circulação é essencial, uma vez que pode ser considerado a base sobre a qual irá se assentar o padrão de “movimento natural” e, portanto, a base a partir da qual o padrão básico de distribuição dos usos do solo será definido. Aí sim, uma vez assentados os usos comerciais sobre essa base, eles promoverão a amplificação do movimento de pessoas e, com sorte emais algumas qualidades de projeto, tornarão a área realmente mais interessante.

Nesse sentido, um exemplo são as unidades de vizinhança “clássicas”, defendidas pelo Movimento Moderno. Nelas, as vias de maior movimento passam à margem das áreas mais comunitárias, e os comércios do dia-a-dia estariam no seu interior, servindo a apenas uma unidade de vizinhança. Na prática, entretanto, os comércios optam por localizar-se justamente nas margens, porque é por lá que passa a maior quantidade de fluxos. HOLSTON (1993) mostra o caso das superquadras em Brasília, e as várias soluções encontradas pelos planejadores, a maioria fracassada, para “impor” a localização interna aos comércios locais.

Referência bibliográfica:

HILLIER, Bill; PENN, Alan; HANSON, Julienne; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or, configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 20, n. 1, p. 29 -66, 1993.

HOLSTON, James. A cidade modernista. São Paulo: Companhia das Letras, 1993.

Em uma das suas seções, ela indica maneiras de contribuir para o livre acesso ao conhecimento científico. Essa foi a maneira que eu encontrei de contribuir: listar aqui algumas revistas científicas que disponibilizam seus artigos livremente. Será uma lista em aberto, então se você conhece outros periódicos é só indicar nos comentários que eu atualizo aqui (última atualização: 10.10.2018).

Ambiente Construído

Revista da Associação Nacional de Tecnologia do Ambiente Construído – tem foco especialmente nas questões de construtividade, mas também tem artigos relacionados ao espaço urbano, especialmente relacionados ao clima e tipologias edilícias.

Arquitecturas del Sur

Publicada pela Universidad del Bío-Bío, no Chile. Apesar de ser mais voltada à Arquitetura, conta com alguns artigos na interface com a cidade, espaços abertos e  urbanismo em geral.

Arquitetura Revista

Revista de Arquitetura e Urbanismo publicada pela Unisinos.

Arquitextos

Revista de Arquitetura e Urbanismo publicada pelo Portal Vitruvius.

Bitácora Urbano Territorial

Revista colombiana indexada na Scielo, Scopus e Thomson Reuters, entre outras bases indexadoras.

Cadernos de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo

Publicação do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo FAU Mackenzie

CIDADES, Comunidades e Territórios

Publicada pelo Centro de Estudos Territoriais, de Portugal. Publica textos em Português, Inglês, Francês, Italiano e Espanhol.

Cybergeo

Revista francesa com textos em francês e inglês.

disP – The Planning Review

Revista on-line holandesa sobre planejamento urbano e teoria do planejamento. Tem muitos artigos do Andreas Faludi, importante referência nessa área. À direita, na primeira “dropdown list”, é possível acessar diretamente os números da revista. Alguns artigos estão em holandês, mas a maioria está em inglês.

Oculum Ensaios

Oculum Ensaios, fundada em 2000, é uma revista cientifica em Arquitetura e Urbanismo do Programa de Pós-Graduação em Urbanismo da PUC-Campinas, com periodicidade semestral, aberta a contribuições da comunidade científica nacional e internacional, assim como para os pesquisadores das diferentes áreas acadêmicas da arquitetura e do urbanismo, com o objetivo de registrar a memória do pensamento urbanístico e de manter o debate atualizado.

Portal de Revistas da USP

Periódicos de diversos temas. Destaque para:

• Revista da Pós;
• Risco.

(dica do Gabriel)

Projectare (Pelotas)

Revista da Universidade Federal de Pelotas sobre Arquitetura e Urbanismo (Pet-Arq-UFPel / Laboratório de Urbanismo / Prograu)

Revista de Arquitectura

Publicada desde 1999 pela Universidad Católica de Colombia en Bogotá (Colombia).

Revista de Estudos Urbanos e Regionais (Anpur)

Uma das principais revistas nacionais sobre planejamento urbano e regional, editada pela Associação Nacional de Pós-graduação em Planejamento Urbano e Regional (Anpur).

Revista de Morfologia Urbana

A ‘Revista de Morfologia Urbana’ é publicada on-line, duas vezes por ano, pela ‘Rede Portuguesa de Morfologia Urbana’ / PNUM. A publicação da revista é desenvolvida em estreita articulação com a publicação da revista Urban Morphology, sob o enquadramento do International Seminar of Urban Form / ISUF. Esta articulação envolve a tradução de artigos fundamentais no campo da morfologia urbana – resumo ou texto integral. À semelhança da Urban Morphology, a revista é estruturada da seguinte forma: i) editorial; ii) artigos científicos (núcleo central da revista); iii) perspetivas; iv) relatórios; v) revisões de livros; e por fim, vi) notícias.

