Características locais da malha viária

Localmente, a principal característica do traçado viário associado a maior movimentação de pessoas e vitalidade nas ruas é o tamanho do quarteirão. Jacobs (2000[1961]) defendia as quadras curtas como um dos elementos geradores de diversidade urbana. Segundo ela, isso gera alternativas de percursos e possibilita que os fluxos se distribuam por ruas que, de outra maneira, permaneceriam desertas. Quadras longas dificultariam o acesso de pedestres a ruas vizinhas, tornando apenas algumas ruas mais movimentadas e deixando outras esvaziadas, mesmo que a rigor estas estivessem próximas àquelas. Quadras curtas, por outro lado, permitiriam acesso a várias direções dentro de limites razoáveis de distância.

Em Florianópolis, e no litoral de Santa Catarina de maneira geral, um tipo de configuração espacial é muito comum, conhecida como “espinha de peixe”. Essa forma de traçado viário é caracterizado por longas vias conectadas a apenas uma via principal, com pouquíssimas conexões diretas entre elas. As distâncias entre as conexões na via principal costumam ser curtas, mas as distâncias no outro sentido (perpendicular à via principal) podem chegar a mais de 1 quilômetro. A falta de conexão dessas longas vias entre si dificultam ou até mesmo inviabilizam os deslocamentos de pedestres entre elas. Como resultado, todos os deslocamentos são canalizados para a via principal, que em consequência:

• Tende a saturar-se por causa da grande quantidade de fluxo (tanto de pedestres quanto de veículos) que precisa escoar;
• Tende a concentrar o uso comercial, uma vez que praticamente monopoliza os fluxos que os viabilizam.

Isso gera um círculo vicioso, em que fluxos atraem comércio, que atrai mais fluxo, e assim por diante. O valor do solo tende a aumentar na via principal por conta da competição por espaço, enquanto as ruas “interiores” permanecem vazias. Maior número de conexões entre essas vias (isto é, quadras mais curtas) poderiam gerar ruas que desempenhassem papel importante de conexão na escala local, intermediária entre a via principal e as vias perpendiculares, criando espaços adequados para comércios locais, de menor alcance.

A configuração da malha de viária: aspectos globais

Apesar do possível efeito dos aspectos locais sobre o movimento de pedestres e a vitalidade de uma área, são as características configuracionais da malha – entendidas como aquelas que levam em conta as relações de um espaço em relação a outros – as que possuem maior influência sobre esses aspectos (veja, sobre isso, um artigo já clássico de John Peponis [1992]que faz uma revisão de abordagens urbanísticas clássicas e chama a atenção para seu caráter estritamente local). Estudos sintáticos (HILLIER et al, 1993; PENN et all, 1998; HILLIER; IIDA, 2005) têm recorrentemente encontrado altas correlações entre movimento de pedestres e medidas configuracionais como integração, integração angular e escolha, com diversos tamanhos de raios de análise. Isso significa que a posição e a distância de um espaço em relação a todos os outros espaços da malha urbana é um dos principais determinantes da quantidade de pedestres que passam por ele.

Esse conceito de distância e seu papel na distribuição de fluxos, entretanto, apesar de sua simplicidade e apelo intuitivo, impõe seus desafios. À primeira vista seria possível imaginar que o conceito de distância métrica, euclidiana (ainda que através da rede de ruas) seria a mais indicada para “capturar” essas distâncias urbanas. Não obstante, tal procedimento mostrou-se consistentemente menos preciso em prever fluxos de pedestres quando comparados a outras maneiras de medir distâncias pela malha urbana. A maneira mais “tradicional” da Teoria da Sintaxe Espacial de inferir distâncias é topológica: atribui-se a dois espaços (representados por linhas axiais) diretamente conectados distância igual a 1. As distâncias entre espaços não diretamente conectados são determinadas através de algoritmos de caminho mínimo. Espaços cuja distância média a todos os outros espaços do sistema são menores (portanto mais próximos), são chamados de “integrados”; ao contrário, espaços mais distantes ou profundos em relação a todos os outros são chamados de “segregados”.

