Metodologia

A pesquisa envolveu a análise das redes sociais de 209 indivíduos pobres e de 30 indivíduos de classe média, para estabelecer uma comparação. As entrevistas foram feitas em sete áreas segregadas em São Paulo, e a cada entrevistado foi pedido que listasse pessoas nas seguintes áreas de sociabilidade: família, vizinhos, amigos, trabalho, religião, associações, lazer e outros. Isso permitiu investigar a composição dessas redes em termos dos tipos de contato e de onde eles são originados e/ou costumam acontecer. As áreas selecionadas em São Paulo estão mostradas na figura abaixo.

Fonte: Marques, 2012.

Os resultados

Os resultados obtidos mostraram vários aspectos interessantes das redes sociais de indivíduos pobres, começando pela ausência quase total de indivíduos não pobres nessas redes. Marques chama esse fenômeno de “homofilia social”, ou seja,  redes sociais nas quais as relações são majoritariamente entre pessoas com características similares. O autor considera a homofilia social como um dos principais problemas para a perpetuação da pobreza e da desigualdade social, conforme será tratado mais adiante.

Outra característica importante dessas redes é que elas tendem a ser menores e menos variadas do que as redes de indivídios da classe média. Isso quer dizer que indivíduos pobres, de acordo com a pesquisa, possuem redes sociais compostas por um menor número de pessoas, e que essas pessoas tendem a pertencer a um menor número de esferas de sociabilidade, ficando concentrada em poucos âmbitos de convivência (por exemplo, família e vizinhos, ou vizinhos e religião). Para efeitos de comparação, veja as imagens abaixo: a primeira ilustra a rede média de um indivíduo pobre do sexo feminino, enquanto a segunda ilustra a rede média de uma indivíduo de classe média, também do sexo feminino.

Fonte: Marques, 2012.

Dentro do grupo de indivíduos pobres, aqueles mais pobres possuem redes ainda menos diversas do ponto de vista da sociabilidade, bem como mais apoiadas na vizinhança. Por isso, essas pessoas acabam desenvolvendo poucos laços fora de suas comunidades ou bairros, o que é um sinal da dificuldade que enfrentam em criar e manter esses laços ao longo do tempo. Esse fenômeno é suavizado pelos anos de educação, sendo que indivíduos com mais anos tendem a possuir redes mais diversas (mesmo entre os mais pobres).

O gênero masculino ou feminino não mostrou variações significativas em relação ao tamanho e variabilidade das redes, mas pessoas que frequentam cultos religiosos mostraram redes mais variadas, mesmo quando comparadas com outras pessoas com o mesmo nível de renda.

Redes sociais de indivíduos pobres são menores, mais localizadas e menos diversificadas do que as de indivíduos da classe média.De forma geral, Marques ressalta o localismo das redes de indivíduos pobres quando comparadas aos de indivíduos de classe média. Estes últimos possuem redes que abangem áreas geográficas muito maiores que as de pessoas pobres e, apesar de o autor não se aprofundar nas explicações para isso, podemos imaginar que tenha a ver com as condições materiais de exisstência associadas a diferentes classes sociais: pessoas da classe média normalmente possuem condições de adquirir e manter um automóvel privado e de se deslocar mais livremente pela cidade, levando os filhos na escola, indo à academia, ao trabalho, etc. A localização da escola e de outros pontos importantes da rotina são menos constrangidos pelas possibilidades oferecidas pela rede de transporte público, o que permite escolhas baseadas em outros critérios além das distâncias a serem percorridas. Vasconcellos (2000) argumenta que as viagens realizadas pela população de mais alta renda é duas vezes maior que às da população de baixa renda, e mais diversificada:

Agora, as crianças de classe média frequentam escolas privadas, muitas vezes localizadas longe de suas casas […]. Os serviços médicos privados também se espalham no espaço, o abastecimento de casa requer a viagem aos supermercados, os locais de compra estão crescentemente localizados em shopping centers regionais […]  (Vasconcellos, 2000, p. 113)

Enquanto isso, por outro lado:

[…] as crianças das classes trabalhadoras continuam a caminhar até as escolas públicas e os centros de saúde do bairro e têm seu lazer brincando nas ruas ou em lotes vazios das proximidades. (Vasconcellos, 2000, p. 113)

Esse ponto também foi tratado por Netto (2014), já contemplado em outro post aqui no Urbanidades.

