(Visto no Núcleo Brasília-RIDE)

Fonte: desconhecida (source: unknown)

Segue, abaixo, a íntegra das  minhas colocações, com algumas pequenas modificações para adaptá-la ao Urbanidades.

——————-

Em primeiro lugar, gostaria de fazer uma diferenciação entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade, chamando a atenção para o fato de que a segunda é mais importante que a primeira. Mobilidade diz respeito à capacidade de se movimentar pela cidade, de forma mais veloz e/ou mais rápida. Acessibilidade diz respeito à capacidade ou facilidade de acessar os lugares, atividades, pessoas, bens e serviços desejados. Portanto, apesar de estarem intimamente conectadas, mobilidade e acessibilidade não são a mesma coisa. Mobilidade é uma das maneiras de alcançar acessibilidade, que é um objetivo mais amplo e essencial. Apesar disso, mobilidade acaba sendo “vendida” como a única maneira de resolver o problema da acessibilidade e, por isso, temos ações que visam quase que exclusivamente ao aumento da velocidade dos veículos, à diminuição de cruzamentos e à ampliação da capacidade de escoamento das vias.

Em função dessa diferenciação, defendo alguns princípios gerais que incorporem não apenas a busca por mobilidade, mas principalmente a melhoria das condições de acessibilidade:

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa.

O primeiro princípio lida mais com o conceito de acessibilidade, uma vez que não necessariamente passa pela necessidade de maior velocidade de deslocamento. Ele envolve:

• o ordenamento dos usos e atividades urbanos de maneira que as pessoas não precisem se deslocar com muita frequência nem em longos trajetos. Um exemplo disso é estimular o surgimento e a manutenção de bairros de uso misto, em que comércio e residência coexistam proximamente, evitando a necessidade de grandes deslocamentos para compras básicas. Outro exemplo é a localização de áreas de emprego e de áreas de moradia próximos uns dos outros, para evitar grandes deslocamentos entre casa e trabalho;
• a manutenção de um perímetro urbano relativamente compacto, com poucos vazios urbanos em áreas com infraestrutura disponível. O modelo atual de ocupação do solo incentiva a retenção especulativa de imóveis dentro do tecido urbano, enquanto que ao mesmo tempo as “franjas” da cidade são empurradas para cada vez mais longe, em busca de terrenos com menor custo. Isso cria uma situação quase paradoxal, em que a ocupação torna-se cada vez mais distante do centro densificado, ao mesmo tempo em que há uma quantidade imensa de terra sem ocupação, criando uma cidade altamente dispersa e pouco eficiente do ponto de vista da instalação de infraestrutura, incluindo a de transporte. Levar água, esgoto, energia elétrica e outras infraestruturas até essas ocupações distantes é muito mais caro do que se a mesma quantidade de pessoas estivesse mais concentrada em uma área menor (o que poderia ser feito sem a necessidade de densidades excessivamente altas, tendo em vista a quantidade de áreas vazias existentes atualmente à espera de valorização). O mesmo vale para o transporte: no atual modelo de funcionamento, é inviável que as linhas de transporte coletivo façam percursos tão longos para transportar pequenas quantidades de pessoas. Além disso, o simples fato de as ocupações estarem cada vez mais distantes aumenta as necessidades de deslocamentos para os empregos, normalmente localizados em áreas mais centrais.
• manter uma malha de vias com boa conectividade, de forma a oferecer várias alternativas de trajetos, ao invés de concentrar todos os fluxos em algumas poucas vias principais. Além da vantagem óbvia de dividir os fluxos, os trajetos alternativos geralmente representam distâncias menores a serem percorridas. A criação de novas conexões em áreas já urbanizadas, apesar de interessante, é mais difícil de ser viabilizada. Entretanto, o problema da falta de conexão entre as vias é cotidianamente reproduzido nos novos loteamentos, que insistem em criar vias que não se conectam com as vias do entorno, apesar da lei federal 6766/79 que obriga o contrário em seu artigo 4º inciso IV. Esse problema poderia ser facilmente evitado se, no momento da aprovação dos novos loteamentos, esse requisito fosse exigido pelos responsáveis pela aprovação. É desnecessário dizer que os condomínios fechados, nesse sentido, são péssimos para a acessibilidade urbana, lembrando que o que hoje é periferia, em um futuro próximo provavelmente não será mais.

