A taxa de ocupação (TO) e o coeficiente (ou índice) de aproveitamento (CA) são dois dos parâmetros mais utilizados por zoneamentos e planos diretores no Brasil. Entretanto, podem gerar alguma confusão quanto à forma como funcionam, tanto separadamente quanto em conjunto.

Coeficiente ou coeficiente máximo?

Antes de entrarmos na explicação dos dois índices, é interessante examinarmos um pouco a diferença entre os termos “índice”, “coeficiente” e “taxa”, usados para se referenciar a eles, e também o de “parâmetro”, que também estou usando aqui.

“Coeficiente” é um valor que multiplica outro valor, e “taxa” é a “proporção de algo geralmente expressa em porcentagem”. Em ambos os casos, referem-se a operações de multiplicação e divisão, dependendo de quais fatores são previamente conhecidos. “Índice” tem uma definição mais complexa e abrangente, podendo se referir tanto a coeficientes simples quanto a resultados de manipulações mais complexas entre números. Neste caso, foi usado em sua primeira acepção.

Quando digo aqui que essas medidas são “parâmetros”, é porque normalmente eles são encontrados nas tabelas que acompanham os zoneamentos, e é por isso que geram tanto interesse e costumam ser úteis para quem trabalha com urbanismo, planejamento urbano e construção. Nessas tabelas, para cada zona há uma ou mais colunas referentes ao coeficiente de aproveitamento e à taxa de ocupação máximas para aquela zona (às vezes há mínimas também, mas por enquanto vamos nos ater às máximas, que são suficientes para explicar o termo “parâmetros”). Portanto, quando adotados no contexto de uma lei municipal como o plano diretor, esses índices costumam estabelecer valores máximos permitidos para cada lote contido na respectiva zona. Funcionam, assim, como parâmetros que servem de referência para o Poder Público decidir se o projeto atende ou não ao que está estabelecido no Plano Diretor no que diz respeito às características descritas por esses índices, taxas ou coeficientes.

A Taxa de Ocupação e o Coeficiente de Aproveitamento máximos são normalmente usados como parâmetros urbanísticos nos zoneamentos.

Na grande maioria dos casos, quando falamos simplesmente “Coeficiente de Aproveitamento”, estamos na verdade nos referindo ao Coeficiente de Aproveitamento Máximo previsto no zoneamento. Este é o uso mais comum do termo. Entretanto, a rigor o coeficiente de aproveitamento indica apenas o número em si, independentemente de qualquer parâmetro legal (como veremos mais adiante, a relação entre a área total construída e a área do terreno). Ele pode ser maior, menor ou igual ao valor máximo estipulado no zoneamento (ou pode nem se referir a um local real).

Para manter o rigor e a consistência, neste post usaremos sempre o “máximo” (ou mínimo, ou básico) quando nos referirmos ao coeficiente de aproveitamento e à taxa de ocupação enquanto parâmetros. Quando usarmos apenas “coeficiente de aproveitamento” e “taxa de ocupação”, estamos nos referindo aos números “puros”.

Taxa de Ocupação (TO)

A Taxa de Ocupação (TO) é a relação percentual entre a projeção da edificação e a área do terreno. Ou seja, ela representa a proporção do terreno sobre o qual há edificação.

Ambos os índices, Taxa de Ocupação e Coeficiente de Aproveitamento, são razões entre duas medidas. Entretanto, por convenção a Taxa de Ocupação é sempre expressa em porcentagem. Já o CA, como veremos adiante, é expresso como um número puro.

A TO apenas muda com o número de pavimentos se houver elementos que se projetam para além dos limites do pavimento térreo.

Como a TO leva em consideração apenas a projeção da edificação, ela não está diretamente ligada ao número de pavimentos. Na realidade, se os pavimentos superiores estiverem contidos dentro dos limites do pavimento térreo, o número de pavimentos não fará diferença nenhuma na TO. Se, ao contrário, um ou mais pavimentos tiverem elementos que se projetam para fora, então a TO será alterada, conforme pode ser visto na imagem abaixo.

Como padrão de referência, pode ser usada a seguinte imagem para se ter uma ideia do que representam taxas de ocupação diferentes.

Como é possível notar, aumentos relativamente pequenos nos números correspondem a mudanças bastante acentuadas no proporção visual entre a área da projeção e a área do terreno. Portanto, é necessário cautela no momento de prescrever índices máximos para zoneamentos, pois os números podem ser enganosos. Vale a pena elaborar simulações volumétricas que levem em consideração a interação com o Coeficiente de Aproveitamento, o tamanho médio dos lotes na área e a largura média das vias, entre outros fatores, de modo a estudar a ambiência final obtida com a TO máxima (pior cenário) e definir se ela é desejável.

Coeficiente de Aproveitamento (CA)

O Coeficiente (ou Índice) de Aproveitamento é a relação entre a área total construída em um terreno e a área desse mesmo terreno.