Quando vistas no seu conjunto, essas condições se reforçam mutuamente e atuam no sentido de perpetuar o quadro de exclusão e precariedade pelo qual passam pessoas pobres que moram em áreas segregadas. Suas redes extremamente locais, homofílicas e baseadas em poucos esferas de sociabilidade dificultam, por exemplo, o conhecimento sobre oportunidades de empregos e/ou outras oportunidades de melhorar sua vida (notícias sobre vagas em escolas, cursos gratuitos, atividades culturais, etc.).

Um aspecto não explorado, mas que também poderia ser bastante interessante, seria comparar as redes de indivíduos pobres morando em áreas segregadas com aquelas de indivíduos pobres morando em áreas não segregadas. Isso permitiria uma investigação mais específica sobre o papel do espaço e da segregação sobre essas redes.

Referências

(Visto no Núcleo Brasília-RIDE)

Fonte: Cidades para pessoas.

PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011

Principais resultados

Tempo de locomoção

Para 24% da população a locomoção de sua residência para o trabalho ou escola leva mais de 1 hora por dia. Nos municípios com mais de 100 mil habitantes esse percentual sobe para 32%.

Meios de locomoção

• Dentre os entrevistados, 68% utilizam mais de um tipo de transporte para se locomover da residência ao local de sua atividade rotineira.
• O transporte coletivo é utilizado por 61% dos brasileiros, mas apenas 42% o utilizam como seu principal meio de locomoção de casa para a escola ou local de trabalho.
• O ônibus é o meio de locomoção mais utilizado: 34% da população o utiliza como seu principal meio de locomoção.
• Em seguida têm-se a caminhada, principal meio de locomoção de 24% da população, e o automóvel da família, com 16%.

Qualidade dos meios de locomoção

• A grande maioria dos entrevistados considera seu principal meio de locomoção “ótimo” ou “bom”, sobretudo no caso dos meios de transporte individuais.
• O meio de transporte que obteve pior avaliação foi o ônibus: 24% dos entrevistados o consideram “ruim” ou “péssimo”.
• Para 37% da população, o tempo de locomoção é o principal fator na escolha do meio de locomoção da residência para sua atividade rotineira.

Segurança do meio de locomoção

Mais de 50% da população tem medo – “sempre” ou “na maioria das vezes” – de sofrer um acidente ou ser assaltado utilizando o meio de locomoção que mais usa entre sua residência e seu local de trabalho ou estudo.

Transporte público

• Não há consenso com relação à qualidade do transporte público. Para 39% dos brasileiros o sistema de transporte público de sua cidade é considerado “ótimo” ou “bom”, enquanto para 28% é “ruim” ou “péssimo”
• Os ônibus têm a pior avaliação entre os meios de locomoção urbano, mas 46% dos brasileiros consideram que o serviço melhorou nos últimos dois anos.
• O tempo de viagem foi o aspecto que mais melhorou no transporte público de uma maneira geral.
• Quase metade da população (49%) acredita que o transporte público de sua cidade irá melhorar nos próximos três anos.
• Entre os não usuários de transporte público, 44% (o que representa 25% da população) não o fazem devido a não existência de transporte ou a não disponibilidade nos horários de sua necessidade.
• A falta de transporte é um problema das cidades pequenas e/ou do interior. Nas capitais as principais razões pela não utilização do transporte público são a falta de conforto (19%), o longo tempo de locomoção (16%) e o alto custo (16%).

Fonte: PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011 – p. 9-10

Vale notar a porcentagem da população que se utiliza do ônibus ou da caminhada como principal meio de locomoção. Juntos, totalizam 58% de todas as viagens para trabalho ou estudo. Será que a proporção dos investimentos públicos em infraestrutura de locomoção corresponde a essa realidade? Duvido muito.

Fonte: desconhecida

Com relação ao automóvel apenas 16% da população o usam como principal meio de locomoção. A bibicleta, para efeitos de comparação, corresponde a 8%, ou seja, metade (informação disponível na página 12 da pesquisa).  E, no entanto, qual será a diferença entre os investimentos em infraestrutura para o automóvel e aqueles para a promoção e aprimoramento dos deslocamentos de bicicleta? Certamente muito mais que o dobro. Qual seria a razão para isso?