A partir disso, Hillier et al (1993) introduzem o conceito de movimento natural, que seria aquela porção do movimento de pedestres que é determinada apenas pela configuração viária, e vincula-o à medida de integração, no sentido de que espaços (linhas axiais) mais integrados apresentariam maior taxa de movimento de pedestres do que espaços segregados. Com efeito, as correlações encontradas são significativas, da ordem de 0,547 . Além disso,

Regressão múltipla confirma a superioridade da integração, e mostra que adicionar o efeito de outras variáveis melhora pouco a previsão. (HILLIER et al, 1993, p. 45)

Outra maneira de capturar a distribuição de movimento proporcionada pela configuração do sistema viário é a medida de Escolha (HILLIER; IIDA, 2005). Ao contrário da integração, essa abordagem prioriza não a distância entre um espaço e todos os outros espaços do sistema, mas o quanto esse espaço é usado como passagem. A imagem abaixo mostra três pares de espaço com seus caminhos mínimos (a, b e c). A imagem d mostra o que seria uma “superposição” dos caminhos mínimos mostrados nas três primeiras imagens, e nela vemos que alguns trechos de quarteirão estão localizados, mais vezes que outros, nos caminhos mínimos exemplificados e, portanto, são mais centrais ou, em nos termos usados pela Teoria da Sintaxe Espacial, possuem maiores valores de escolha.

Penn et al (1998, p. 82) reforçam a importância do movimento de passagem:

A maioria do movimento em áreas urbanas é movimento de passagem. A maioria das pessoas que você vê andando em uma rua tende a estar vindo e indo para outras ruas. Entretanto, sua presença é um dos maiores recursos das cidades. A presença de pessoas faz os espaços serem percebidos como vivos e seguros, e são o principal prerrequisito para a vida econômica da cidade.

Portanto, a vitalidade de um espaço é, em grande medida, influenciada pela posição que ele ocupa na malha, isto é: a) o quão perto ou distante ele está de outros espaços; e b) o quão “central” ele é em relação aos outros espaços e, por isso, é utilizado como caminho entre pares de espaços.

 Referências

HILLIER, B.; IIDA, S. Network effects and psychological effects: a theory of urban movement. ,2005. Proceedings of the 5th Space Syntax Symposium. Delft: TU Delft, Faculty of Architecture, Section of Urban Renewal and Management.

HILLIER, B.; PENN, A.; HANSON, J.; GRAJEWSKI, T.; XU, J. Natural movement: or, configuration and attraction in urban pedestrian movement. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 20, n. 1, p. 29–66, 1993.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

PENN, A.; HILLIER, B.; BANISTER, D.; XU, J. Configurational modelling of urban movement networks. Environment and Planning B: Planning and Design, v. 25 , n. 1, p. 59–84, 1998.

PEPONIS, J. Espaço, cultura e desenho urbano no modernismo tardio e além dele. Revista AU, n. 41, p. 78–83, 1992.

SABOYA, R. Centralidade espacial: uma nova operacionalização do modelo baseada em um Sistema de Informações Geográficas, 2001. Dissertação de Mestrado. Propur – UFRGS .

PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011

Principais resultados

Tempo de locomoção

Para 24% da população a locomoção de sua residência para o trabalho ou escola leva mais de 1 hora por dia. Nos municípios com mais de 100 mil habitantes esse percentual sobe para 32%.

Meios de locomoção

• Dentre os entrevistados, 68% utilizam mais de um tipo de transporte para se locomover da residência ao local de sua atividade rotineira.
• O transporte coletivo é utilizado por 61% dos brasileiros, mas apenas 42% o utilizam como seu principal meio de locomoção de casa para a escola ou local de trabalho.
• O ônibus é o meio de locomoção mais utilizado: 34% da população o utiliza como seu principal meio de locomoção.
• Em seguida têm-se a caminhada, principal meio de locomoção de 24% da população, e o automóvel da família, com 16%.

Qualidade dos meios de locomoção

• A grande maioria dos entrevistados considera seu principal meio de locomoção “ótimo” ou “bom”, sobretudo no caso dos meios de transporte individuais.
• O meio de transporte que obteve pior avaliação foi o ônibus: 24% dos entrevistados o consideram “ruim” ou “péssimo”.
• Para 37% da população, o tempo de locomoção é o principal fator na escolha do meio de locomoção da residência para sua atividade rotineira.