O segundo princípio é mais conhecido, e passa pela valorização do transporte coletivo e de meios não motorizados, em detrimento do uso do automóvel. Várias medidas possíveis foram elencadas no post “As soluções para o trânsito“. O automóvel possui baixíssima eficiência em termos da relação entre o espaço de circulação ocupado e a quantidade de pessoas transportadas. Por isso, o transporte público parece ser a única solução realmente efetiva para o problema da mobilidade e acessibilidade urbanas. Isso é consenso em todos os congressos e seminários sobre o tema, em todas as discussões públicas sobre plano diretor e desenvolvimento urbano, e mesmo no discurso dos políticos em campanha. E, no entanto, entra ano e sai ano e a situação não muda.

A única explicação plausível para esse fato é que há alguém, ou alguns, que estão lucrando com o atual estado das coisas. Quem poderia lucrar com:

• ônibus lotados, aumentando a proporção entre as receitas obtidas e os custos de operação do sistema?
• milhões e milhões de reais gastos em asfalto e ampliação de vias que rapidamente estão esgotadas novamente?
• ampliação da venda de carros e do consumo de combustíveis?
• novos loteamentos que minimizam as vias de circulação e ampliam a quantidade de terra a ser vendida?
• áreas vazias dentro do tecido urbano, à espera de uma valorização que é, em grande parte, decorrente da implantação de infraestrutura feita com dinheiro público?

A resposta não é difícil de imaginar; certamente não é a população em geral.

Vazios Urbanos em Campinas – SP (Costa et al, 2008)

• Diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade;
• Otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte que consumam menos espaço por pessoa (o automóvel particular é o que possui a pior eficiência).

Vamos às ações:

1. Implementar corredores exclusivos para ônibus – são baratos, simples de executar e trazem o grande benefício de evitar que os ônibus compartilhem as pistas engarrafadas em horas de rush, trazendo uma vantagem real para os usuários em relação aos motoristas de automóveis.
2. Obviamente, melhorar as demais características do transporte coletivo, tais como área de abrangência, frequência, pontualidade, qualidade das estações de embarque, proximidade a serviços complementares, etc.
3. Implementar ciclovias e ciclofaixas para estimular o deslocamento por bicicletas, especialmente para pequenos e médios percursos realizados não apenas nos fins-de-semana mas principalmente no dia-a-dia.
4. Integrar os modos de transporte entre si, de forma a facilitar o deslocamento de usuários que dependem de vários modais para uma mesma viagem (ex.: integração tarifária entre metrô e ônibus; adaptação de ônibus e terminais para o transporte e estacionamento, respectivamente, de bicicletas; e assim por diante).
5. Agilizar o embarque nos ônibus, por exemplo utilizando a estação do Ligeirinho, de Curitiba, e instalando equipamentos apropriados para o acesso de cadeirantes.
6. Adotar faixas de veículos em que só podem trafegar automóveis com mais de duas pessoas, que reduzem a quantidade de carros nas ruas por motivos óbvios. Para que isso funcione, é necessário que haja fiscalização e punição para os infratores.
7. Estimular, por meio de instrumentos de indução e controle do uso do solo, a proximidade entre áreas residenciais e áreas de concentração de empregos – diminuir a necessidade de deslocamento no principal tipo de deslocamento pode reduzir o número total de viagens a serem feitas diariamente (CERVERO; DUNCAN, 2006).
8. Da mesma forma, estimular áreas residenciais de uso misto, de forma a tornar desnecessárias ou pelo menos diminuir a necessidade de viagens de automóvel para acessar pequenos comércios e serviços.
9. Criar novas conexões entre ruas, nos casos em que as quadras sejam muito grandes e prejudiquem a locomoção concentrando o movimento em apenas algumas ruas principais. Isso não apenas facilita o deslocamento veicular (incluindo automóveis, mas também ônibus e microônibus), como principalmente o movimento de pedestres e ciclistas, e de quebra ainda pode estimular o aparecimento de pequenos comércios nas esquinas criadas. Isso vale também para os projetos de parcelamento do solo, que deveriam manter dimensões moderadas para as quadras (e portanto para as conexões entre ruas) e sempre, SEMPRE, conectar-se com o sistema viário do entorno de forma a realizar as costuras necessárias para os deslocamentos urbanos (condomínios fechados são muito prejudiciais nesse sentido).
10. Incentivar a ocupação dos vazios urbanos (que atualmente estão retidos aguardando valorização), ao invés de ampliar indefinidamente o perímetro urbano e aumentar ainda mais as distâncias entre residências e empregos.