Nesse ponto eu só posso especular, mas não resisto à tentação. Vejo três motivos principais possíveis:

• Obras viárias dedicadas (especialmente) aos automóveis são mais caras e, portanto, oferecem mais retorno às atividades de corrupção;
• Os principais grupos com poder de pressão sobre as decisões políticas são os de renda mais alta e, portanto, usuários de automóveis em maiores proporções que as outras classes socioeconômicas.
• Por fim, a abertura e ampliação de sistemas viários são capazes de mudar o ranking de acessibilidade de forma mais drástica que, por exemplo, ciclovias, e por isso criam novas fronteiras para o capital imobiliário. Áreas com reduzido valo do solo subitamente têm seu preço multiplicado várias vezes por causa da abertura de uma grande avenida. Se, por acaso, alguns atores possuírem informações privilegiadas sobre essas obras (alguém duvida?), eles podem se adiantar e comprar as terras em baixa e vender em alta, depois que as obras forem concluídas com dinheiro público.

Fonte: desconhecida (source: unknown)

Segue, abaixo, a íntegra das  minhas colocações, com algumas pequenas modificações para adaptá-la ao Urbanidades.

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Em primeiro lugar, gostaria de fazer uma diferenciação entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade, chamando a atenção para o fato de que a segunda é mais importante que a primeira. Mobilidade diz respeito à capacidade de se movimentar pela cidade, de forma mais veloz e/ou mais rápida. Acessibilidade diz respeito à capacidade ou facilidade de acessar os lugares, atividades, pessoas, bens e serviços desejados. Portanto, apesar de estarem intimamente conectadas, mobilidade e acessibilidade não são a mesma coisa. Mobilidade é uma das maneiras de alcançar acessibilidade, que é um objetivo mais amplo e essencial. Apesar disso, mobilidade acaba sendo “vendida” como a única maneira de resolver o problema da acessibilidade e, por isso, temos ações que visam quase que exclusivamente ao aumento da velocidade dos veículos, à diminuição de cruzamentos e à ampliação da capacidade de escoamento das vias.

Em função dessa diferenciação, defendo alguns princípios gerais que incorporem não apenas a busca por mobilidade, mas principalmente a melhoria das condições de acessibilidade:

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa.

O primeiro princípio lida mais com o conceito de acessibilidade, uma vez que não necessariamente passa pela necessidade de maior velocidade de deslocamento. Ele envolve:

• o ordenamento dos usos e atividades urbanos de maneira que as pessoas não precisem se deslocar com muita frequência nem em longos trajetos. Um exemplo disso é estimular o surgimento e a manutenção de bairros de uso misto, em que comércio e residência coexistam proximamente, evitando a necessidade de grandes deslocamentos para compras básicas. Outro exemplo é a localização de áreas de emprego e de áreas de moradia próximos uns dos outros, para evitar grandes deslocamentos entre casa e trabalho;
• a manutenção de um perímetro urbano relativamente compacto, com poucos vazios urbanos em áreas com infraestrutura disponível. O modelo atual de ocupação do solo incentiva a retenção especulativa de imóveis dentro do tecido urbano, enquanto que ao mesmo tempo as “franjas” da cidade são empurradas para cada vez mais longe, em busca de terrenos com menor custo. Isso cria uma situação quase paradoxal, em que a ocupação torna-se cada vez mais distante do centro densificado, ao mesmo tempo em que há uma quantidade imensa de terra sem ocupação, criando uma cidade altamente dispersa e pouco eficiente do ponto de vista da instalação de infraestrutura, incluindo a de transporte. Levar água, esgoto, energia elétrica e outras infraestruturas até essas ocupações distantes é muito mais caro do que se a mesma quantidade de pessoas estivesse mais concentrada em uma área menor (o que poderia ser feito sem a necessidade de densidades excessivamente altas, tendo em vista a quantidade de áreas vazias existentes atualmente à espera de valorização). O mesmo vale para o transporte: no atual modelo de funcionamento, é inviável que as linhas de transporte coletivo façam percursos tão longos para transportar pequenas quantidades de pessoas. Além disso, o simples fato de as ocupações estarem cada vez mais distantes aumenta as necessidades de deslocamentos para os empregos, normalmente localizados em áreas mais centrais.
• manter uma malha de vias com boa conectividade, de forma a oferecer várias alternativas de trajetos, ao invés de concentrar todos os fluxos em algumas poucas vias principais. Além da vantagem óbvia de dividir os fluxos, os trajetos alternativos geralmente representam distâncias menores a serem percorridas. A criação de novas conexões em áreas já urbanizadas, apesar de interessante, é mais difícil de ser viabilizada. Entretanto, o problema da falta de conexão entre as vias é cotidianamente reproduzido nos novos loteamentos, que insistem em criar vias que não se conectam com as vias do entorno, apesar da lei federal 6766/79 que obriga o contrário em seu artigo 4º inciso IV. Esse problema poderia ser facilmente evitado se, no momento da aprovação dos novos loteamentos, esse requisito fosse exigido pelos responsáveis pela aprovação. É desnecessário dizer que os condomínios fechados, nesse sentido, são péssimos para a acessibilidade urbana, lembrando que o que hoje é periferia, em um futuro próximo provavelmente não será mais.