Segurança do meio de locomoção

Mais de 50% da população tem medo – “sempre” ou “na maioria das vezes” – de sofrer um acidente ou ser assaltado utilizando o meio de locomoção que mais usa entre sua residência e seu local de trabalho ou estudo.

Transporte público

• Não há consenso com relação à qualidade do transporte público. Para 39% dos brasileiros o sistema de transporte público de sua cidade é considerado “ótimo” ou “bom”, enquanto para 28% é “ruim” ou “péssimo”
• Os ônibus têm a pior avaliação entre os meios de locomoção urbano, mas 46% dos brasileiros consideram que o serviço melhorou nos últimos dois anos.
• O tempo de viagem foi o aspecto que mais melhorou no transporte público de uma maneira geral.
• Quase metade da população (49%) acredita que o transporte público de sua cidade irá melhorar nos próximos três anos.
• Entre os não usuários de transporte público, 44% (o que representa 25% da população) não o fazem devido a não existência de transporte ou a não disponibilidade nos horários de sua necessidade.
• A falta de transporte é um problema das cidades pequenas e/ou do interior. Nas capitais as principais razões pela não utilização do transporte público são a falta de conforto (19%), o longo tempo de locomoção (16%) e o alto custo (16%).

Fonte: PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011 – p. 9-10

Vale notar a porcentagem da população que se utiliza do ônibus ou da caminhada como principal meio de locomoção. Juntos, totalizam 58% de todas as viagens para trabalho ou estudo. Será que a proporção dos investimentos públicos em infraestrutura de locomoção corresponde a essa realidade? Duvido muito.

Fonte: desconhecida

Com relação ao automóvel apenas 16% da população o usam como principal meio de locomoção. A bibicleta, para efeitos de comparação, corresponde a 8%, ou seja, metade (informação disponível na página 12 da pesquisa).  E, no entanto, qual será a diferença entre os investimentos em infraestrutura para o automóvel e aqueles para a promoção e aprimoramento dos deslocamentos de bicicleta? Certamente muito mais que o dobro. Qual seria a razão para isso?

Nesse ponto eu só posso especular, mas não resisto à tentação. Vejo três motivos principais possíveis:

• Obras viárias dedicadas (especialmente) aos automóveis são mais caras e, portanto, oferecem mais retorno às atividades de corrupção;
• Os principais grupos com poder de pressão sobre as decisões políticas são os de renda mais alta e, portanto, usuários de automóveis em maiores proporções que as outras classes socioeconômicas.
• Por fim, a abertura e ampliação de sistemas viários são capazes de mudar o ranking de acessibilidade de forma mais drástica que, por exemplo, ciclovias, e por isso criam novas fronteiras para o capital imobiliário. Áreas com reduzido valo do solo subitamente têm seu preço multiplicado várias vezes por causa da abertura de uma grande avenida. Se, por acaso, alguns atores possuírem informações privilegiadas sobre essas obras (alguém duvida?), eles podem se adiantar e comprar as terras em baixa e vender em alta, depois que as obras forem concluídas com dinheiro público.

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]

Fonte: desconhecida (source: unknown)

Segue, abaixo, a íntegra das  minhas colocações, com algumas pequenas modificações para adaptá-la ao Urbanidades.

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Em primeiro lugar, gostaria de fazer uma diferenciação entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade, chamando a atenção para o fato de que a segunda é mais importante que a primeira. Mobilidade diz respeito à capacidade de se movimentar pela cidade, de forma mais veloz e/ou mais rápida. Acessibilidade diz respeito à capacidade ou facilidade de acessar os lugares, atividades, pessoas, bens e serviços desejados. Portanto, apesar de estarem intimamente conectadas, mobilidade e acessibilidade não são a mesma coisa. Mobilidade é uma das maneiras de alcançar acessibilidade, que é um objetivo mais amplo e essencial. Apesar disso, mobilidade acaba sendo “vendida” como a única maneira de resolver o problema da acessibilidade e, por isso, temos ações que visam quase que exclusivamente ao aumento da velocidade dos veículos, à diminuição de cruzamentos e à ampliação da capacidade de escoamento das vias.