Do ponto de vista de sua aplicação enquanto parâmetro em um zoneamento, é mais comum entendermos o CA máximo como um número que, multiplicado pela área do lote (daí a denominação de coeficiente), indica a quantidade máxima de metros quadrados a serem permitidos em um lote, somando-se as áreas de todos os pavimentos.

Os exemplos abaixo mostram duas possibilidades de edificação em um lote de 24 x 30m, ambos com o mesmo CA=2,0. A primeira, que utiliza TO=50%, permite apenas 4 pavimentos, enquanto a segunda distribui a área edificada em 8 pavimentos, cada um com TO de 25%.

Dessa forma, o arquiteto pode testar as possibilidades de edificação resultantes das diversas combinações de Taxa de Ocupação e Coeficiente de Aproveitamento, bem como suas interações com outros aspectos da forma urbana do local, sempre levando em consideração os objetivos para cada zona (adensar, restringir a ocupação, proteger a paisagem, e assim por diante) e os resultados volumétricos gerais previstos em cada caso.

Como isso se aplica no meu terreno/na minha cidade?

Cada cidade, através de suas leis municipais, define os detalhes sobre a aplicação desses instrumentos.

As explicações acima buscam apresentar os fundamentos básicos sobre o funcionamento e o modo de cálculo desses índices e parâmetros. Entretanto, não há uma regra geral nem uma lei federal que estipule com detalhes como esses instrumentos devem ser aplicados em cada lugar. Sendo assim, cada município define caso a caso os detalhes sobre sua aplicação.

Em outras palavras, é a legislação urbanística municipal quem determinará os detalhes da aplicação do coeficiente de aproveitamento máximo (ou mínimo, ou básico) e da taxa de ocupação máxima. Essa legislação urbanística inclui, normalmente, o  plano diretor,  a lei de uso e ocupação do solo e o código de obras (ou de edificações). Elas devem definir:

• Quais os limites máximos para cada um dos parâmetros, em cada zona da cidade;
• Os limites mínimos e básicos da Taxa de Ocupação, para viabilizar a aplicação dos instrumentos Outorga Onerosa do Direito de Construir e Transferência do Direito de Construir;
• O que deve ser contabilizado e o que não deve ser contabilizado para efeitos de aplicação dos instrumentos.

Por isso, não é possível saber de antemão esses detalhes. Isso vai depender da realidade de cada município. Entretanto, alguns aspectos parecem se repetir em diversos locais. Por exemplo, não costumam ser contabilizados no cálculo do Coeficiente de Aproveitamento para fins de determinação do atendimento ou não ao parâmetro do CA máximo:

• sacadas, até um determinado limite máximo de área ou de balanço;
• garagens (nos edifícios, e mesmo assim apenas em municípios que incentivam os pavimentos-garagem);
• beirais ao redor da edificação, até um determinado limite;
• áreas abertas, tais como piscinas;
• subsolos;
• áticos, desde que não ultrapassem uma determinada porcentagem da área do pavimento-tipo.

Por outro lado, normalmente são contabilizados tanto na Taxa de Ocupação quanto no Coeficiente de Aproveitamento:

• Varandas;
• Garagens cobertas (em residências unifamiliares);
• Edículas

Portanto, para assegurar-se sobre o que conta e o que não conta na sua cidade, só mesmo consultando as leis mencionadas acima.

Leia também:

• Operações urbanas consorciadas – uma introdução;
• Transferência do direito de construir;
• Outorga onerosa do direito de construir;
• Zoneamento e planos diretores;
• Ajuste de terras;

• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 1
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 2
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 3
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 4

As críticas aos zoneamentos

O zoneamento é um instrumento que, apesar de importante, também possui suas limitações. Além disso, por sua predominância no planejamento urbano brasileiro, chegando até mesmo a ser confundido (erroneamente) com o próprio conceito de plano diretor, o zoneamento acaba muitas vezes sendo praticamente o único instrumento sendo efetivamente aplicado sobre o território. Isso traz implícita a noção de que o resultado final alcançado através das ações individuais – desde que estas estejam dentro dos limites estabelecidos pelo zoneamento – seria suficiente para garantir os objetivos de desenvolvimento urbano do Município.

Esses dois fatores motivam muitas críticas.

A primeira delas refere-se à rigidez do instrumento, visto que a permissão para uma ação (a mais típica seria a construção de uma nova edificação) acontece na base do “ou tudo ou nada”, ou seja, a Prefeitura consulta a tabela e, com base nela, permite a construção da edificação, tal como está no projeto, ou nega totalmente. Não existe meio-termo. Dessa forma, em muitos casos acontecia uma de duas situações: ou a comunidade ficava à mercê do empreendimento, recebendo todas as consequências da sua aceitação, sem poder estabelecer nenhuma condição, ou o empreendedor tinha seu projeto totalmente negado, sem possibilidade de adaptação ou ajuste, às vezes até mesmo acarretando numa subutilização do território (JUERGENSMEYER; ROBERT, 2003).

