PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011

Principais resultados

Tempo de locomoção

Para 24% da população a locomoção de sua residência para o trabalho ou escola leva mais de 1 hora por dia. Nos municípios com mais de 100 mil habitantes esse percentual sobe para 32%.

Meios de locomoção

• Dentre os entrevistados, 68% utilizam mais de um tipo de transporte para se locomover da residência ao local de sua atividade rotineira.
• O transporte coletivo é utilizado por 61% dos brasileiros, mas apenas 42% o utilizam como seu principal meio de locomoção de casa para a escola ou local de trabalho.
• O ônibus é o meio de locomoção mais utilizado: 34% da população o utiliza como seu principal meio de locomoção.
• Em seguida têm-se a caminhada, principal meio de locomoção de 24% da população, e o automóvel da família, com 16%.

Qualidade dos meios de locomoção

• A grande maioria dos entrevistados considera seu principal meio de locomoção “ótimo” ou “bom”, sobretudo no caso dos meios de transporte individuais.
• O meio de transporte que obteve pior avaliação foi o ônibus: 24% dos entrevistados o consideram “ruim” ou “péssimo”.
• Para 37% da população, o tempo de locomoção é o principal fator na escolha do meio de locomoção da residência para sua atividade rotineira.

Segurança do meio de locomoção

Mais de 50% da população tem medo – “sempre” ou “na maioria das vezes” – de sofrer um acidente ou ser assaltado utilizando o meio de locomoção que mais usa entre sua residência e seu local de trabalho ou estudo.

Transporte público

• Não há consenso com relação à qualidade do transporte público. Para 39% dos brasileiros o sistema de transporte público de sua cidade é considerado “ótimo” ou “bom”, enquanto para 28% é “ruim” ou “péssimo”
• Os ônibus têm a pior avaliação entre os meios de locomoção urbano, mas 46% dos brasileiros consideram que o serviço melhorou nos últimos dois anos.
• O tempo de viagem foi o aspecto que mais melhorou no transporte público de uma maneira geral.
• Quase metade da população (49%) acredita que o transporte público de sua cidade irá melhorar nos próximos três anos.
• Entre os não usuários de transporte público, 44% (o que representa 25% da população) não o fazem devido a não existência de transporte ou a não disponibilidade nos horários de sua necessidade.
• A falta de transporte é um problema das cidades pequenas e/ou do interior. Nas capitais as principais razões pela não utilização do transporte público são a falta de conforto (19%), o longo tempo de locomoção (16%) e o alto custo (16%).

Fonte: PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011 – p. 9-10

Vale notar a porcentagem da população que se utiliza do ônibus ou da caminhada como principal meio de locomoção. Juntos, totalizam 58% de todas as viagens para trabalho ou estudo. Será que a proporção dos investimentos públicos em infraestrutura de locomoção corresponde a essa realidade? Duvido muito.

Fonte: desconhecida

Com relação ao automóvel apenas 16% da população o usam como principal meio de locomoção. A bibicleta, para efeitos de comparação, corresponde a 8%, ou seja, metade (informação disponível na página 12 da pesquisa).  E, no entanto, qual será a diferença entre os investimentos em infraestrutura para o automóvel e aqueles para a promoção e aprimoramento dos deslocamentos de bicicleta? Certamente muito mais que o dobro. Qual seria a razão para isso?

Nesse ponto eu só posso especular, mas não resisto à tentação. Vejo três motivos principais possíveis:

• Obras viárias dedicadas (especialmente) aos automóveis são mais caras e, portanto, oferecem mais retorno às atividades de corrupção;
• Os principais grupos com poder de pressão sobre as decisões políticas são os de renda mais alta e, portanto, usuários de automóveis em maiores proporções que as outras classes socioeconômicas.
• Por fim, a abertura e ampliação de sistemas viários são capazes de mudar o ranking de acessibilidade de forma mais drástica que, por exemplo, ciclovias, e por isso criam novas fronteiras para o capital imobiliário. Áreas com reduzido valo do solo subitamente têm seu preço multiplicado várias vezes por causa da abertura de uma grande avenida. Se, por acaso, alguns atores possuírem informações privilegiadas sobre essas obras (alguém duvida?), eles podem se adiantar e comprar as terras em baixa e vender em alta, depois que as obras forem concluídas com dinheiro público.