Em função dessa diferenciação, defendo alguns princípios gerais que incorporem não apenas a busca por mobilidade, mas principalmente a melhoria das condições de acessibilidade:

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa.

O primeiro princípio lida mais com o conceito de acessibilidade, uma vez que não necessariamente passa pela necessidade de maior velocidade de deslocamento. Ele envolve:

• o ordenamento dos usos e atividades urbanos de maneira que as pessoas não precisem se deslocar com muita frequência nem em longos trajetos. Um exemplo disso é estimular o surgimento e a manutenção de bairros de uso misto, em que comércio e residência coexistam proximamente, evitando a necessidade de grandes deslocamentos para compras básicas. Outro exemplo é a localização de áreas de emprego e de áreas de moradia próximos uns dos outros, para evitar grandes deslocamentos entre casa e trabalho;
• a manutenção de um perímetro urbano relativamente compacto, com poucos vazios urbanos em áreas com infraestrutura disponível. O modelo atual de ocupação do solo incentiva a retenção especulativa de imóveis dentro do tecido urbano, enquanto que ao mesmo tempo as “franjas” da cidade são empurradas para cada vez mais longe, em busca de terrenos com menor custo. Isso cria uma situação quase paradoxal, em que a ocupação torna-se cada vez mais distante do centro densificado, ao mesmo tempo em que há uma quantidade imensa de terra sem ocupação, criando uma cidade altamente dispersa e pouco eficiente do ponto de vista da instalação de infraestrutura, incluindo a de transporte. Levar água, esgoto, energia elétrica e outras infraestruturas até essas ocupações distantes é muito mais caro do que se a mesma quantidade de pessoas estivesse mais concentrada em uma área menor (o que poderia ser feito sem a necessidade de densidades excessivamente altas, tendo em vista a quantidade de áreas vazias existentes atualmente à espera de valorização). O mesmo vale para o transporte: no atual modelo de funcionamento, é inviável que as linhas de transporte coletivo façam percursos tão longos para transportar pequenas quantidades de pessoas. Além disso, o simples fato de as ocupações estarem cada vez mais distantes aumenta as necessidades de deslocamentos para os empregos, normalmente localizados em áreas mais centrais.
• manter uma malha de vias com boa conectividade, de forma a oferecer várias alternativas de trajetos, ao invés de concentrar todos os fluxos em algumas poucas vias principais. Além da vantagem óbvia de dividir os fluxos, os trajetos alternativos geralmente representam distâncias menores a serem percorridas. A criação de novas conexões em áreas já urbanizadas, apesar de interessante, é mais difícil de ser viabilizada. Entretanto, o problema da falta de conexão entre as vias é cotidianamente reproduzido nos novos loteamentos, que insistem em criar vias que não se conectam com as vias do entorno, apesar da lei federal 6766/79 que obriga o contrário em seu artigo 4º inciso IV. Esse problema poderia ser facilmente evitado se, no momento da aprovação dos novos loteamentos, esse requisito fosse exigido pelos responsáveis pela aprovação. É desnecessário dizer que os condomínios fechados, nesse sentido, são péssimos para a acessibilidade urbana, lembrando que o que hoje é periferia, em um futuro próximo provavelmente não será mais.

O segundo princípio é mais conhecido, e passa pela valorização do transporte coletivo e de meios não motorizados, em detrimento do uso do automóvel. Várias medidas possíveis foram elencadas no post “As soluções para o trânsito“. O automóvel possui baixíssima eficiência em termos da relação entre o espaço de circulação ocupado e a quantidade de pessoas transportadas. Por isso, o transporte público parece ser a única solução realmente efetiva para o problema da mobilidade e acessibilidade urbanas. Isso é consenso em todos os congressos e seminários sobre o tema, em todas as discussões públicas sobre plano diretor e desenvolvimento urbano, e mesmo no discurso dos políticos em campanha. E, no entanto, entra ano e sai ano e a situação não muda.