Outra crítica ao zoneamento tradicional é o fato de ele ser, em muitos casos, excludente, na medida em que estabelece zonas nas quais a ocupação tende a ser composta apenas por grupos homogêneos, principalmente das classes mais altas (JUERGENSMEYER; ROBERT, 2003; SOUZA, 2003), por conta das exigências estritas em termos de tamanho do lote, vagas de garagem e outros dispositivos. Entretanto, o inverso também acontece, quando são criadas grandes zonas destinadas às camadas mais pobres (normalmente seguindo a ocupação já consolidada) e criando verdadeiros guetos.

Para evitar essas desvantagens do zoneamento, algumas variações foram criadas. Entre elas está a própria regulação paramétrica, citada no último post sobre o zoneamento, a criação das Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), o Estudo de Impacto de Vizinhança e, em outros países, dispositivos para conferir flexibilidade, tais como as Planned Unit Developments, Variance, Floating Zones, etc (KELLY; BECKER, 2000; JUERGENSMEYER; ROBERT, 2003).

Entretanto, essas variações não dão conta de amenizar um problema grave dos zoneamentos, que é o fato de eles serem eminentemente reativos, e não proativos. Seu funcionamento acaba quase que totalmente limitando-o a regular as ações dos agentes individuais, enquanto que as ações do Poder Público acabam sendo negligenciadas. É bem verdade que muitos zoneamentos incluem previsão de vias a serem implementadas (com maior ou menor sucesso nesse objetivo), mas, via de regra, a maior parte das ações do Poder Público sobre o espaço da cidade não são orientadas por esse instrumento. Um exemplo são as alocações de equipamentos urbanos e comunitários que, quando muito, incluem apenas áreas genéricas para eles. Não há uma previsão de quais equipamentos devem ser alocados em quais locais, o que poderia ser feito já de forma integrada às previsões de densidades, às áreas de expansão urbana, à localização de equipamentos já existentes e a outras diretrizes consideradas estratégicas.

Netto e Saboya (2013) destacam ainda que as próprias zonas e seus formatos tendem a dificultar uma aderência ao modo como os usos do solo se distribuem pelas cidades: enquanto as zonas costumam ser grandes e convexas, os usos seguem distribuições muito mais refinadas, com “braços” que se espalham ao longo das vias principais e diferentes tipos de usos em diferentes tipos de vias. Mesmo ao longo de uma mesma rua, há variações nas predominâncias de usos, respondendo a atratores específicos (equipamentos urbanos e comunitários, praças, edificações comerciais de grande porte, etc.) e a características locais da malha (porções com quadras curtas em vias de passagem tendem a concentrar maior quantidade de usos comerciais na escala do pedestre). Essa discrepância, ou dificuldade de harmonização, entre zonas e o gradiente de acessibilidade promovido pela malha e outras estruturas urbanas é uma limitação importante do zoneamento:

As frequentes tentativas de Planos Diretores (PDs) de ora reprimir, ora intensificar localizações (digamos, através de índices e outros estímulos ao solo criado) frequentemente falham exatamente por chocarem-se com as tendências de relação entre acessibilidade e usos do solo na estruturação das cidades.(NETTO; SABOYA, 2013, p. 235)

Uma maneira de suavizar esse problema é a vinculação das normas de uso e ocupação do solo ao sistema viário (mencionado na parte 3 desta série), que usa a própria malha e os diferentes papeis que as vias desempenham no conjunto do sistema urbano como unidade espacial para a permissão ou proibição de usos.

Apesar das críticas…

Apesar de todas essas críticas, é importante não perder de vista que o zoneamento é, sim, um dos instrumentos essenciais para o planejamento urbano de forma geral, e para os planos diretores em particular. A esse respeito, Souza (2003, p. 260) diz o seguinte:

Seria irresponsabilidade sugerir que o controle de usos (e densidades: ou seja, apontando que áreas dentro do perímetro urbano são adensáveis e que áreas devem ter seu adensamento inibido, pelo fato de sua infra-estrutura já estar saturada ou em vias de saturação) deva ser visto, generalizadamente, como alguma coisa ruim ou inteiramente supérflua.

Com efeito, muito do controle de crescimento e ocupação de áreas inadequadas tem sido efeito da aplicação do zoneamento. Da mesma forma, ele tem contribuído, em certo grau, para evitar a instalação de usos impactantes em locais impróprios. Portanto, ele tem um papel importante a desempenhar, a despeito de suas muitas falhas. A questão é ajustá-lo de forma a evitar que ele seja utilizado como um instrumento para segregar classes sociais e/ou usos que deveriam estar integrados.

Algumas características desejáveis dos zoneamentos

Como meio de aproveitar todo o seu potencial e, na medida do possível, tentar evitar algumas das críticas levantadas acima, é interessante que o zoneamento tenha as seguintes características:

Simplicidade: quanto mais simples ele for sem incorrer em problemas graves na capacidade de responder às principais diferenças do território, melhor. Quanto maior o número de zonas, tabelas, áreas e outros elementos, mais difícil é manter a noção de conjunto (próximo item) e mais fácil se perder nas diretrizes e/ou promover modificações ou distorções do seu conteúdo sem que elas sejam facilmente detectadas pela população (por exemplo, através de emendas mal intencionadas na Câmara de Vereadores).