Em um horizonte de tempo mais longo, e contanto que as soluções acima já tenham sido implementadas, outras ações mais radicais podem ser buscadas:

1. Estancar a ampliação do sistema viário (com exceção dos pontos muito especiais tratados no item 9 acima) tais como aumento do número de pistas e criação de viadutos. Essas ações apenas tornam o sistema mais atrativos para os automóveis, criando um círculo vicioso que acaba em mais congestionamento, mais ampliação, etc.
2. Dificultar o estacionamento de automóveis nos principais destinos das viagens (ou seja, em locais de concentração de empregos como os centros de cidade). Isso torna menos provável que o automóvel seja escolhido como meio de transporte;
3. Instalar pedágios nas áreas centrais;

Pista para carros com mais de um passageiro. Fonte: Wikipedia.

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Integração entre metrô e bicicletas na Dinamarca – gratuidade para levar a bicicleta. Foto: Mikael Colville-Andersen. Fonte: aqui

Corredores exclusivos de ônibus em Curitiba – PR e estações de embarque. Fonte: Wikipedia.

Corredores exclusivos de ônibus em Bogotá – Colômbia com pistas para ultrapassagem em pontos estratégicos. Fonte: Wikipedia.

A autoria do vídeo e da entrevista não foi identificada. Link para o vídeo, caso não esteja aparecendo automaticamente.

Acho que eu já comentei isso por aqui, mas um dos maiores mistérios para mim é o fato de que a importância do transporte coletivo parece ser um dos poucos consensos existentes em matéria de urbanismo e planejamento urbano. Em virtualmente todo encontro, seminário, palestra ou evento público há pessoas defendendo o TC, e nenhuma, absolutamente nenhuma pessoa defendendo os automóveis. E mesmo assim, na prática, as decisões continuam incentivando este último. Como entender isso?

Vídeo encontrado em Menos um Carro.

Foto: tronic

Abaixo, alguns trechos:

O ponto principal é que o transporte no Brasil não é sustentável. O que temos são propostas de combustíveis. Se eles são sustentáveis ou não, é outra discussão.

É necessário que pensemos em corredores urbanos com alta capacidade de transporte coletivo, para, a partir deles, fazer e promover o desenvolvimento da cidade. O que está acontecendo no momento é que a cidade vai se desenvolvendo, e o transporte corre atrás. Então, nós precisamos inverter essa lógica.

Além disso, precisam pensar primeiro em prover esses corredores de alta capacidade, além de pensar no transporte não-motorizado também. Estou falando de pedestres e bicicletas. Penso neles como elemento do transporte como um todo, como alimentadores de um sistema de transporte coletivo e também nesses transportes não-motorizados como o principal elemento do deslocamento dos bairros das cidades, de curta distância.

Hoje, por exemplo, percebemos que o automóvel está pautando tudo, ou seja, está roubando o espaço do pedestre, do transporte coletivo, das bicicletas. E, como todos sabem, ele é muito pouco eficiente. Do ponto de vista de capacidade do transporte, perde para todas as outras modalidades de que falei em termos de necessidade de uso de via. O fato é que estamos dando muito espaço para a modalidade menos eficiente.

Achado no Blog da Glóbulo

Reportagem original e algumas repercussões:

• Florianópolis tem pior mobilidade urbana do Brasil;
• Florianópolis tem a pior mobilidade entre as capitais brasileiras;
• A segunda pior mobilidade urbana do mundo;

O que parecia estranho é que a reportagem falava de mobilidade urbana, sem especificar o que seria isso. As repercussões falam em trânsito, transporte coletivo, ciclovias e outras coisas relacionadas. Entretanto, a Sintaxe Espacial não trabalha diretamente com isso, mas apenas indiretamente. Então, fui verificar.

Consegui acessar a tese original em PDF. Aliás, gostei bastante do trabalho. Já a reportagem original deixou muito a desejar.