A única explicação plausível para esse fato é que há alguém, ou alguns, que estão lucrando com o atual estado das coisas. Quem poderia lucrar com:

• ônibus lotados, aumentando a proporção entre as receitas obtidas e os custos de operação do sistema?
• milhões e milhões de reais gastos em asfalto e ampliação de vias que rapidamente estão esgotadas novamente?
• ampliação da venda de carros e do consumo de combustíveis?
• novos loteamentos que minimizam as vias de circulação e ampliam a quantidade de terra a ser vendida?
• áreas vazias dentro do tecido urbano, à espera de uma valorização que é, em grande parte, decorrente da implantação de infraestrutura feita com dinheiro público?

A resposta não é difícil de imaginar; certamente não é a população em geral.

Vazios Urbanos em Campinas – SP (Costa et al, 2008)

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa (o automóvel particular é o que possui a pior eficiência).

Vamos às ações:

1. Implementar corredores exclusivos para ônibus – são baratos, simples de executar e trazem o grande benefício de evitar que os ônibus compartilhem as pistas engarrafadas em horas de rush, trazendo uma vantagem real para os usuários em relação aos motoristas de automóveis.
2. Obviamente, melhorar as demais características do transporte coletivo, tais como área de abrangência, frequência, pontualidade, qualidade das estações de embarque, proximidade a serviços complementares, etc.
3. Implementar ciclovias e ciclofaixas para estimular o deslocamento por bicicletas, especialmente para pequenos e médios percursos realizados não apenas nos fins-de-semana mas principalmente no dia-a-dia.
4. Integrar os modos de transporte entre si, de forma a facilitar o deslocamento de usuários que dependem de vários modais para uma mesma viagem (ex.: integração tarifária entre metrô e ônibus; adaptação de ônibus e terminais para o transporte e estacionamento, respectivamente, de bicicletas; e assim por diante).
5. Agilizar o embarque nos ônibus, por exemplo utilizando a estação do Ligeirinho, de Curitiba, e instalando equipamentos apropriados para o acesso de cadeirantes.
6. Adotar faixas de veículos em que só podem trafegar automóveis com mais de duas pessoas, que reduzem a quantidade de carros nas ruas por motivos óbvios. Para que isso funcione, é necessário que haja fiscalização e punição para os infratores.
7. Estimular, por meio de instrumentos de indução e controle do uso do solo, a proximidade entre áreas residenciais e áreas de concentração de empregos – diminuir a necessidade de deslocamento no principal tipo de deslocamento pode reduzir o número total de viagens a serem feitas diariamente (CERVERO; DUNCAN, 2006).
8. Da mesma forma, estimular áreas residenciais de uso misto, de forma a tornar desnecessárias ou pelo menos diminuir a necessidade de viagens de automóvel para acessar pequenos comércios e serviços.
9. Criar novas conexões entre ruas, nos casos em que as quadras sejam muito grandes e prejudiquem a locomoção concentrando o movimento em apenas algumas ruas principais. Isso não apenas facilita o deslocamento veicular (incluindo automóveis, mas também ônibus e microônibus), como principalmente o movimento de pedestres e ciclistas, e de quebra ainda pode estimular o aparecimento de pequenos comércios nas esquinas criadas. Isso vale também para os projetos de parcelamento do solo, que deveriam manter dimensões moderadas para as quadras (e portanto para as conexões entre ruas) e sempre, SEMPRE, conectar-se com o sistema viário do entorno de forma a realizar as costuras necessárias para os deslocamentos urbanos (condomínios fechados são muito prejudiciais nesse sentido).
10. Incentivar a ocupação dos vazios urbanos (que atualmente estão retidos aguardando valorização), ao invés de ampliar indefinidamente o perímetro urbano e aumentar ainda mais as distâncias entre residências e empregos.

Em um horizonte de tempo mais longo, e contanto que as soluções acima já tenham sido implementadas, outras ações mais radicais podem ser buscadas:

1. Estancar a ampliação do sistema viário (com exceção dos pontos muito especiais tratados no item 9 acima) tais como aumento do número de pistas e criação de viadutos. Essas ações apenas tornam o sistema mais atrativos para os automóveis, criando um círculo vicioso que acaba em mais congestionamento, mais ampliação, etc.
2. Dificultar o estacionamento de automóveis nos principais destinos das viagens (ou seja, em locais de concentração de empregos como os centros de cidade). Isso torna menos provável que o automóvel seja escolhido como meio de transporte;
3. Instalar pedágios nas áreas centrais;

Pista para carros com mais de um passageiro. Fonte: Wikipedia.