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

Clique para assistir o video

Com a industrialização e a chegadas das máquinas, especialmente a estrada de ferro, a pesca nos rios de SP deixou de ser tão importante como no passado, uma vez que os peixes passaram a vir diretamente do mar através de trens. Os rios, assim, passaram a ser vistos mais como barreiras ao progresso do que como promotores de desenvolvimento.

Com a chegada do automóvel, a situação se agravou ainda mais. O vídeo mostra o embate “técnico” entre duas visões bastante diferentes sobre como o desenvolvimento de SP e sua relação com seus rios deveriam ser conduzidos. Por um lado, Saturnino de Brito, engenheiro sanitarista, defendia a recuperação das margens dos rios (que àquela altura já estavam poluídos e gerando problemas de saúde pública) e a manutenção de áreas verdes ao longo dos cursos d’água, para que estes pudessem transbordar quando não pudessem comportar a quantidade de água que recebiam. Com efeito, como também é explicado no vídeo pela Geógrafa Odete Seabra, os rios de planície como os de SP são lentos e de formas sinuosas, podendo até mesmo mudar o seu curso de uma cheia para outra. Ou seja, não possuem um leito fixo e bem definido, sendo suas cheias processos naturais.

Cena do vídeo.

De outro lado, Prestes Maia, que foi prefeito de SP de 1938 a 1945, que defendia um projeto de “modernização” da cidade que incluía a abertura de grande avenidas que formariam uma estrutura radioconcêntrica. Essas avenidas seriam criadas justamente nos vales dos rios que, por serem áreas não adequadas para urbanização, permaneciam menos urbanizados, gerando economia nas desapropriações necessárias para a viabilização. Aliado a isso, essas áreas seriam aterradas e loteadas, gerando lucros para a municipalidade. Não é difícil imaginar que esta segunda via, apesar de todos os seus problemas, foi a adotada.

Isso nos faz refletir sobre uma questão crucial para nós, enquanto planejadores urbanos, que é a possibilidade (ou não) de realmente influenciar nas decisões que são tomadas relativas às cidades. Muitas vezes é passada a falsa impressão de que as decisões técnicas são automaticamente implementadas, e que os problemas existentes nas cidades são decorrentes de um mau planejamento ou de simples incompetência do corpo técnico responsável. Dificilmente fica claro para a população em geral as dificuldades pelas quais esses técnicos passam, e como suas recomendações são tratadas nos longos processos de decisões envolvendo intervenções urbanas, e na sua implementação posterior. Minha hipótese é de que, para a sociedade em geral, a impressão dominante sobre essa influência dos técnicos é extremamente exagerada, infelizmente. A realidade é bem mais complexa e o papel que os técnicos têm nas decisões, que é um processo político, é na maior parte das vezes muito mais tímido do que possa parecer.

Cena do vídeo.

Esse vídeo mostra bem esse conflito, em que uma visão mercantilista e que favoreceria apenas uma pequena parcela da população (especialmente empreiteiros e proprietários de terras) acabou prevalecendo sobre uma visão mais tecnicamente correta, que pensava as consequências das decisões em termos de uma parcela maior da população, e num horizonte de tempo mais amplo.

Dica do Edson Cattoni.

A nota a seguir foi publicada originalmente no blog do Moacir Pereira:

“Congestionamentos

O secretário dos Transportes de Florianópolis, João Batista Nunes, vice de Dário, está levantando dados para confirmar uma nova teoria: a de que os maiores congestionamentos registrados no centro da cidade são causados pela Universidade Federal de Santa Catarina.

Quando as atividades escolares estão suspensas, desaparecem as filas gigantescas em direção à Trindade e até nas pontes.

João Batista levanta outra questão polêmica: o estacionamento gratuito no campus da UFSC.”

Hum… quando o João Batista começa a levantar teorias e a pensar, é melhor a gente se precaver. E que raciocínio original e brilhante é esse agora? Descobriu a pólvora! Ninguém tinha contado pra ele que uma universidade do tamanho da UFSC acolhe muitos milhares de alunos e professores e gera muito tráfego?

Claro, a solução para o trânsito da capital estava diante dos nossos olhos e ninguém via! Fecha-se a UFSC e pronto. Ou se transfere o campus para, sei lá, Palhoça. E, no embalo, que tal fechar outros grandes núcleos geradores de tráfego, como a Udesc, o Centro Administrativo do governo do estado, a Eletrosul, os hospitais (que recebem ambulâncias do estado inteiro), o Instituto Estadual de Educação… Ah, que nada, é melhor decretar ponto facultativo permanente. Como muito bem deve ter notado sua Excelência, nos domingos e feriados o trânsito fica que é uma beleza. Puxa, como é que ninguém pensou nisso antes?