Noção de conjunto: em oposição ao caráter de “colcha de retalhos”, é interessante que o zoneamento expresse uma ideia geral para o território, uma lógica orientadora global para todo o conjunto urbano. Dessa forma, ele pode desempenhar melhor seu papel de ser uma base espacial para diretrizes de diferentes naturezas, incluindo aí não apenas os parâmetros urbanísticos tradicionais mas também os outros instrumentos da política urbana (outorga onerosa, transferência do direito de construir, etc.). Isso pode ser feito tanto no zoneamento quanto no macrozoneamento, em escalas diferentes.

Respeito às preexistências: Não faz sentido pensar que o zoneamento será capaz de criar uma nova realidade, independente do que já existe hoje no local, do seu ambiente físico, dos processos sociais e ambientais que ali existem, da estrutura de poder, dos processos econômicos e de posse das propriedades, etc. Por isso, como dito na parte 2 desta série, é importante haver um diálogo entre o que existe e o que desejamos que passe a existir. “Diálogo” é a palavra-chave aí, ou seja, fazer com que os dois lados se alimentem mutuamente, sem haver submissão total de um deles ao outro. Apenas assim será possível atender, também, ao ponto seguinte.

Diálogo com a dinâmica da cidade: conforme já discutido no post anterior, é importante que o zoneamento dialogue com os processos que acontecem na cidade e orientam sua transformação ao longo do tempo. Assim, por exemplo, é importante que as limitações impostas às decisões individuais, por exemplo, façam sentido do ponto de vista dos interesses em jogo, das vantagens e desvantagens de cada localização em relação aos diferentes uso do solo, da atratividade das áreas e da demanda por densificação. Quando isso não acontece, sua eficácia fica comprometida, por motivos óbvios. Outra manifestação desse critério é o caráter não arbitrário da delimitação das zonas. Assim, por exemplo, é difícil justificar dois conjuntos muito diferentes de diretrizes para os dois lados de um mesmo trecho de via (a não ser, é claro, que haja preocupações ambientais e/ou paisagísticas que sejam diferentes para cada um deles), porque, salvo exceções, ambos fazem parte de uma mesma ambiência, com condições semelhantes de acessibilidade, disponibilidade de infraestrutura, etc.

Caráter proativo: uma crítica recorrente aos zoneamentos, como vimos acima, é sua tendência a apenas impor restrições às ações individuais, o que, por sua vez, implica que ele funciona permitindo ou não ações que partem da população, em vez de indicar e servir também como base para as ações do Poder Público. Entretanto, isso não é necessariamente uma limitação intransponível; ao contrário, é relativamente fácil utilizar o zoneamento como referência para prioridades de investimentos, para indicar quais equipamentos e outras estruturas são mais necessárias em cada parte da cidade, e assim por diante.

Diálogo com outros instrumentos urbanísticos: conforme esboçado acima, o zoneamento pode e deve servir de base espacial para os demais instrumentos da política urbana (código de obras, IPTU progressivo, etc.). Por exemplo, uma zona de ocupação controlada, caracterizada por condições desfavoráveis à urbanização e ao adensamento, poderia ser usada como base territorial para o instrumento da Transferência do Direito de Construir. Dessa maneira, esse instrumento: a) usaria essa zona como a referência para os locais do município que poderiam transferir índice construtivo para outros locais; e b) teria uma base coerente e amarrada aos demais parâmetros definidos pelo zoneamento (menores índices de aproveitamento, requisitos mais duros para implementação de loteamentos, exigências de maiores tamanhos do lote, etc.). Isso evitaria definições arbitrárias para as áreas sujeitas a esses instrumentos.

Isonomia no tratamento dos agentes: o zoneamento deve, sempre, tratar de maneira igual as situações que são semelhantes, criando diferenciações apenas quando há motivos urbanísticos, ambientais ou legais para isso. Em outras palavras, as diferenciações devem ser motivadas por questões coletivas, e não por interesses individuais (a favor ou contra). Na prática, vemos muitas situações em que esse princípio é violado, normalmente envolvendo zonas pontuais criadas para favorecer proprietários  específicos com índices mais generosos e/ou definições mais amplas de usos permitidos.

Promoção da diversidade e da justiça social: a tradição de adotar o zoneamento como um instrumento para dividir grupos sociais e criar áreas homogêneas, tornando mais difícil a presença de grupos considerados indesejados em algumas áreas também não é algo necessariamente intrínseco ao instrumento, ou inescapável à sua natureza: é possível pensar zoneamentos que sejam inclusivos, que não imponham requisitos mínimos que excluam desnecessariamente determinados grupos sociais, que permitam misturas de usos e de tipos arquitetônicos, e assim por diante. As próprias Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) podem fazer parte do arsenal de tipos de zonas a serem empregadas, bem como dispositivos como a cota social, que determina uma porcentagem mínima de todos os empreendimentos a ser destinada a habitações de interesse social.