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Corredores exclusivos de ônibus em Curitiba – PR e estações de embarque. Fonte: Wikipedia.

Corredores exclusivos de ônibus em Bogotá – Colômbia com pistas para ultrapassagem em pontos estratégicos. Fonte: Wikipedia.

Amsterdam, 1950 – Fonte: Halprin, 1980

Amsterdam, 2011 – Foto: Sergio Moraes

Contudo, a estruturação de um sistema cicloviário como o de Amsterdam requer elementos econômicos, políticos e culturais sedimentados por séculos de desenvolvimento e planejamento. Ali, na área central da cidade, o espaço da rua é compartilhado entre os diferentes modais, mas as vias de circulação de cada um são fisicamente segregadas, e os entroncamentos muito bem sinalizados. Não é algo que se consiga fazer de um dia para o outro em qualquer outra cidade, mesmo se existisse vontade política.

A estrutura dos sistemas cicloviários norte americanos tem outra lógica, onde a tendência é a integração da bicicleta no trânsito, compartilhando a faixa de rolagem com os demais modais, e não a segregação. A lógica e sucesso desse sistema estão tanto na educação e respeito de motoristas e ciclistas, como na idéia de que todo o sistema viário existente deve abrigar diferentes modais de transporte.

Como citado já em post anterior, John Forester (1977), engenheiro americano especialista em construção de sistemas cicloviários, expõe de modo radical o pensar na circulação de bicicletas sob as duas óticas, criticando duramente a idéia de uma estrutura segregada, argumentando que ao tratar os ciclistas de maneira diferente dos outros condutores, e colocá-los em faixas segregadas e “pseudo” protegidas, cria-se uma categoria de condutor inferior ao motorista de veículos motorizados, que ao contrário dos ciclistas, podem utilizar toda a rede viária.

Por outro lado, equiparando o ciclista ao motorista do veículo motorizado e fazendo com que este obedeça as leis de trânsito e que se comporte como um condutor de veículo, não só aumenta sua segurança, mas lhes dá maiores possibilidades de deslocamento e maior velocidade. Também argumenta que o “Principio de Circulação Veicular”, como chama o conceito de integração do ciclista no trânsito, economiza uma enormidade de recursos públicos, uma vez que a estrutura de circulação já está montada. Os dois conceitos diferem muito e têm reflexos também diferentes nas políticas públicas de transporte. Também não são conciliáveis, segundo Forester. Na verdade, as soluções propostas no conceito segregador contam com uma estrutura física para o fluir das bicicletas, em geral, bastante cara. A segunda opção tenta resolver o problema a partir da adaptação do comportamento de motoristas e condutores.

Compartilhamento de rua. Berkeley, California. Foto: Sergio Moraes

Aqui no Brasil, o problema se agrava devido ao contexto social e econômico desigual. Como comenta Renata Falzoni, “o trânsito no Brasil reflete o preconceito social dissimulado que permeia em todas as classes sociais desse país. A elite que vai de carro está cega, imobilizada, presa e escondida em escudos protegidos com airbags e vidros fumês a prova de bala e não tem noção do que se trata o circular em bicicleta” (Falzoni, 2011). Esse preconceito, aliado à impunidade e à má formação dos condutores de veículos, leva urbanistas, engenheiros e planejadores a um impasse: Qual conceito utilizar ao planejar uma estrutura de mobilidade que abrigue as bicicletas quando não existe vontade política da elite que administra nossas cidades, quando as verbas públicas via de regra são direcionadas para o aumento da estrutura para automóveis, quando os motoristas desprezam o ciclista e o vêm como cidadão de segunda classe e a dinâmica da justiça brasileira reforça a impunidade?

São Paulo. Foto: www.bibliotecavirtual.sp.gov.br

O código brasileiro de trânsito (CBT), aprovado em 1997 (lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), legisla claramente sobre a matéria e afirma: A bicicleta é um veículo e responde ao CTB. No artigo 29 desta lei, no parágrafo 2, lemos: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Do texto, podemos entender que a lógica político-legislativa que rege o circular da bicicleta por aqui fica próxima da idéia de integrar a bicicleta no trânsito. Contudo, a falta de informação e formação (para motoristas, ciclistas, urbanistas, técnicos e agentes de trânsito) aliada ao preconceito social ligado ao uso da bike faz com que as cidades não consigam gerenciar os conflitos de tráfego adequadamente.