Só mesmo um gênio do urbanismo para concluir que enfiar dezenas de prédios de doze andares em ruelas feitas para a passagem de carrocinhas do leiteiro não causa muito estrago. O que complica a cidade e bagunça tudo, é a existência de uma universidade. Trata-se de um equipamento urbano que além de não trazer qualquer benefício (afinal, há poucas coisas no Brasil mais fora de moda do que os cursos superiores e seus diplomas), constata-se agora, graças ao super-secretário, que congestiona a cidade inteira.

E o que estará o urbanista-amador-mor querendo sugerir com a outra descoberta espetacular, que os estacionamentos na UFSC (uma universidade pública) são gratuitos? Que se começarem a ser pagos os estudantes e professores trocarão seus carrinhos pelo maravilhoso, confortável e bem ventilado sistema de transporte coletivo da capital?

Será que se eu sugerir que o João Batista vá cachimbar formigas algum juiz ou juiza, cioso das reputações ilibadas dos políticos, inventará de tirar o meu blog do ar? Acho que não. Porque não se trata, a rigor, de ofensa, apenas de uma contribuição (ainda que modesta) para o repertório histriônico que o vice/super tem desenvolvido nos últimos tempos. Com raro talento, diga-se de passagem.

Fonte:  De Olho na Capital

Campos Filho (2001, p. 48) define especulação imobiliária, em termos gerais, como

[…] uma forma pela qual os proprietários de terra recebem uma renda transferida dos outros setores produtivos da economia, especialmente através de investimentos públicos na infra-estrutura e serviços urbanos[…].

A especulação imobiliária, portanto, caracteriza-se pela distribuição coletiva dos custos de melhoria das localizações, ao mesmo tempo em que há uma apropriação privada dos lucros provenientes dessas melhorias.

Terreno à espera de valorização em Campo Grande MS. À esquerda é possível ver sua localização central  (em amarelo estão destacadas as duas principais avenidas da cidade). Fonte: google Earth

A forma básica da especulação

Mas o que isso quer dizer? Como é possível “melhorar” uma localização se ela não pode ser mudada? Afinal de contas, um terreno é um bem imóvel. Essas melhorias que acabam valorizando os terrenos podem dar-se de muitas formas; as mais comuns referem-se à provisão de infra-estrutura (água, esgoto, energia), serviços urbanos (creches, escolas, grandes equipamentos urbanos) e às melhorias realizadas nas condições de acessibilidade (abertura de vias, pavimentação, sistema de transporte, etc.).

Esquema básico de funcionamento da especulação imobiliária. Elaboração: Renato Saboya.

Tais melhorias, quando realizadas no entorno de um terreno, acabam agregando-lhe maior valor. Terrenos com boa infra-estrutura são mais caros que terrenos sem nenhuma infra-estrutura. O mesmo vale para a pavimentação das vias. Outro caso relativamente comum é o de terrenos que não são muito bem localizados, até que uma nova avenida ou rua importante é aberta, melhorando suas condições de acessibilidade. Seu preço, por consequência, acaba aumentando quase que instantaneamente.

Outra forma de melhoria da localização acontece pelo simples acréscimo de novas edificações no seu entorno, o que por si só torna sua acessibilidade melhor em relação ao conjunto da cidade. Em outras palavras, a ocupação por atividades (residenciais, comerciais, etc.) ao redor de um terreno torna-o mais próximo – e portanto com maior acessibilidade – a uma nova gama de possibilidades de interação com o resto da cidade.Essa possibilidade de interação, por sua vez, é um aspecto valorizado pelas pessoas no momento de escolher um determinado local e, por isso, acaba também contribuindo para o aumento do preço do solo.

Por que a especulação imobiliária é injusta?

