Características locais da malha viária

Localmente, a principal característica do traçado viário associado a maior movimentação de pessoas e vitalidade nas ruas é o tamanho do quarteirão. Jacobs (2000[1961]) defendia as quadras curtas como um dos elementos geradores de diversidade urbana. Segundo ela, isso gera alternativas de percursos e possibilita que os fluxos se distribuam por ruas que, de outra maneira, permaneceriam desertas. Quadras longas dificultariam o acesso de pedestres a ruas vizinhas, tornando apenas algumas ruas mais movimentadas e deixando outras esvaziadas, mesmo que a rigor estas estivessem próximas àquelas. Quadras curtas, por outro lado, permitiriam acesso a várias direções dentro de limites razoáveis de distância.

Em Florianópolis, e no litoral de Santa Catarina de maneira geral, um tipo de configuração espacial é muito comum, conhecida como “espinha de peixe”. Essa forma de traçado viário é caracterizado por longas vias conectadas a apenas uma via principal, com pouquíssimas conexões diretas entre elas. As distâncias entre as conexões na via principal costumam ser curtas, mas as distâncias no outro sentido (perpendicular à via principal) podem chegar a mais de 1 quilômetro. A falta de conexão dessas longas vias entre si dificultam ou até mesmo inviabilizam os deslocamentos de pedestres entre elas. Como resultado, todos os deslocamentos são canalizados para a via principal, que em consequência:

• Tende a saturar-se por causa da grande quantidade de fluxo (tanto de pedestres quanto de veículos) que precisa escoar;
• Tende a concentrar o uso comercial, uma vez que praticamente monopoliza os fluxos que os viabilizam.

Isso gera um círculo vicioso, em que fluxos atraem comércio, que atrai mais fluxo, e assim por diante. O valor do solo tende a aumentar na via principal por conta da competição por espaço, enquanto as ruas “interiores” permanecem vazias. Maior número de conexões entre essas vias (isto é, quadras mais curtas) poderiam gerar ruas que desempenhassem papel importante de conexão na escala local, intermediária entre a via principal e as vias perpendiculares, criando espaços adequados para comércios locais, de menor alcance.

A configuração da malha de viária: aspectos globais

Apesar do possível efeito dos aspectos locais sobre o movimento de pedestres e a vitalidade de uma área, são as características configuracionais da malha – entendidas como aquelas que levam em conta as relações de um espaço em relação a outros – as que possuem maior influência sobre esses aspectos (veja, sobre isso, um artigo já clássico de John Peponis [1992]que faz uma revisão de abordagens urbanísticas clássicas e chama a atenção para seu caráter estritamente local). Estudos sintáticos (HILLIER et al, 1993; PENN et all, 1998; HILLIER; IIDA, 2005) têm recorrentemente encontrado altas correlações entre movimento de pedestres e medidas configuracionais como integração, integração angular e escolha, com diversos tamanhos de raios de análise. Isso significa que a posição e a distância de um espaço em relação a todos os outros espaços da malha urbana é um dos principais determinantes da quantidade de pedestres que passam por ele.

Esse conceito de distância e seu papel na distribuição de fluxos, entretanto, apesar de sua simplicidade e apelo intuitivo, impõe seus desafios. À primeira vista seria possível imaginar que o conceito de distância métrica, euclidiana (ainda que através da rede de ruas) seria a mais indicada para “capturar” essas distâncias urbanas. Não obstante, tal procedimento mostrou-se consistentemente menos preciso em prever fluxos de pedestres quando comparados a outras maneiras de medir distâncias pela malha urbana. A maneira mais “tradicional” da Teoria da Sintaxe Espacial de inferir distâncias é topológica: atribui-se a dois espaços (representados por linhas axiais) diretamente conectados distância igual a 1. As distâncias entre espaços não diretamente conectados são determinadas através de algoritmos de caminho mínimo. Espaços cuja distância média a todos os outros espaços do sistema são menores (portanto mais próximos), são chamados de “integrados”; ao contrário, espaços mais distantes ou profundos em relação a todos os outros são chamados de “segregados”.