O segundo princípio é mais conhecido, e passa pela valorização do transporte coletivo e de meios não motorizados, em detrimento do uso do automóvel. Várias medidas possíveis foram elencadas no post “As soluções para o trânsito“. O automóvel possui baixíssima eficiência em termos da relação entre o espaço de circulação ocupado e a quantidade de pessoas transportadas. Por isso, o transporte público parece ser a única solução realmente efetiva para o problema da mobilidade e acessibilidade urbanas. Isso é consenso em todos os congressos e seminários sobre o tema, em todas as discussões públicas sobre plano diretor e desenvolvimento urbano, e mesmo no discurso dos políticos em campanha. E, no entanto, entra ano e sai ano e a situação não muda.

A única explicação plausível para esse fato é que há alguém, ou alguns, que estão lucrando com o atual estado das coisas. Quem poderia lucrar com:

• ônibus lotados, aumentando a proporção entre as receitas obtidas e os custos de operação do sistema?
• milhões e milhões de reais gastos em asfalto e ampliação de vias que rapidamente estão esgotadas novamente?
• ampliação da venda de carros e do consumo de combustíveis?
• novos loteamentos que minimizam as vias de circulação e ampliam a quantidade de terra a ser vendida?
• áreas vazias dentro do tecido urbano, à espera de uma valorização que é, em grande parte, decorrente da implantação de infraestrutura feita com dinheiro público?

A resposta não é difícil de imaginar; certamente não é a população em geral.

Vazios Urbanos em Campinas – SP (Costa et al, 2008)

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa (o automóvel particular é o que possui a pior eficiência).

Vamos às ações:

1. Implementar corredores exclusivos para ônibus – são baratos, simples de executar e trazem o grande benefício de evitar que os ônibus compartilhem as pistas engarrafadas em horas de rush, trazendo uma vantagem real para os usuários em relação aos motoristas de automóveis.
2. Obviamente, melhorar as demais características do transporte coletivo, tais como área de abrangência, frequência, pontualidade, qualidade das estações de embarque, proximidade a serviços complementares, etc.
3. Implementar ciclovias e ciclofaixas para estimular o deslocamento por bicicletas, especialmente para pequenos e médios percursos realizados não apenas nos fins-de-semana mas principalmente no dia-a-dia.
4. Integrar os modos de transporte entre si, de forma a facilitar o deslocamento de usuários que dependem de vários modais para uma mesma viagem (ex.: integração tarifária entre metrô e ônibus; adaptação de ônibus e terminais para o transporte e estacionamento, respectivamente, de bicicletas; e assim por diante).
5. Agilizar o embarque nos ônibus, por exemplo utilizando a estação do Ligeirinho, de Curitiba, e instalando equipamentos apropriados para o acesso de cadeirantes.
6. Adotar faixas de veículos em que só podem trafegar automóveis com mais de duas pessoas, que reduzem a quantidade de carros nas ruas por motivos óbvios. Para que isso funcione, é necessário que haja fiscalização e punição para os infratores.
7. Estimular, por meio de instrumentos de indução e controle do uso do solo, a proximidade entre áreas residenciais e áreas de concentração de empregos – diminuir a necessidade de deslocamento no principal tipo de deslocamento pode reduzir o número total de viagens a serem feitas diariamente (CERVERO; DUNCAN, 2006).
8. Da mesma forma, estimular áreas residenciais de uso misto, de forma a tornar desnecessárias ou pelo menos diminuir a necessidade de viagens de automóvel para acessar pequenos comércios e serviços.
9. Criar novas conexões entre ruas, nos casos em que as quadras sejam muito grandes e prejudiquem a locomoção concentrando o movimento em apenas algumas ruas principais. Isso não apenas facilita o deslocamento veicular (incluindo automóveis, mas também ônibus e microônibus), como principalmente o movimento de pedestres e ciclistas, e de quebra ainda pode estimular o aparecimento de pequenos comércios nas esquinas criadas. Isso vale também para os projetos de parcelamento do solo, que deveriam manter dimensões moderadas para as quadras (e portanto para as conexões entre ruas) e sempre, SEMPRE, conectar-se com o sistema viário do entorno de forma a realizar as costuras necessárias para os deslocamentos urbanos (condomínios fechados são muito prejudiciais nesse sentido).
10. Incentivar a ocupação dos vazios urbanos (que atualmente estão retidos aguardando valorização), ao invés de ampliar indefinidamente o perímetro urbano e aumentar ainda mais as distâncias entre residências e empregos.