Como vimos, o que se chama de “melhoria” de uma localização é o processo através do qual a qualidade da localização de um terreno em relação à disponibilidade de infra-estrutura e a outros terrenos (e portanto a outras atividades e centros de interesse) é aumentada. Dessa forma, os terrenos chamados “de engorda” ficam vazios, à espera de que o desenvolvimento da cidade se encarregue de valorizá-los, sem que nenhum investimento tenha sido feito pelo proprietário (a não ser, é claro, o IPTU, que no entanto é irrisório comparado à valorização da terra). Todo o investimento foi feito pelo Poder Publico, principalmente no caso das infra-estruturas,  e por outros proprietários privados.

Para entender esse ponto de vista, é interessante fazer uma comparação: imagine um empreendedor qualquer, que queira ter lucro através da realização de uma determinada atividade. Para conseguir isso, ele tem que investir uma certa quantia de capital e correr um risco, proporcional à probabilidade de o negócio dar certo ou não. Os ganhos, por sua vez, também serão proporcionais ao risco corrido. Ele presta um serviço que, de uma maneira ou de outra, é útil à coletividade e, em troca desse serviço prestado, recebe sua compensação financeira. Nesse processo, ele gera empregos e movimenta a economia.

Por outro lado, o especulador imobiliário que investir a mesma quantia de capital em um terreno ocioso não está contribuindo em nada para a sociedade. Não gera empregos, não presta nenhum tipo de serviço, e pior: ainda traz inúmeros prejuízos para a coletividade, conforme será visto mais adiante. Ainda assim, por causa da valorização imobiliária conseguida através de investimentos feitos por outros setores da sociedade, alcança lucros muitas vezes bastante grandes.

A dispersão urbana e a especulação

Outra maneira de “melhorar” a localização de uma área é melhorar a qualidade dessa localização em relação ao resto das áreas disponíveis no mercado, através do acréscimo de novas áreas que sejam piores que elas. Assim, às vezes o preço de um determinado terreno sobe sem que haja nenhuma modificação no seu entorno. Isso acontece porque loteamentos são criados nas piores localizações, normalmente na periferia, isolados do tecido urbano e em condições precárias de infra-estrutura. Entretanto, mesmo esses loteamentos têm que, no mínimo, cobrir seus gastos de produção e conferir algum lucro ao empreendedor, definindo, portanto, os menores preços do mercado de terras.

Especulação imobiliária decorrente da “periferização”. Elaboração: Renato Saboya.

Com isso, o “ranking” de localizações é rearranjado, pela introdução, na sua base, de uma nova “pior” localização. As outras localizações, por consequência, passam a ser mais valorizadas, por estarem agora mais “distantes” da pior localização e mais próximas das áreas mais interessantes da cidade, ao menos em comparação com essas novas áreas que agora passaram a fazer parte do tecido urbano. Quando um terreno deixa de ser uma das piores localizações, pela adição de novas piores localizações, seu preço sobe automaticamente.

Na maioria das vezes, esse mecanismo está associado também à forma mais básica da especulação imobiliária, uma vez que deve ser feita provisão de infra-estrutura para atender a essas piores localizações, e que essa infra-estrutura acaba passando pelos terrenos mais bem localizados, valorizando-os ainda mais.

Os problemas urbanos gerados pela especulação imobiliária

Apesar de gerar lucro para alguns poucos investidores, a prática da especulação imobiliária é extremamente prejudicial para as cidades. Por causa dela, os tecidos urbanos tendem a ficar excessivamente rarefeitos em alguns locais e densificados em outros, gerando custos financeiros e sociais. A infra-estrutura, por exemplo, é sobrecarregada em algumas áreas e subutilizada em outras, tornando-se, em ambos os casos, mais cara em relação ao número de pessoas atendidas.

As dificuldades de deslocamento da população de mais baixa renda, especialmente nas grandes cidades, também é, em grande parte, decorrente dessa lógica especulativa, que aumenta as distâncias entre habitação e empregos. A urbanização de “piores” localizações empurra a ocupação para lugares cada vez mais distantes, e com isso as distâncias que os novos moradores têm que percorrer acabam aumentando.

Outra possível consequência da retenção especulativa de imóveis é a dificuldade de deslocamento gerada pela escassez de vias e de possíveis caminhos para quem se desloca. Isso acontece quando os terrenos ociosos são grandes, e impedem o surgimento de conexões entre áreas da cidade pelo fato de não estarem parcelados. Todo o fluxo, portanto, precisa desviar-se dessas glebas, causando estrangulamento em alguns pontos e concentração excessiva de tráfego em algumas poucas ruas.