A partir disso, Hillier et al (1993) introduzem o conceito de movimento natural, que seria aquela porção do movimento de pedestres que é determinada apenas pela configuração viária, e vincula-o à medida de integração, no sentido de que espaços (linhas axiais) mais integrados apresentariam maior taxa de movimento de pedestres do que espaços segregados. Com efeito, as correlações encontradas são significativas, da ordem de 0,547 . Além disso,

Regressão múltipla confirma a superioridade da integração, e mostra que adicionar o efeito de outras variáveis melhora pouco a previsão. (HILLIER et al, 1993, p. 45)

Outra maneira de capturar a distribuição de movimento proporcionada pela configuração do sistema viário é a medida de Escolha (HILLIER; IIDA, 2005). Ao contrário da integração, essa abordagem prioriza não a distância entre um espaço e todos os outros espaços do sistema, mas o quanto esse espaço é usado como passagem. A imagem abaixo mostra três pares de espaço com seus caminhos mínimos (a, b e c). A imagem d mostra o que seria uma “superposição” dos caminhos mínimos mostrados nas três primeiras imagens, e nela vemos que alguns trechos de quarteirão estão localizados, mais vezes que outros, nos caminhos mínimos exemplificados e, portanto, são mais centrais ou, em nos termos usados pela Teoria da Sintaxe Espacial, possuem maiores valores de escolha.

Penn et al (1998, p. 82) reforçam a importância do movimento de passagem:

A maioria do movimento em áreas urbanas é movimento de passagem. A maioria das pessoas que você vê andando em uma rua tende a estar vindo e indo para outras ruas. Entretanto, sua presença é um dos maiores recursos das cidades. A presença de pessoas faz os espaços serem percebidos como vivos e seguros, e são o principal prerrequisito para a vida econômica da cidade.

Portanto, a vitalidade de um espaço é, em grande medida, influenciada pela posição que ele ocupa na malha, isto é: a) o quão perto ou distante ele está de outros espaços; e b) o quão “central” ele é em relação aos outros espaços e, por isso, é utilizado como caminho entre pares de espaços.

 Referências

HILLIER, B.; IIDA, S. Network effects and psychological effects: a theory of urban movement. ,2005. Proceedings of the 5th Space Syntax Symposium. Delft: TU Delft, Faculty of Architecture, Section of Urban Renewal and Management.

HILLIER, B.; PENN, A.; HANSON, J.; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or, configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 20, n. 1, p. 29–66, 1993.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

PENN, A.; HILLIER, B.; BANISTER, D.; XU, J. Configurational modelling of urban movement networks. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 25 , n. 1, p. 59–84, 1998.

PEPONIS, J. Espaço, cultura e desenho urbano no modernismo tardio e além dele. Revista AU, n. 41, p. 78–83, 1992.

SABOYA, R. Centralidade espacial: uma nova operacionalização do modelo baseada em um Sistema de Informações Geográficas, 2001. Dissertação de Mestrado. Propur – UFRGS .

As duas visões de planejamento urbano

A primeira linha de pensamento principal do planejamento diz respeito à tradição “Sitteana” de cidade como sistema visualmente ordenado, fruto do trabalho de uma única pessoa (o arquiteto artista) e não de um comitê. A segunda é uma abordagem mais pragmática, na qual pesquisas indicam as demandas por usos e a quantidade de área necessária para abrigá-los, assim como calculam as densidades e as distribuem entre zonas (supostamente) homogêneas. Obviamente, muitas vezes essas duas linhas são usadas simultaneamente pelos planejadores urbanos.

Jacobs critica ambas as visões por considerar que qualquer tipo de planejamento que busque qualquer tipo de ordem é essencialmente incompatível com a organicidade do sistema urbano. Planejamento, segundo ela, é artificial. Uma crítica semelhante foi feita por Christopher Alexander, que fez uma distinção entre as cidades “naturais” e “artificiais”. Martin contesta a visão de que todas as cidades antigas são orgânicas, fruto de desenvolvimento espontâneo, citando o estudo de Beresford (1967) que documenta várias cidades medievais no Reino Unido construídas sobre uma malha regular. Também nos Estados Unidos, há vários exemplos de cidades que usam uma base rigidamente ortogonal, e portanto artificial, e que no entanto funcionam bem até hoje, mesmo sofrendo forte influência das possibilidades e dificuldades impostas pelo desenho da malha.

Grelhas ortogonais permitiram o crescimento e a adaptação de novos padrões edilícios.