Referências

KELLY, Eric; BECKER, Barbara. Community planning: an introduction to the comprehensive plan. Washington: Island Press, 2000.

JUERGENSMEYER, J. C.; ROBERT, T. Land use planning and development regulation law. St. Paul: Thomson West, 2003.

NETTO, V. M.; SABOYA, R. T. DE. A urgência do Planejamento. In: GONZALES, S.; FRANCISCONI, J.; PAVIANI, A. (Eds.) . Planejamento & Urbanismo na atualidade brasileira: objeto, teoria e prática. São Paulo: Livre Expressão, 2013.

SOUZA, Marcelo Lopes. Mudar a cidade: uma introdução crítica ao planejamento e à gestão urbanos. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2003.

• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 1
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 2
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 3
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 4

Os controles principais exercidos pelo zoneamento: uso do solo e intensidade da ocupação edilícia

Controle dos conflitos de uso do solo

Apesar de a mistura de usos ser amplamente reconhecida como interessante para a cidade, e até mesmo essencial, isso não significa que qualquer mistura de usos seja necessariamente desejada em qualquer local. A cidade possui áreas de intensa atividade comercial, áreas predominantemente industriais e também locais em que o uso residencial é predominante, normalmente fora das principais vias de conexão entre bairros. Por isso, o zoneamento é utilizado (entre outros instrumentos, tais como o Estudo de Impacto de Vizinhança) para controlar a localização dos diferentes usos e evitar que problemas aconteçam devido à incompatibilidade de atividades situadas muito próximas umas às outras.

Para isso, o plano diretor pode usar vários mecanismos:

• Limitações por zonas, de longe a mais comum;
• Regulação paramétrica;
• Limitações pelo sistema viário;

Na limitação por zonas, os usos e atividades são divididos em categorias (residencial, comercial, industrial, agrícola, etc., e suas subcategorias) e cada zona possui diretrizes quanto à possibilidade ou não de abrigar cada uma delas. Assim, por exemplo, o zoneamento pode determinar que uma porção da cidade é passível de abrigar usos residenciais e comerciais de pequeno porte (padarias, mercearias, etc.), mas não pode abrigar usos comerciais de grande porte nem usos industriais. A Imagem abaixo mostra um exemplo de tabela de usos do solo e sua adequação ou não a cada uma das zonas.

Exemplo de limitações dos usos de acordo com as zonas. Na horizontal, as classes de usos e as atividades; nas colunas, as diferentes zonas. Fonte: Adaptado do Plano Diretor de Florianópolis – IPUF (2014).

Na regulação paramétrica, a permissão ou proibição para que uma atividade se instale em um determinado local é definida com base em parâmetros de incomodidade (por ex. nível máximo de ruído em decibéis). Sua aplicação no Brasil, entretanto, parece ser problemática, não apenas por questões de recursos e infraestrutura para a fiscalização pelo Poder Público, mas também pela falta de transparência que pode trazer (afinal de contas, nem todo mundo dispõe de um decibelímetro para saber se o bar ao lado da sua casa está de acordo com a legislação).

Por fim, os usos também podem ser controlados por meio da hierarquia viária. Nesse tipo de sistema, os usos e atividades são classificados em categorias de incomodidade, ou seja, são divididos segundo sua capacidade de gerar incômodo (ruídos, cheiros, trânsito, etc.) . A seguir, é aplicada a seguinte lógica:

• Vias mais importantes (arteriais, primárias) são mais tolerantes à incomodidade;
• Vias mais locais são mais intolerantes à incomodidade.

Essa maneira de controlar a possibilidade de locação de usos e atividades no sistema urbano possui a vantagem de ter um nível de resolução maior do que as zonas, isto é, conseguir ter um controle mais fino sobre as localizações permitidas ou não para cada tipo e porte de uso. As zonas, se não forem cuidadosamente desenhadas, podem, com muita facilidade, abranger várias quadras de maneira arbitrária, de modo que vias com papéis muito diferentes na malha acabem sujeitas às mesmas diretrizes.

Além disso, uma vez que esse sistema assume a regulação dos usos e desobriga as zonas de exercer esse papel, ele permite que estas sejam maiores, concentrando-se em regular a ocupação do solo e, talvez, áreas de interesse especial (comercial, social, ambiental, etc.) que não se encaixam bem na hierarquia do sistema viário.

Exemplo de restrições à incomodidade aplicados ao sistema viário. A primeira tabela mostra a classificação em níveis de incomodidade, exemplificando alguns usos e atividades em cada nível; a segunda mostra a vinculação desses níveis de incomodidade aos tipos de vias. Fonte: Adaptado do Projeto de lei do plano diretor de São José, 2004, elaborado pela UFSC.