O que a pesquisa diz?

Para começo de conversa, o que podemos entender por mobilidade urbana? Bom, isso não fica muito claro na reportagem, mas em um sentido mais coloquial, eu diria que mobilidade urbana refere-se, pelo menos, à  possibilidade de deslocamento por automóveis e transporte coletivo pela cidade, assim como por bicicletas e a pé (portanto as repercussões fariam sentido, se a reportagem tivesse sido fiel aos resultados do estudo e este realmente tratasse da mobilidade). Alguns fatores mínimos deveriam ser considerados num estudo desse tipo, tal como a quantidade e abrangência de linhas de transporte coletivo, sua frequência, pontualidade, etc. Deveria também estudar os principais fluxos ao longo do dia, através de uma pesquisa de origem e destino, além de verificar se o sistema de ciclovias abrange boa parte da cidade ou não, entre outras coisas.

Acontece que a Sintaxe Espacial, metodologia utilizada no trabalho, não estuda nada disso, nem se propõe a estudar. O que ela se propõe a fazer é estudar o espaço da cidade a partir da sua configuração, ou seja, a partir do traçado do sistema de espaços públicos ou, mais simplificadamente, do sistema viário. O trabalho em questão, de autoria de Valério Medeiros, baseia-se especificamente nas linhas axiais que fazem justamente isso: descrevem o sistema urbano em termos de grandes linhas retas que cobrem todo o sistema de espaços públicos.

A partir disso, ele tira várias conclusões sobre a forma de 164 cidades ao redor do mundo. Sua principal preocupação é saber se existe uma cidade típica no Brasil (a partir dos seus aspectos configuracionais, que são as variáveis utilizadas pela Sintaxe Espacial).

Sobre Florianópolis, o que o trabalho conclui é que sua configuração da sua malha viária é um complicador para a mobilidade urbana, porque sua trama dispersa, pouco conectada e pouco compacta, acaba induzindo a uma grande segregação dos espaços. Em outras palavras, a integração global do sistema é a menor do País, e a 2a menor do mundo entre aquelas consideradas no estudo. O autor destaca que isso é, em parte, decorrente da topografia da Ilha, que impõem descontinuidades à malha. Eu acrescentaria pelo menos mais duas razões:

1. a ocupação inicial em núcleos, ou freguesias, dependentes muito mais do transporte pelo mar do que por terra, que acabou gerando centralidades dispersas pela ilha;
2. o padrão de “espinha-de-peixe” que caracteriza grande parte dos assentamentos, e que não foi combatido pela legislação territorial (especialmente de parcelamento do solo), gerando grandes partes da cidade dependentes de poucas vias principais, que acabam ficando sobrecarregadas. Mesmo em locais em que a topografia permitiria mais vias, isso muitas vezes não aconteceu, contribuindo para diminuir o índice de integração.

Mapa axial de Florianópolis (MEDEIROS, 2006)

Concluindo

Por isso, considero um erro grave de comunicação o que a referida reportagem fez: utilizando uma interpretação errada e simplória do trabalho de pesquisa, quis nos fazer acreditar que o estudo havia apontado Florianópolis como a cidade com pior mobilidade urbana do País. O estudo não mostra isso, e estudar a mobilidade urbana não era sua intenção. A própria reportagem reconhece isso quando diz:

Medeiros avaliou como a forma das cidades condiciona a mobilidade. A partir da identificação de rotas em que é possível a passagem de veículos, o pesquisador calculou o chamado “valor de integração” de cada cidade, com o auxílio de um software. Foram levadas em consideração a organização e a conexão das ruas.

Observe – e isto é extremamente importante – que eu não estou defendendo a mobilidade urbana de Florianópolis. Do meu ponto de vista, ela é péssima, mas isso não pode ser sustentado pela pesquisa do Medeiros. Acredito que seja essencial buscarmos mais pesquisas para podermos ter uma visão mais completa – e cientificamente embasada – das nossas reais condições de mobilidade. E mais importante ainda, precisamos lutar para que as decisões sejam tomadas com base em informações de qualidade. Nesse sentido, a ciência tem muito a contribuir.

Referência bibliográfica

MEDEIROS, Valério. Urbis Brasiliae: ou sobre cidades do Brasil. Tese de Doutorado. UnB. Brasília, 2006.