Entretanto, Martin reconhece que a essência do argumento de Alexander não é esse; refere-se, na verdade, a um tratamento das funções das cidades e suas complexas interrelações em “caixas” mais ou menos independentes e sem sobreposições e ambiguidades (por isso a metáfora da cidade como uma árvore). Nesse ponto, Martin concorda com a crítica. Por outro lado, ele destaca que a crítica implícita no trabalho de Jacobs, de que seria impossível que a complexa teia de relações da cidade se desenvolvesse sobre uma estrutura artificial pré-concebida, não se sustenta. Ao contrário, Martin defende que “crescimento orgânico” sem uma estrutura organizadora é caos (e não na acepção mais recente da palavra, relacionada à teoria da complexidade).

A grelha como “framework” da cidade

A partir dessa reflexão inicial, o autor coloca-se algumas questões: como funciona o “framework” de uma cidade? de que forma a grelha atua como geradora e influenciadora da forma da cidade? até que ponto ele tolera o crescimento e a mudança? Para respondê-las, ele faz um estudo do tipo de grelha considerada a mais artificial possível: a ortogonal. Três cidades que usam esse tipo de malha urbana (Savannah, Manhattan e Chicago) permitiram mudanças na forma e no estilo de suas edificações ao longo do tempo. Da mesma forma, todas elas permitiram o crescimento, seja pela intensificação do uso (adensamento) ou por extensão (crescimento horizontal).

Em Manhattan, por volta de 1850, as áreas mais densas apresentavam um padrão de quadras com edificações de 4 a 6pavimentos, construídas junto aos limites frontais e com jardins privados internos. Segundo o autor, essa configuração mantinha um equilíbrio entre o lote, a quantidade de área edificada que ele suporta e o sistema viário que o alimenta.

Manhattan: dois tipos de ocupação da quadra, com diferentes intensidades de utilização.

A intensificação da ocupação do solo

Entretanto, a pressão por crescimento trouxe modificações a esse padrão. Aos poucos, a forma das edificações foi substituída em certos lugares-chave por edifícios mais altos e profundos, que consumiram o espaço dos pátios internos. O único modo de ampliar o uso do espaço era através da criação de edifícios altos em cada quadra. O autor não deixa claro se isso implicava no remembramento dos lotes, mas tudo indica que sim: os lotes de uma quadra eram remembrados transformando-a em um só grande lote, de modo a maximizar as possibilidades de construção. Foi nessa época (por volta de 1915), aliás, e justamente por causa desse fenômeno, que os zoneamentos abrangentes foram instituídos em Manhattan, segundo Martin. Essa nova tipologia de quadras/edificação colocava em risco a oferta de iluminação nas ruas e edificações vizinhas. O equilíbrio havia sido rompido.

Manhattan: a intensa utilização do solo comprometeu o equilíbrio entre os elementos da forma urbana, assim como a disponbilidade de luz natural nas ruas e edificações vizinhas.

As críticas a essa grelha ortogonal resultaram em propostas (tais como os subúrbios jardins) com ruas curvas e intenções estéticas diferenciadas, mas segundo Martin impuseram uma rigidez às edificações que a grelha não possui. Por isso, as críticas e suas porpostas de soluções na verdade não resolveram os problemas fundamentais:

“É impossível negar a força por trás das críticas à grelha. Ela pode resultar em monotonia: o subúrbio curvilíneo também pode. Ela pode não funcionar: a cidade orgânica também. […] A decisão pela grelha permite que diferentes padrões de moradia se desenvolvam e que se elaborem diferentes opções. A grelha, ao contrário da imagem visual fixa, pode aceitar e responder à mudança.” (MARTIN, 1972, p. 75).

Portanto, Martin mostra que a suposta “organicidade” das linhas curvas não corresponde, necessariamente, a uma organicidade no sentido de maior sintonia com os processos dinâmicos de construção e reprodução da cidade e sua forma construída. Mesmo uma base ortogonal pode ser mais flexível na sua utilização do que um plano desenhado sob o ponto de vista estritamente visual. Afinal, este necessita da ordem embutida na ideia original para manter sua integridade compositiva; essa ordem acaba funcionando, portanto, como um fator que dificulta e diminui a flexibilidade na utilização de padrões construtivos diferentes do inicialmente concebido.