Possíveis soluções

Diante da constatação desse problemas advindos da especulação imobiliária, alguns instrumentos urbanísticos vêm sendo utilizados para tentar coibi-la, com destaque especial para aqueles regulamentados pelo Estatuto da Cidade.

O IPTU progressivo no tempo, por exemplo, permite ao poder público sobretaxar aqueles imóveis que não estiverem cumprindo sua função social, isto é, que estiverem sendo subaproveitados em áreas que possuam infra-estrutura.

A outorga onerosa do direito de construir busca recuperar parte dos investimentos do poder público em infra-estrutura decorrentes do aumento de densidade acarretado por aquelas edificações cuja área ultrapasse a área do terreno (coeficiente 1).

A contribuição de melhoria permite que o poder público cobre dos proprietários beneficiados por obras de melhoria urbana o valor do investimento.

Entretanto, a aplicação de tais instrumentos nem sempre são implementadas, mesmo com a nova leva de planos diretores participativos, principalmente por causa de hábitos e crenças há muito tempo arraigados na cultura do brasileiro. Como explicar a alguém que sempre viu seus pais e avós segurando a venda de terras para esperar os melhores preços que agora ele não poderá mais fazer isso, sob pena de pagar mais impostos? Tarefa difícil, mas que deve ser levada a cabo paulatina e constantemente, para que seja possível modificar essa mentalidade e criar cidades mais justas para todos.

Referências bibliográficas

CAMPOS FILHO, Candido Malta. Cidades brasileiras: seu controle ou o caos. 4 ed. São Paulo: Studio Nobel, 2001.

Veja também:

• Especulação imobiliária virtual
• Outorga Onerosa do Direito de Construir
• Condomínios fechados

Foto: gadjoboy

Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades O Ministério das Cidades, no processo de implementação da Política de Mobilidade Urbana para a Construção de Cidades Sustentáveis, busca a inclusão social, a sustentabilidade ambiental, a gestão participativa e a eqüidade no uso do espaço público.

Analisando a realidade das cidades brasileiras, a SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – verificou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte não somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas. Isto exige políticas públicas específicas que devem ser implementadas pelas três esferas de governo.Após o estabelecimento das diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana, discutidos no processo da Conferência das Cidades, a SeMob implementou um fórum para discussão do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, lançado em setembro de 2004, no qual foi discutida uma política específica para o transporte cicloviário no Brasil. A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis, como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e da degradação do meio ambiente. Sua integração aos modos coletivos de transporte é possível, principalmente com os sistemas de alta capacidade, o que já tem ocorrido, mesmo que espontaneamente, em muitas grandes cidades.Este “Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades” representa um esforço da SeMob em fornecer subsídios para os municípios que têm intenção de implantar um plano cicloviário, integrado aos demais modos existentes, formando uma rede de transporte. Portanto, ele servirá como um importante instrumento para a formulação e desenvolvimento da mobilidade urbana devendo considerar-se as características locais e regionais, sempre com a participação da sociedade, sobretudo das organizações de usuários de bicicletas. 

Clique aqui para acessar a publicação.

O manual, disponível em PDF, trata de muitas questões importantes para o desenho urbano, especialmente em projetos na escala do bairro ou da vizinhança, e apresenta ferramentas que podem ser classificadas em 6 grandes tipos:

1. Desenho de infra-estrutura para pedestres, que inclui o projeto da calçada, dos canteiros, dos cruzamentos, etc;
2. Desenho da via, que dá diretrizes sobre a como as ruas podem ser desenhadas para priorizar o tráfego de pedestres (por exemplo, inserindo ciclovias, tornando-as mais estreitas, melhorando os acessos das garagens, etc.);
3. Desenho das interseções, que inclui ruas sem saída e barreiras posicionadas nas interseções de forma a evitar certas conversões dos motoristas;
4. Diminuição do tráfego (traffic calming), que visa induzir os motoristas a dirigirem mais devagar, usando mecanismos tais como ilhas ou passagens elevadas para o cruzamento de pedestres, o uso de canteiros para diminuir a largura das vias em alguns pontos e o uso de vias curvas (serpentine design);
5. Gerenciamento do tráfego, que inclui, por exemplo, o fechamento total ou parcial de vias, a adoção de calçadões, etc.;
6. Sinalização, incluindo semáforos (com sua sincronização para induzir a velocidade do trânsito) e as placas destinadas a orientar os pedestres.

Vale guardar como material de referência.