Em um horizonte de tempo mais longo, e contanto que as soluções acima já tenham sido implementadas, outras ações mais radicais podem ser buscadas:

1. Estancar a ampliação do sistema viário (com exceção dos pontos muito especiais tratados no item 9 acima) tais como aumento do número de pistas e criação de viadutos. Essas ações apenas tornam o sistema mais atrativos para os automóveis, criando um círculo vicioso que acaba em mais congestionamento, mais ampliação, etc.
2. Dificultar o estacionamento de automóveis nos principais destinos das viagens (ou seja, em locais de concentração de empregos como os centros de cidade). Isso torna menos provável que o automóvel seja escolhido como meio de transporte;
3. Instalar pedágios nas áreas centrais;

Pista para carros com mais de um passageiro. Fonte: Wikipedia.

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Corredores exclusivos de ônibus em Curitiba – PR e estações de embarque. Fonte: Wikipedia.

Corredores exclusivos de ônibus em Bogotá – Colômbia com pistas para ultrapassagem em pontos estratégicos. Fonte: Wikipedia.

Amsterdam, 1950 – Fonte: Halprin, 1980

Amsterdam, 2011 – Foto: Sergio Moraes

Contudo, a estruturação de um sistema cicloviário como o de Amsterdam requer elementos econômicos, políticos e culturais sedimentados por séculos de desenvolvimento e planejamento. Ali, na área central da cidade, o espaço da rua é compartilhado entre os diferentes modais, mas as vias de circulação de cada um são fisicamente segregadas, e os entroncamentos muito bem sinalizados. Não é algo que se consiga fazer de um dia para o outro em qualquer outra cidade, mesmo se existisse vontade política.

A estrutura dos sistemas cicloviários norte americanos tem outra lógica, onde a tendência é a integração da bicicleta no trânsito, compartilhando a faixa de rolagem com os demais modais, e não a segregação. A lógica e sucesso desse sistema estão tanto na educação e respeito de motoristas e ciclistas, como na idéia de que todo o sistema viário existente deve abrigar diferentes modais de transporte.

Como citado já em post anterior, John Forester (1977), engenheiro americano especialista em construção de sistemas cicloviários, expõe de modo radical o pensar na circulação de bicicletas sob as duas óticas, criticando duramente a idéia de uma estrutura segregada, argumentando que ao tratar os ciclistas de maneira diferente dos outros condutores, e colocá-los em faixas segregadas e “pseudo” protegidas, cria-se uma categoria de condutor inferior ao motorista de veículos motorizados, que ao contrário dos ciclistas, podem utilizar toda a rede viária.

Por outro lado, equiparando o ciclista ao motorista do veículo motorizado e fazendo com que este obedeça as leis de trânsito e que se comporte como um condutor de veículo, não só aumenta sua segurança, mas lhes dá maiores possibilidades de deslocamento e maior velocidade. Também argumenta que o “Principio de Circulação Veicular”, como chama o conceito de integração do ciclista no trânsito, economiza uma enormidade de recursos públicos, uma vez que a estrutura de circulação já está montada. Os dois conceitos diferem muito e têm reflexos também diferentes nas políticas públicas de transporte. Também não são conciliáveis, segundo Forester. Na verdade, as soluções propostas no conceito segregador contam com uma estrutura física para o fluir das bicicletas, em geral, bastante cara. A segunda opção tenta resolver o problema a partir da adaptação do comportamento de motoristas e condutores.

Compartilhamento de rua. Berkeley, California. Foto: Sergio Moraes

Aqui no Brasil, o problema se agrava devido ao contexto social e econômico desigual. Como comenta Renata Falzoni, “o trânsito no Brasil reflete o preconceito social dissimulado que permeia em todas as classes sociais desse país. A elite que vai de carro está cega, imobilizada, presa e escondida em escudos protegidos com airbags e vidros fumês a prova de bala e não tem noção do que se trata o circular em bicicleta” (Falzoni, 2011). Esse preconceito, aliado à impunidade e à má formação dos condutores de veículos, leva urbanistas, engenheiros e planejadores a um impasse: Qual conceito utilizar ao planejar uma estrutura de mobilidade que abrigue as bicicletas quando não existe vontade política da elite que administra nossas cidades, quando as verbas públicas via de regra são direcionadas para o aumento da estrutura para automóveis, quando os motoristas desprezam o ciclista e o vêm como cidadão de segunda classe e a dinâmica da justiça brasileira reforça a impunidade?