Mas, se construir ciclovias isoladas do tráfego em metrópoles brasileiras parece ainda não ter apoio político, econômico ou técnico dada a complexidade das estruturas existentes, também integrar o ciclista parece despropositado e imprudente devido a questões culturais, jurídicas e de educação no trânsito.

De qualquer modo, tivemos uma evolução no debate dessa matéria nos últimos anos. A mobilidade sustentável já é discutida em âmbito federal, dentro do Ministério das Cidades e em inúmeras administrações municipais. Muitos grupos organizados na sociedade já fazem pressão para a criação de estruturas de locomoção em bicicleta e as escolas de arquitetura e engenharia no País começam a levar a questão um pouco mais a sério.

Portanto, é necessário continuar a ampliar o debate e mudar a percepção de muitas administrações públicas brasileiras que insistem em ver o uso da bicicleta como lazer e não como transporte. Em São Paulo, por exemplo, a elaboração de sistemas cicloviários fica a cargo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (que estimula o uso recreacional aos domingos e dentro dos parques), quando deveria ficar sob a competência da Secretaria de Transportes para integrá-la com outros meios de transporte e facilitar o uso das bicicletas nas vias. O uso da bicicleta tem de passar a ser encarado seriamente como transporte viável, principalmente para a população de menor renda e nos bairros de periferia, onde grande parte dos trabalhadores sofre para arcar com o custo do transporte público. Autores como Hillman (1997) desenvolvem estudos para mostrar que o uso da bicicleta é o mais realista e viável substituto para o uso do carro em áreas urbanas, e não o transporte por ônibus ou veículo leve sobre trilhos, como é comum se pensar.

Apesar das dificuldades do nosso contexto urbanístico, as soluções existem e um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica poderiam injetar mais qualidade de vida às nossas cidades. O direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade deve ser respeitado, e devemos acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista em ciclovias desconectadas de qualquer rota.

Campanhas publicitárias educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo específica eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público e o fim da impunidade às leis do trânsito, entre outras ações, viabilizariam o uso do transporte sobre bicicletas na maior parte de nossas cidades. Não coloco a construção de ciclovias nessa lista, porque acredito que estas devem ser exceções, e não uma regra na construção da mobilidade sustentável nas cidades brasileiras.

Referências Bibliográficas

Falzoni, Renata. O “Monstrorista” de Porto Alegre.

Forester, John. Bicycle Transportation: a handbook for cycling transportation engineers. Cambridge: MIT Press, 1994.

Halprin, Lawrence. Cities. Cambridge: MIT Press, 1980.

Hillman, Mayer. Cycling as the most realistic substitute for car use in urban áreas: burying the conventional myth about public transport in Tolley, Rodney(org) The Greening of Urban Transport, New York, Wiley & Sons, 1997.

Dentro desta perspectiva, fatores como a melhoria da qualidade do ar, a conservação de energia, a diminuição dos impactos gerados pelo trânsito, entre outros tópicos, são hoje enfrentados por diversos urbanistas em diferentes países numa tentativa de desenvolver programas urbanísticos de baixo nível de agressão ambiental.

Madison, WI multimodal street. Photo by Margaret Gibbs via Pedestrian Bicycle Information Center Image Library

Deve-se notar também que o conceito de sustentabilidade urbana implica em tópicos mais abrangentes que aqueles considerados dentro do conceito de sustentabilidade ambiental, uma vez que o meio ambiente das cidades deve desenvolver-se em âmbitos sociais, econômicos e políticos, além dos ambientais e ecológicos. Desse modo, o conceito vai buscar definir um desenvolvimento social e/ou econômico que melhore e não destrua o meio ambiente natural e construído.