Controle da intensidade de ocupação edilícia

Com relação ao porte da edificação, este é controlado através de índices que estabelecem, nos casos mais comuns, os seguintes limites:

• Número máximo de pavimentos e/ou a altura total da edificação;
• Coeficiente de Aproveitamento máximo do lote (CA), que representa a área máxima possível de ser construída dividida pela área do lote;
• Taxa de ocupação máxima permitida para o lote, correspondente à proporção da área do lote ocupada pela projeção da edificação;
• Afastamentos frontal, laterais e de fundos;
• Taxa de permeabilidade mínima, que estabelece a proporção do terreno que deve ser permeável à água;
• O tamanho mínimo do lote, usado no caso de novos loteamentos ou no desmembramento de lotes já existentes.

As figuras abaixo exemplificam duas tabelas de parâmetros para o zoneamento de Santo André (plano diretor de 2004). A primeira mostra alguns índices básicos para todas as zonas e a segunda mostra alguns parâmetros adicionais para edificações residenciais.

Tabelas do plano diretor de Santo André de 2004 (Lei 8696/04). Fonte: aqui.

Ainda no caso de Santo André, mais recentemente eles optaram por uma maneira não convencional de delimitar o número de pavimentos, criando um zoneamento exclusivo (até onde pude perceber) para isso, como pode ser visto abaixo.

Mapa de zonas de gabaritos máximos do plano diretor de Santo André – 2011. Fonte: Adaptado do mapa contido aqui.

• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 1
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 2
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 3
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 4

Como o zoneamento funciona?

O zoneamento busca alcançar seus objetivos através do controle de dois elementos principais: o uso do solo e a forma (tamanho, altura, posição, etc.) das edificações e, com menor preponderância, do parcelamento do solo (especialmente no que diz respeito ao tamanho mínimo dos lotes).

A forma típica de apresentação de um zoneamento é um mapa contendo as zonas, representadas por cores e siglas, complementado por uma parte textual que define os parâmetros urbanísticos vigentes para cada uma delas, normalmente em forma de tabela. Os nomes das zonas constam tanto do mapa quanto das tabelas, e realizam a vinculação entre as duas partes. Por exemplo, no mapa de zoneamento de São Paulo, abaixo, as cores representam as diferentes zonas, e a legenda indica qual cor corresponde a cada uma delas (uma combinação que não é das mais amigáveis ao leitor, diga-se de passagem; o melhor é indicar os nomes das zonas diretamente no desenho, como faz Nova Iorque, também mostrado neste post).

Adaptado do mapa disponível aqui.

A essas zonas mostradas no mapa correspondem alguns parâmetros urbanísticos, conforme tabela abaixo, também disponível aqui (Quadro 3 – Parâmetros de ocupação dos lotes, exceto de Quota Ambiental):

A lógica, portanto, é simples. O único aspecto que pode confundir um pouco, além, obviamente, do que significa cada parâmetro, é que usualmente o mapa e a tabela não estão no mesmo documento, apesar de funcionarem em conjunto. O mais comum é que sejam anexos diferentes da lei do plano diretor, que por sua vez está em um arquivo separado, em texto formatado como um projeto de lei (com artigos, parágrafos, alíneas, etc.).

Seguem, abaixo, mais alguns exemplos de zoneamentos pelo mundo:

Zoneamento atual de Nova Iorque. Fonte: aqui.

Zoneamento de Paris. Fonte: aqui.

Qual é a lógica por trás da definição de um zoneamento?

O zoneamento é, em essência, uma simplificação da realidade, uma maneira de reduzir a complexidade da cidade a níveis gerenciáveis. Se olharmos com atenção qualquer situação urbana, veremos que a quantidade de detalhes, nuances, elementos em interação, aspectos relevantes, relações de influência que se propagam no tempo e no espaço,  e mais uma infinidade de outros aspectos são tão numerosos quanto estivermos dispostos a incluir em nossas análises. Mesmo em uma pequena praça em um bairro residencial, há uma série de dinâmicas complexas envolvidas: pessoas que a usam em determinados horários do dia e dias da semana, padrões de encontros e desencontros, fluxos por dentro e ao seu redor, a pé, de automóvel, ônibus e bicicletas, atividades de manutenção, usos diversificados, horários de funcionamento, etc. O próprio meio natural muda ao longo do dia e ao longo do ano: temperaturas sobem e descem, a luz muda, as sombras se deslocam, as folhas caem, mudam de cor e nascem novamente.

O mesmo vale para quaisquer outros recortes que nos proponhamos a analisar: cada um deles é único e possui características que não são iguais às de nenhum outro lugar do planeta.