São Paulo. Foto: www.bibliotecavirtual.sp.gov.br

O código brasileiro de trânsito (CBT), aprovado em 1997 (lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), legisla claramente sobre a matéria e afirma: A bicicleta é um veículo e responde ao CTB. No artigo 29 desta lei, no parágrafo 2, lemos: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Do texto, podemos entender que a lógica político-legislativa que rege o circular da bicicleta por aqui fica próxima da idéia de integrar a bicicleta no trânsito. Contudo, a falta de informação e formação (para motoristas, ciclistas, urbanistas, técnicos e agentes de trânsito) aliada ao preconceito social ligado ao uso da bike faz com que as cidades não consigam gerenciar os conflitos de tráfego adequadamente.

Mas, se construir ciclovias isoladas do tráfego em metrópoles brasileiras parece ainda não ter apoio político, econômico ou técnico dada a complexidade das estruturas existentes, também integrar o ciclista parece despropositado e imprudente devido a questões culturais, jurídicas e de educação no trânsito.

De qualquer modo, tivemos uma evolução no debate dessa matéria nos últimos anos. A mobilidade sustentável já é discutida em âmbito federal, dentro do Ministério das Cidades e em inúmeras administrações municipais. Muitos grupos organizados na sociedade já fazem pressão para a criação de estruturas de locomoção em bicicleta e as escolas de arquitetura e engenharia no País começam a levar a questão um pouco mais a sério.

Portanto, é necessário continuar a ampliar o debate e mudar a percepção de muitas administrações públicas brasileiras que insistem em ver o uso da bicicleta como lazer e não como transporte. Em São Paulo, por exemplo, a elaboração de sistemas cicloviários fica a cargo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (que estimula o uso recreacional aos domingos e dentro dos parques), quando deveria ficar sob a competência da Secretaria de Transportes para integrá-la com outros meios de transporte e facilitar o uso das bicicletas nas vias. O uso da bicicleta tem de passar a ser encarado seriamente como transporte viável, principalmente para a população de menor renda e nos bairros de periferia, onde grande parte dos trabalhadores sofre para arcar com o custo do transporte público. Autores como Hillman (1997) desenvolvem estudos para mostrar que o uso da bicicleta é o mais realista e viável substituto para o uso do carro em áreas urbanas, e não o transporte por ônibus ou veículo leve sobre trilhos, como é comum se pensar.

Apesar das dificuldades do nosso contexto urbanístico, as soluções existem e um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica poderiam injetar mais qualidade de vida às nossas cidades. O direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade deve ser respeitado, e devemos acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista em ciclovias desconectadas de qualquer rota.

Campanhas publicitárias educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo específica eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público e o fim da impunidade às leis do trânsito, entre outras ações, viabilizariam o uso do transporte sobre bicicletas na maior parte de nossas cidades. Não coloco a construção de ciclovias nessa lista, porque acredito que estas devem ser exceções, e não uma regra na construção da mobilidade sustentável nas cidades brasileiras.

Referências Bibliográficas

Falzoni, Renata. O “Monstrorista” de Porto Alegre.

Forester, John. Bicycle Transportation: a handbook for cycling transportation engineers. Cambridge: MIT Press, 1994.

Halprin, Lawrence. Cities. Cambridge: MIT Press, 1980.

Hillman, Mayer. Cycling as the most realistic substitute for car use in urban áreas: burying the conventional myth about public transport in Tolley, Rodney(org) The Greening of Urban Transport, New York, Wiley & Sons, 1997.

Reportagem original e algumas repercussões:

• Florianópolis tem pior mobilidade urbana do Brasil;
• Florianópolis tem a pior mobilidade entre as capitais brasileiras;
• A segunda pior mobilidade urbana do mundo;

O que parecia estranho é que a reportagem falava de mobilidade urbana, sem especificar o que seria isso. As repercussões falam em trânsito, transporte coletivo, ciclovias e outras coisas relacionadas. Entretanto, a Sintaxe Espacial não trabalha diretamente com isso, mas apenas indiretamente. Então, fui verificar.