Assim, Martin faz um estudo de outras possíveis alternativas de ocupação da grelha ortogonal, tentando manter a intensa utlização do solo mas sem incorrer em seus prejuízos ao espaço urbano. Em outro post, vamos ver qual é essa alternativa.

Referência Bibliográfica

MARTIN, Leslie. the grid as generator. In: CARMONA, M.; TIESDELL, S. Urban Design Reader. [S.l.] Architectural Press, 2007. cap. 8. (publicado originalmente em 1972).

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa (o automóvel particular é o que possui a pior eficiência).

Vamos às ações:

1. Implementar corredores exclusivos para ônibus – são baratos, simples de executar e trazem o grande benefício de evitar que os ônibus compartilhem as pistas engarrafadas em horas de rush, trazendo uma vantagem real para os usuários em relação aos motoristas de automóveis.
2. Obviamente, melhorar as demais características do transporte coletivo, tais como área de abrangência, frequência, pontualidade, qualidade das estações de embarque, proximidade a serviços complementares, etc.
3. Implementar ciclovias e ciclofaixas para estimular o deslocamento por bicicletas, especialmente para pequenos e médios percursos realizados não apenas nos fins-de-semana mas principalmente no dia-a-dia.
4. Integrar os modos de transporte entre si, de forma a facilitar o deslocamento de usuários que dependem de vários modais para uma mesma viagem (ex.: integração tarifária entre metrô e ônibus; adaptação de ônibus e terminais para o transporte e estacionamento, respectivamente, de bicicletas; e assim por diante).
5. Agilizar o embarque nos ônibus, por exemplo utilizando a estação do Ligeirinho, de Curitiba, e instalando equipamentos apropriados para o acesso de cadeirantes.
6. Adotar faixas de veículos em que só podem trafegar automóveis com mais de duas pessoas, que reduzem a quantidade de carros nas ruas por motivos óbvios. Para que isso funcione, é necessário que haja fiscalização e punição para os infratores.
7. Estimular, por meio de instrumentos de indução e controle do uso do solo, a proximidade entre áreas residenciais e áreas de concentração de empregos – diminuir a necessidade de deslocamento no principal tipo de deslocamento pode reduzir o número total de viagens a serem feitas diariamente (CERVERO; DUNCAN, 2006).
8. Da mesma forma, estimular áreas residenciais de uso misto, de forma a tornar desnecessárias ou pelo menos diminuir a necessidade de viagens de automóvel para acessar pequenos comércios e serviços.
9. Criar novas conexões entre ruas, nos casos em que as quadras sejam muito grandes e prejudiquem a locomoção concentrando o movimento em apenas algumas ruas principais. Isso não apenas facilita o deslocamento veicular (incluindo automóveis, mas também ônibus e microônibus), como principalmente o movimento de pedestres e ciclistas, e de quebra ainda pode estimular o aparecimento de pequenos comércios nas esquinas criadas. Isso vale também para os projetos de parcelamento do solo, que deveriam manter dimensões moderadas para as quadras (e portanto para as conexões entre ruas) e sempre, SEMPRE, conectar-se com o sistema viário do entorno de forma a realizar as costuras necessárias para os deslocamentos urbanos (condomínios fechados são muito prejudiciais nesse sentido).
10. Incentivar a ocupação dos vazios urbanos (que atualmente estão retidos aguardando valorização), ao invés de ampliar indefinidamente o perímetro urbano e aumentar ainda mais as distâncias entre residências e empregos.

Em um horizonte de tempo mais longo, e contanto que as soluções acima já tenham sido implementadas, outras ações mais radicais podem ser buscadas:

1. Estancar a ampliação do sistema viário (com exceção dos pontos muito especiais tratados no item 9 acima) tais como aumento do número de pistas e criação de viadutos. Essas ações apenas tornam o sistema mais atrativos para os automóveis, criando um círculo vicioso que acaba em mais congestionamento, mais ampliação, etc.
2. Dificultar o estacionamento de automóveis nos principais destinos das viagens (ou seja, em locais de concentração de empregos como os centros de cidade). Isso torna menos provável que o automóvel seja escolhido como meio de transporte;
3. Instalar pedágios nas áreas centrais;

Pista para carros com mais de um passageiro. Fonte: Wikipedia.

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Corredores exclusivos de ônibus em Curitiba – PR e estações de embarque. Fonte: Wikipedia.