Revista Paranaense de Desenvolvimento – RPD

Publicação semestral do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social – IPARDES, autarquia vinculada à Secretaria de Estado do Planejamento e Coordenação Geral – SEPL, do Governo do Estado do Paraná, que recebe artigos inéditos sobre as interpretações do desenvolvimento paranaense e brasileiro, enfocando a inserção da economia e sociedade nas novas trajetórias delineadas pelo atual processo de transformação da economia mundial.

Revista de Urbanismo

Revista eletrônica do Departamento de Urbanismo da Universidad de Chile. Os textos são publicados sob a licença Creative Commons.

Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales (EURE)

EURE es una publicación cuatrimestral especializada en estudios urbanos y regionales, que publica trabajos referidos al territorio en todas sus dimensiones, privilegiando las investigaciones de carácter interdisciplinario que puedan resultar de utilidad para la gestión territorial.

Revista Território

Território é uma publicação semestral do Laboratório de Gestão do Território da Universidade Federal do Rio de Janeiro destinada a divulgar a produção científica em Geografia Aplicada e Gestão do Território.

Revista URBE – Revista Brasileira de Gestão Urbana

Revista on-line editada pela PUC-PR com ênfase em planejamento urbano e regional, gestão urbana, arquitetura e urbanismo, administração, políticas públicas, geografia humana, engenharia ambiental, ciência política, comunicação social, direito, economia, engenharia civil, filosofia, geologia, informática, sistemas de informação, serviço social, sociologia, turismo, dentre outras.

The Journal of Space Syntax

Periódico recém-lançado para divulgar o campo de estudos da Sintaxe Espacial. Por enquanto o acesso é livre, resta saber se será uma política duradoura.

Thésis

Revista de Arquitetura e Urbanismo editada pela Anparq – Associação Nacional de Pesquisa e Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo.

Urban Morphology

Periódico publicado pelo International Seminar on Urban Form (ISUF). Acesso liberado aos artigos publicados há mais de sete anos.

Urbano

Publicação do departamento de Planejamento e Desenho Urbano da Universidade de Bio-Bio, no Chile, a Revista Urbano é indexada no Scopus, Scielo, e é uma “emerging source” da Web of Science. Publica artigos em espanhol e inglês.

Ano passado, tive a honra de participar de algumas discussões por email com colegas pesquisadores sobre o conceito de Urbanidade. Tal discussão foi motivada pelo estudo de Pós-Doutorado de Douglas Aguiar, que está usando a Sintaxe Espacial como instrumento, e acabou entrando em contato com colegas que também já a tinham usado em seus estudos para formar um pequeno grupo de discussão. Esses colegas acabaram entrando em contato comigo.

Foi uma experiência muito rica, da qual eu na verdade pouco participei porque estava em processo de preparação para o concurso da UFSC, mas que levantou várias questões interessantes e mostrou o quanto é difícil obter consenso sobre conceitos em Urbanismo e Planejamento Urbano. A introdução a seguir foi feita pelo Vinicius Netto, que foi o principal responsável pela articulação do grupo de email, e um dos responsáveis pelo blog Urbanismo.

A íntegra da discussão pode ser baixada aqui.

A partir de Setembro de 2009, um grupo de pesquisadores se engajou em uma discussão iniciada por Douglas Aguiar sobre uma definição para “urbanidade” e formas de capturá-la teoricamente e metodologicamente – ou sobre a própria possibilidade (ou impossibilidade) de capturá-la. Essa discussão gerou algo como 40.000 palavras de observações e definições que mostram a riqueza e a dificuldade do conceito – e caminhos alternativos para entendê-la. Tivemos a intenção de colocá-la à disposição do público interessado em cidades de modo geral, e ainda, no futuro próximo, aprofundar nossas posições sob a forma de artigos e livro coletivo. O debate tem envolvido mais participantes ao longo do tempo: DOUGLAS AGUIAR, ROMULO KRAFTA, PAULO RHEINGANTZ, JULIO VARGAS, VINICIUS NETTO, LUCAS FIGUEIREDO e RENATO SABOYA.

Esta é a primeira parte do debate, centrado no tema da “urbanidade.” Outros dois debates se iniciaram, sobre “sustentabilidade” e sobre a urbanidade latente em um projeto de Reidy para a Esplanada Santo Antônio.