Consegui acessar a tese original em PDF. Aliás, gostei bastante do trabalho. Já a reportagem original deixou muito a desejar.

O que a pesquisa diz?

Para começo de conversa, o que podemos entender por mobilidade urbana? Bom, isso não fica muito claro na reportagem, mas em um sentido mais coloquial, eu diria que mobilidade urbana refere-se, pelo menos, à  possibilidade de deslocamento por automóveis e transporte coletivo pela cidade, assim como por bicicletas e a pé (portanto as repercussões fariam sentido, se a reportagem tivesse sido fiel aos resultados do estudo e este realmente tratasse da mobilidade). Alguns fatores mínimos deveriam ser considerados num estudo desse tipo, tal como a quantidade e abrangência de linhas de transporte coletivo, sua frequência, pontualidade, etc. Deveria também estudar os principais fluxos ao longo do dia, através de uma pesquisa de origem e destino, além de verificar se o sistema de ciclovias abrange boa parte da cidade ou não, entre outras coisas.

Acontece que a Sintaxe Espacial, metodologia utilizada no trabalho, não estuda nada disso, nem se propõe a estudar. O que ela se propõe a fazer é estudar o espaço da cidade a partir da sua configuração, ou seja, a partir do traçado do sistema de espaços públicos ou, mais simplificadamente, do sistema viário. O trabalho em questão, de autoria de Valério Medeiros, baseia-se especificamente nas linhas axiais que fazem justamente isso: descrevem o sistema urbano em termos de grandes linhas retas que cobrem todo o sistema de espaços públicos.

A partir disso, ele tira várias conclusões sobre a forma de 164 cidades ao redor do mundo. Sua principal preocupação é saber se existe uma cidade típica no Brasil (a partir dos seus aspectos configuracionais, que são as variáveis utilizadas pela Sintaxe Espacial).

Sobre Florianópolis, o que o trabalho conclui é que sua configuração da sua malha viária é um complicador para a mobilidade urbana, porque sua trama dispersa, pouco conectada e pouco compacta, acaba induzindo a uma grande segregação dos espaços. Em outras palavras, a integração global do sistema é a menor do País, e a 2a menor do mundo entre aquelas consideradas no estudo. O autor destaca que isso é, em parte, decorrente da topografia da Ilha, que impõem descontinuidades à malha. Eu acrescentaria pelo menos mais duas razões:

1. a ocupação inicial em núcleos, ou freguesias, dependentes muito mais do transporte pelo mar do que por terra, que acabou gerando centralidades dispersas pela ilha;
2. o padrão de “espinha-de-peixe” que caracteriza grande parte dos assentamentos, e que não foi combatido pela legislação territorial (especialmente de parcelamento do solo), gerando grandes partes da cidade dependentes de poucas vias principais, que acabam ficando sobrecarregadas. Mesmo em locais em que a topografia permitiria mais vias, isso muitas vezes não aconteceu, contribuindo para diminuir o índice de integração.

Mapa axial de Florianópolis (MEDEIROS, 2006)

Concluindo

Por isso, considero um erro grave de comunicação o que a referida reportagem fez: utilizando uma interpretação errada e simplória do trabalho de pesquisa, quis nos fazer acreditar que o estudo havia apontado Florianópolis como a cidade com pior mobilidade urbana do País. O estudo não mostra isso, e estudar a mobilidade urbana não era sua intenção. A própria reportagem reconhece isso quando diz:

Medeiros avaliou como a forma das cidades condiciona a mobilidade. A partir da identificação de rotas em que é possível a passagem de veículos, o pesquisador calculou o chamado “valor de integração” de cada cidade, com o auxílio de um software. Foram levadas em consideração a organização e a conexão das ruas.

Observe – e isto é extremamente importante – que eu não estou defendendo a mobilidade urbana de Florianópolis. Do meu ponto de vista, ela é péssima, mas isso não pode ser sustentado pela pesquisa do Medeiros. Acredito que seja essencial buscarmos mais pesquisas para podermos ter uma visão mais completa – e cientificamente embasada – das nossas reais condições de mobilidade. E mais importante ainda, precisamos lutar para que as decisões sejam tomadas com base em informações de qualidade. Nesse sentido, a ciência tem muito a contribuir.

Referência bibliográfica

MEDEIROS, Valério. Urbis Brasiliae: ou sobre cidades do Brasil. Tese de Doutorado. UnB. Brasília, 2006.