Neste contexto, cidades européias como Paris, Amsterdã e Copenhague, entre outras, percebendo a importância do uso da bicicleta na relação cidade/homem, buscam uma diminuição da poluição ambiental, uma humanização das ruas e uma diminuição de acidentes de trânsito incentivando este meio de transporte como prioritário, dispondo bicicletas para uso público e construindo redes cicloviárias interligadas a trens e metrôs.

Atualmente, não obstante uma ampliação das discussões sobre as necessidades em diminuir o uso indiscriminado do automóvel nas áreas urbanas, o uso da bicicleta ainda encontra o forte obstáculo do preconceito e, especialmente no Brasil, da falta de cidadania e respeito no trânsito. John Forester, engenheiro de trânsito americano dedicado ao estudo de sistemas cicloviários, nota que existem duas maneiras antagônicas de tratar o uso da bicicleta nas cidades: um que trata o ciclista como um condutor de veículos, sujeito às mesmas penalidades de um motorista de automóvel e outro que trata o ciclista como um “personagem marginal” que deve ser isolado para não atrapalhar o uso das vias pelos automóveis.

Se o primeiro aspecto leva a uma situação onde a cidadania é reforçada ao compartilhar as vias entre os diferentes meios de transporte e a segurança é aumentada pela necessidade de educação no trânsito exigida do ciclista, o segundo modo de tratar os ciclistas isola-o, dificultando a sua integração, aumentando o tempo de deslocamento e criando obstáculos para difusão do uso da bicicleta.

Evidentemente, em algumas situações específicas, a criação de ciclovias segregadas do trânsito é necessária, mas não pode ser colocada como solução a priori.

Infelizmente, as políticas de transporte de nossas cidades enxergam o ciclista pelo segundo aspecto. Ciclovias implantadas em cidades como Curitiba e Rio de Janeiro, ainda que representem um avanço dentro do contexto brasileiro onde o ciclista é praticamente ignorado no planejamento do sistema viário, carecem de integração que complementem rotas cicláveis seguras com outros meios de transporte.

Em cidades no interior paulista onde é intenso o uso das bicicletas como Indaiatuba (120 mil habitantes, 80 mil bicicletas e 40 mil automóveis) a direção de trânsito da cidade recebe reclamações de motoristas de como as bicicletas estão “atrapalhando” o trânsito, sem perceber que elas constituem o trânsito da cidade.

O exemplo de Indaiatuba torna evidente que isolar os ciclistas na rede de vias públicas em vias especiais (com algumas exceções) visa apenas o benefício dos motoristas e não atende as necessidades de uma população que procura modos alternativos de locomoção. Também indica a necessidade de implementação de um planejamento urbano que não desconsidere as necessidades reais de transporte da população.

Como mencionado, alguns avanços têm sido feitos nas cidades brasileiras, nos últimos anos, porém existe uma necessidade de se ampliar o debate em torno do uso da bicicleta como meio de transporte. Sugiro uma visita ao site “Escola de Bicicleta” mantido por Arturo Alcorta, para aqueles que querem mais informações para discussão.

Foto: tronic

Abaixo, alguns trechos:

O ponto principal é que o transporte no Brasil não é sustentável. O que temos são propostas de combustíveis. Se eles são sustentáveis ou não, é outra discussão.

É necessário que pensemos em corredores urbanos com alta capacidade de transporte coletivo, para, a partir deles, fazer e promover o desenvolvimento da cidade. O que está acontecendo no momento é que a cidade vai se desenvolvendo, e o transporte corre atrás. Então, nós precisamos inverter essa lógica.

Além disso, precisam pensar primeiro em prover esses corredores de alta capacidade, além de pensar no transporte não-motorizado também. Estou falando de pedestres e bicicletas. Penso neles como elemento do transporte como um todo, como alimentadores de um sistema de transporte coletivo e também nesses transportes não-motorizados como o principal elemento do deslocamento dos bairros das cidades, de curta distância.

Hoje, por exemplo, percebemos que o automóvel está pautando tudo, ou seja, está roubando o espaço do pedestre, do transporte coletivo, das bicicletas. E, como todos sabem, ele é muito pouco eficiente. Do ponto de vista de capacidade do transporte, perde para todas as outras modalidades de que falei em termos de necessidade de uso de via. O fato é que estamos dando muito espaço para a modalidade menos eficiente.