Reportagem original e algumas repercussões:

• Florianópolis tem pior mobilidade urbana do Brasil;
• Florianópolis tem a pior mobilidade entre as capitais brasileiras;
• A segunda pior mobilidade urbana do mundo;

O que parecia estranho é que a reportagem falava de mobilidade urbana, sem especificar o que seria isso. As repercussões falam em trânsito, transporte coletivo, ciclovias e outras coisas relacionadas. Entretanto, a Sintaxe Espacial não trabalha diretamente com isso, mas apenas indiretamente. Então, fui verificar.

Consegui acessar a tese original em PDF. Aliás, gostei bastante do trabalho. Já a reportagem original deixou muito a desejar.

O que a pesquisa diz?

Para começo de conversa, o que podemos entender por mobilidade urbana? Bom, isso não fica muito claro na reportagem, mas em um sentido mais coloquial, eu diria que mobilidade urbana refere-se, pelo menos, à  possibilidade de deslocamento por automóveis e transporte coletivo pela cidade, assim como por bicicletas e a pé (portanto as repercussões fariam sentido, se a reportagem tivesse sido fiel aos resultados do estudo e este realmente tratasse da mobilidade). Alguns fatores mínimos deveriam ser considerados num estudo desse tipo, tal como a quantidade e abrangência de linhas de transporte coletivo, sua frequência, pontualidade, etc. Deveria também estudar os principais fluxos ao longo do dia, através de uma pesquisa de origem e destino, além de verificar se o sistema de ciclovias abrange boa parte da cidade ou não, entre outras coisas.

Acontece que a Sintaxe Espacial, metodologia utilizada no trabalho, não estuda nada disso, nem se propõe a estudar. O que ela se propõe a fazer é estudar o espaço da cidade a partir da sua configuração, ou seja, a partir do traçado do sistema de espaços públicos ou, mais simplificadamente, do sistema viário. O trabalho em questão, de autoria de Valério Medeiros, baseia-se especificamente nas linhas axiais que fazem justamente isso: descrevem o sistema urbano em termos de grandes linhas retas que cobrem todo o sistema de espaços públicos.

A partir disso, ele tira várias conclusões sobre a forma de 164 cidades ao redor do mundo. Sua principal preocupação é saber se existe uma cidade típica no Brasil (a partir dos seus aspectos configuracionais, que são as variáveis utilizadas pela Sintaxe Espacial).

Sobre Florianópolis, o que o trabalho conclui é que sua configuração da sua malha viária é um complicador para a mobilidade urbana, porque sua trama dispersa, pouco conectada e pouco compacta, acaba induzindo a uma grande segregação dos espaços. Em outras palavras, a integração global do sistema é a menor do País, e a 2a menor do mundo entre aquelas consideradas no estudo. O autor destaca que isso é, em parte, decorrente da topografia da Ilha, que impõem descontinuidades à malha. Eu acrescentaria pelo menos mais duas razões:

1. a ocupação inicial em núcleos, ou freguesias, dependentes muito mais do transporte pelo mar do que por terra, que acabou gerando centralidades dispersas pela ilha;
2. o padrão de “espinha-de-peixe” que caracteriza grande parte dos assentamentos, e que não foi combatido pela legislação territorial (especialmente de parcelamento do solo), gerando grandes partes da cidade dependentes de poucas vias principais, que acabam ficando sobrecarregadas. Mesmo em locais em que a topografia permitiria mais vias, isso muitas vezes não aconteceu, contribuindo para diminuir o índice de integração.

Mapa axial de Florianópolis (MEDEIROS, 2006)

Concluindo

Por isso, considero um erro grave de comunicação o que a referida reportagem fez: utilizando uma interpretação errada e simplória do trabalho de pesquisa, quis nos fazer acreditar que o estudo havia apontado Florianópolis como a cidade com pior mobilidade urbana do País. O estudo não mostra isso, e estudar a mobilidade urbana não era sua intenção. A própria reportagem reconhece isso quando diz:

Medeiros avaliou como a forma das cidades condiciona a mobilidade. A partir da identificação de rotas em que é possível a passagem de veículos, o pesquisador calculou o chamado “valor de integração” de cada cidade, com o auxílio de um software. Foram levadas em consideração a organização e a conexão das ruas.

Observe – e isto é extremamente importante – que eu não estou defendendo a mobilidade urbana de Florianópolis. Do meu ponto de vista, ela é péssima, mas isso não pode ser sustentado pela pesquisa do Medeiros. Acredito que seja essencial buscarmos mais pesquisas para podermos ter uma visão mais completa – e cientificamente embasada – das nossas reais condições de mobilidade. E mais importante ainda, precisamos lutar para que as decisões sejam tomadas com base em informações de qualidade. Nesse sentido, a ciência tem muito a contribuir.

Referência bibliográfica

MEDEIROS, Valério. Urbis Brasiliae: ou sobre cidades do Brasil. Tese de Doutorado. UnB. Brasília, 2006.