Dia desses recebi um informativo do Deputado Marcos Vieira, falando sobre suas propostas e realizações no último ano. Uma delas defendia algumas soluções para o trânsito já velhas conhecidas por nós: elevados, viadutos, duplicações de vias, etc. etc. etc. Resolvi investir um tempinho e lhe fazer algumas sugestões. Quem sabe não consegui plantar uma semente?

Eis a íntegra do e-mail que lhe enviei:

Caro Deputado Marcos Vieira:

Por haver recebido em minha residência um informativo de Vossa Senhoria, senti-me com liberdade para fazer alguns comentários com respeito a ele, conforme quadro para contato em sua parte final.
Especificamente, gostaria de tratar do assunto do trânsito, que tanto nos preocupa aqui em Florianópolis,até porque como arquiteto e planejador urbano tenho especial interesse pelo tema, tendo inclusive lecionado sobre ele por um curto período na faculdade.

Como é bem sabido, a topografia da Ilha impões sérias restrições ao trânsito, uma vez que dificulta a criação e, principalmente, a conexão entre as vias, acabando por gerar uma malha viária que depende excessivamente de uns poucos canais principais de escoamento. Por isso, preocupam-me as ações propostas em seu informativo, por estarem elas focadas apenas na duplicação de vias, e não em uma visão mais estrutural do problema do trânsito, que passa, em primeiro lugar, por uma revisão da ênfase excessiva depositada no uso do automóvel.

Por isso, escrevo esta mensagem como um apelo para que o senhor cogite outras formas de intervir no problema do trânsito que não reproduzam a lógica que vem sendo empregada até hoje em Florianópolis, com os resultados que podemos observar todos os dias, principalmente no verão. Refiro-me especificamente à tendência de aumentar indefinidamente as larguras e o número de faixas das vias que, conforme demonstram as pesquisas, apenas tornam as ruas mais atrativas para os automóveis.

Nesse sentido é bom lembrar que a grande maioria das pessoas das classes de renda mais baixa utilizam predominantemente o ônibus ou circulam a pé. Portanto, tais investimentos estão privilegiando justamente aqueles que já se encontram atualmente em uma situação mais privilegiada.

Apenas como complemento, deixo aqui alguns dados retirados de um livro da área de transportes. Quero deixar claro que não sou um especialista em trânsito nem em transportes, apenas um planejador urbano que gostaria de dar uma pequena contribuição ao debate do tema. Existem profissionais muito mais capacitados do que eu para falar sobre o tema, na UFSC, por exemplo.

• Pessoas utilizando automóveis consomem 7 vezes mais espaço que pessoas utilizando ônibus. (VASCONCELLOS, 2000, p. 45)
• A capacidade de deslocamento de passageiros é muito maior nos ônibus do que nos carros (1000 a 6000 passageiros por hora contra 140 a 250 pass./hora). (VASCONCELLOS, 2000, p. 222)
• Com relação ao meio ambiente, a “contribuição” dos carros com monóxido de carbono (CO) para a atmosfera em São Paulo é de 97%, comparada com 2,0% dos ônibus (VASCONCELLOS, 2000, p. 41)

Referência bibliográfica utilizada: VASCONCELLOS, Eduardo. Transporte urbano nos países em desenvolvimento: reflexões e proposta. São Paulo: Annablume, 2000.

Essa questão do trânsito de uma certa maneira me intriga. Em todos – todos! – os eventos de planejamento urbano dos quais participo existe um veemente consenso sobre a necessidade de dar maior ênfase sobre o transporte coletivo em relação ao individual. Lideranças comunitárias, políticos, funcionários das prefeituras, todos defendem o transporte coletivo, mas na hora H os investimentos continuam a privilegiar os automóveis, com o “tapetes pretos” e coisas do gênero.

Onde está o problema? Em que ponto da cadeia de tomada de decisões essa idéia se perde? Sugestões nos comentários…

[Update:] Resposta do Deputado, recebida em 13/02/2008:

Prezado Renato,

Cumprimentando-o cordialmente, agradeço a demonstração de interesse demonstrado com a leitura do meu Informativo. Ele tem a essa finalidade, não só de prestação de contas, mas um veículo de informação e interação com as pessoas e a sociedade sobre a atuação parlamentar e o meu compromisso assumidos como representante do povo no Legislativo Estadual.

Sobre sua sugestão, agradeço o envio das importantes sugestões que estão sendo analisadas como uma importante contribuição.

Atenciosamente,

Deputado MARCOS VIEIRA
Líder da Bancada do PSDB