Corredores exclusivos de ônibus em Bogotá – Colômbia com pistas para ultrapassagem em pontos estratégicos. Fonte: Wikipedia.

Esquema de uma isovista (Turner et al, 2001)

A partir desse conceito, Turner et al (2001) desenvolveram um método de análise que, ao invés de limitar-se ao caráter local das vistas, lida com a questão mais global das relações existentes entre as isovistas de todos (ou quase todos) os pontos de um determinado espaço de estudo, ou seja, como as isovistas relacionam-se entre si. Esse método de análise foi chamado de gráfico (ou grafo) de visibilidade.

O gráfico de visibilidade

O primeiro passo para elaborar um gráfico de visibilidade é definir a localização dos pontos geradores. Turner et al (2001) usam uma malha regular, que pode ter resolução variável conforme cada caso. Eles usam uma malha de 1m x 1m, mas alertam que a resolução é limitada apenas pela capacidade de processamento das informações (quanto maior a resolução, maior a quantidade de pontos e portanto maior a quantidade de relações a serem calculadas). Para aqueles familiarizados com Sistemas de Informações Geográficas, esse formato é correspondente à representação Raster do espaço, com células de tamanho uniforme.

Caso dois pontos geradores de isovistas sejam mutuamente visíveis entre si, então diz-se que há uma relação de primeira ordem entre as isovistas. Turner et al (2001) usam esse conceito para construir um grafo que leve em consideração essa visibilidade mútua entre os diferentes pontos geradores, ou seja, aqueles pontos que são mais visíveis a partir de outros pontos obtêm um valor de visibilidade maior do que aqueles que são visíveis a partir de poucas localizações. A Figura 2 abaixo mostra esse conceito, sendo possível perceber que alguns pontos são mais “inter-visíveis” (isto é, possuem mais linhas conectando-os a outros pontos) que outros. Os pontos localizados acima do T, por exemplo, possuem poucas ligações de visibilidade, enquanto que aqueles situados na parte inferior das laterais possuem muitas ligações.

Esquema de um grafo de visibilidade (Turner et al, 2001)

A partir desse grafo de visibilidade, Turner et al (2001) derivam também outras medidas, com por exemplo a de integração, na mesma tradição da de Hillier e Hanson (1984) com as linhas axiais.

Interpretação do gráfico de visibilidade

As cores mais quentes, tendendo ao vermelho, indicam as localizações com maior visibilidade. As cores mais frias, tendendo ao azul escuro, indicam aquelas com menor visibilidade.

Gráfico de visibilidade – as cores mais quentes indicam áreas com maior visibilidade; o preto indica barreiras visuais.

Em espaços urbanos abertos, sob o ponto de vista arquitetônico, localizações com maior visibilidade tendem a denotar maior hierarquia, destaque, importância, etc. É o caso, por exemplo, de monumentos situados nas porções centrais de praças e parques. É o caso também de situações em que eixos visuais são utilizados para valorizar uma edificação considerada importante, como uma Igreja.

Por outro lado, áreas com baixa visibilidade tendem a ser menos importantes dentro do conjunto, ou ainda a serem percebidas como áreas com maior privacidade, destinadas a atividades de interação de pequenos grupos ou casais, à leitura, etc. Além disso, um aspecto importante a ser considerado a respeito de áreas com baixa visibilidade é a possibilidade de criação de áreas com baixa segurança, pela maior dificuldade de vigilância por parte dos demais usuários do espaço (sobre isso, veja os posts sobre segurança que discorrem sobre as teorias de Jacobs e Newman).

Enfim, entender de uma forma mais completa as consequências de diversas configurações espaciais sobre as questões de visibilidade pode auxiliar o projetista a pensar espaços que efetivamente respondam às suas intenções, tanto quando elas são de valorizar certos elementos, quanto de criar espaços mais reservados. A localização de barreiras aos visuais podem mudar facilmente o “ranking” de visibilidade de um lugar, o que pode ser usado como auxílio às intenções arquitetônicas mas também pode, se não houver controle sobre o processo, prejudicar o que se pretendia alcançar.

Referências bibliográficas

HILLIER, Bill; HANSON, Julienne. The social logic of space. Cambridge: Cambridge University Press, 1984.

TURNER, Alasdair et al. From isovists to visibility graphs: a methodology for the analysis of architectural space. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 28, p. 103 -121, 2001.