O que fazer, então? A resposta é simplificar. Isso vale para qualquer intervenção urbana, e significa restringir a quantidade de fatores a serem levados em consideração àqueles que são mais importantes e viáveis de serem trabalhados em cada escala e por cada instrumento. No caso do zoneamento, especificamente, a simplificação acontece especialmente com:

• O estabelecimento de zonas consideradas, para todos os efeitos, homogêneas internamente, apesar de claramente não o serem. A divisão em zonas permite reduzir uma infinidade de possíveis recortes a uma quantidade com a qual é possível trabalhar.
•  A desconsideração de aspectos que não possam ser adequadamente tratados nessa escala e segundo essa estrutura por zonas, como por exemplo arborização urbana, larguras e leiautes de passeios, desenho de espaços públicos específicos, programas de investimentos, ações em políticas setoriais, etc. Nessa estrutura, o que cabe incluir são limites à forma e ao tamanho das edificações, ao tamanho dos lotes, às distâncias entre edificações vizinhas e entre elas e a rua, à superfície do terreno que pode ser ocupada, etc. Em suma, aquilo que diz respeito aos limites às ações individuais. Isso não quer dizer que os outros aspectos não possam ou não devam ser levados em consideração no zoneamento. Este inevitavelmente possuirá repercussões em praticamente todos os outros elementos do sistema urbano, uma vez que a forma edificada é um aspecto extremamente importante da estrutura urbana (é só pensar em densidade populacional e construtiva e padrões de uso do solo, por exemplo). Uma outra consideração é que o zoneamento, apesar de não tratar desses outros aspectos, pode e deve servir de referência espacial para eles, quando pertinente. Por exemplo, uma política setorial como a de educação poderia estabelecer prioridades para algumas zonas, como as ZEIS, tendo em vista suas características.

Ambas as simplificações trazem algumas perdas inevitáveis e alguns riscos que podem ser maiores ou menores, dependendo das escolhas específicas realizadas (por exemplo, com relação à quantidade e ao desenho das zonas, bem como a quais parâmetros incluir, e de que forma). A opção por essa estratégia assume que o que se ganha com a simplificação é maior e vale mais a pena do que o que é perdido.

Esse é um primeiro princípio por trás de todo zoneamento. Um segundo, diretamente derivado daquele, é que ele representa um diálogo entre o que existe e o que desejamos que passe a existir. Entre o que é e o que pode – ou deveria – ser. Entre a história – tudo que aconteceu até aqui para aquele lugar ser como é – e o futuro, os próximos passos nessa transformação constante que caracteriza todas as cidades. Ou seja: nenhuma intervenção no espaço, seja através de zoneamento ou qualquer outro instrumento, pode funcionar se não levar em consideração os mecanismos mais profundos que regem o funcionamento dos sistemas urbanos, porque são eles, em última análise, que definirão como a cidade continuará sua transformação. Por mais óbvio que isso seja, não é raro nos depararmos com situações em que o senso comum e as aparências parecem bastar para justificar ações de intervenção urbana. Isso certamente é mais cômodo do que dedicar a energia e todas as horas de estudo necessárias para entender a dinâmica urbana e desvendar esses mecanismos mais profundos, ou contratar os profissionais que detêm esse conhecimento e fomentar os diálogos e debates necessários para estruturar o problema e encontrar soluções coletivamente negociadas.

Quando cruzamos essa necessidade com a natureza do zoneamento, que é a de propor direções para o desenvolvimento urbano (daí o termo “diretrizes”), muitas vezes esse diálogo é esquecido, resultando em zoneamentos que se limitam apenas a reconhecer o que existe, por um lado, ou então que vão ao extremo oposto e se arvoram a propor diretrizes utópicas que ignoram a realidade tal como ela é. Poderíamos esquematizar essas possíveis combinações da seguinte maneira:

1. Essa é a combinação ideal: propõe diretrizes negociadas coletivamente que consideram e estão adaptadas aos mecanismos segundo os quais as cidades funcionam, bem como às condições de cada local.
2. Utopia: propõe diretrizes coletivas mas que não se aderem à realidade da cidade. Tendem a ser bem intencionadas mas nunca saírem do papel, na melhor das hipóteses. Na pior, podem ter resultados não previstos catastróficos. Um exemplo (do tipo não catastrófico) é a lei 2262/1977, de Blumenau, que dava incentivos fiscais às construções que imitassem o típico estilo germânico conhecido como enxaimel:
   

   Art. 1º Fica o Executivo autorizado a conceder favores fiscais ás edificações que forem construídas dentro do perímetro urbano de Blumenau, para fins comerciais, residenciais, isoladas ou conjuntamente, e que apresentarem os estilos arquitetônicos típicos conhecidos como “Enxaimel” e “Casa dos Alpes”, nas seguintes bases:

   a – 50% (cinqüenta por cento) do Imposto Predial Urbano – IPU – para as edificações residenciais;

   b – 1/3 (um terço) do IPU para as edificações destinadas ao comércio, obedecendo ao critério de lançamento estabelecido pelo “Código Tributário do Município”;

   Essa limitação ao que é superficial abre mão de aproveitar-se de mecanismos mais profundos de funcionamento, bem como de tirar proveito deles para alcançar resultados mais eficazes e eficientes. Veiga (2014) mostra um antes e depois de uma rua central de Blumenau após a aplicação dessa lei:

   

   
   Antes e depois da lei 2262/1977, na área central de Blumenau. Fonte: Veiga (2014)

3. Status quo: essa combinação, bastante comum, abstém-se de propor mudanças e limita-se a reconhecer a cidade como ela é e aceitar o que já existe e as tendências para o futuro. Sua ocorrência é muito clara quando vemos a criação de corredores de comércio nas ruas que já possuem esse tipo de uso, independentemente da sua (in)adequação ao local, ou a liberação do número de pavimentos naquelas áreas que interessam ao mercado imobiliário, mesmo que isso implique em problemas ambientais para áreas sensíveis do entorno. O problema dessa combinação é reificar a dinâmica da cidade sem reconhecer que, em muitos casos, suas consequências não são as mais desejáveis para a maioria da população.
4. Cenário: quando o zoneamento apoia-se apenas nas aparências e se furta a estabelecer diretrizes para o futuro, acaba caindo na geração de cenários com pouca ou nenhuma aderência às reais necessidades da cidades e, ao mesmo tempo, que não propõe mudanças.

No próximo post desta série, vamos discutir algumas das maneiras pelas quais os zoneamento controlam o uso e a ocupação do solo.

Referências

VEIGA, M. B. Arquitetura neoenxaimel em Santa Catarina: a invenção de uma arquitetura típica. Revista Confluências Culturais, v. 3, n. 1, p. 81–98, 31 mar. 2014.

O que é o zoneamento e para que serve?

O zoneamento é um instrumento amplamente utilizado nos planos diretores, através do qual a cidade é dividida em áreas sobre as quais incidem diretrizes (normalmente em termos de limites e restrições) diferenciadas para o uso e a ocupação do solo. Essa definição já indica algo importante: zoneamento não é a mesma coisa que planos diretores, apesar de esses conceitos confundirem muita gente. Plano Diretor é um documento mais amplo, que incorpora (ou deveria incorporar) objetivos, princípios, estratégias e instrumentos – dos quais o zoneamento é apenas um deles, ainda que possa ser o principal – para conduzir o desenvolvimento urbano na direção de objetivos definidos coletivamente.

Alguns de seus principais objetivos são:

• Controle do crescimento urbano, mantendo-o em níveis compatíveis com a infraestrutura instalada e a capacidade de suporte do meio ambiente;
• Proteção de áreas inadequadas à ocupação urbana, especialmente aquelas compostas por áreas frágeis do ponto de vista ambiental, impróprias para urbanização e/ou que ofereçam riscos à ocupação;
• Minimização dos conflitos entre usos e atividades, impedindo a justaposição de usos incompatíveis entre si e determinando possibilidades de instalação de atividades dependendo da vocação de cada área;
• Controle do tráfego através da alocação de maior ou menor potencial de adensamento em determinadas partes da cidade, bem como da restrição de pólos geradores de tráfego em pontos problemáticos quanto ao sistema de mobilidade;
• Manutenção do “caráter” do bairro;
• Proteção aos valores das propriedades;
• Restrição a atividades que atraiam moradores de outros bairros.

Quanto a estes três últimos objetivos, apesar de, geralmente, essas intenções não ficarem perfeitamente explícitas , há um consenso entre vários autores de que elas estão entre as razões iniciais mais importantes para a efetiva adoção do zoneamento (Juergnemeyer; Robert, 2003; Anderson, 1995; Fischell, 2004), conforme veremos a seguir.

Atualmente, o zoneamento é um instrumento amplamente utilizado ao redor do mundo, sendo utilizado em praticamente todas as grandes cidades (Houston é uma exceção).

Zoneamento de Los Angeles. Fonte: aqui.

Um pouco da história do zoneamento

O zoneamento como conhecemos atualmente foi utilizado pela primeira vez na Alemanha, por volta de 1870 (Fischell, 2004), mas foi nos Estados Unidos que ele ganhou força, a partir do início do século XX (Leung, 2002), com a instituição do zoneamento de Nova Iorque, em 1916. Apesar de outras cidades já contarem com legislações semelhantes ao zoneamento, todas as aplicavam em algumas regiões específicas, e nunca na cidade como um todo. Foi em Nova Iorque que isso aconteceu pela primeira vez, em grande parte pela preocupação com a altura dos novos edifícios, possibilitados pelas novas tecnologias construtivas, e seus impactos sobre as ruas e as edificações vizinhas.

a) Equitable building, um dos primeiros a motivar seriamente as preocupações com a altura dos edifícios e seus impactos na rua e nos vizinhos. b) Afastamentos progressivos previstos no zoneamento de Nova Iorque (1961).

Apesar disso, Fischell (2004) argumenta que a introdução e disseminação do automóvel, que possibilitaram a ocupação em subúrbios, também teve papel decisivo. Segundo ele, foi nos subúrbios que as demandas por sossego, iluminação e ventilação tornaram-se mais óbvias e passaram a tomar força junto à sociedade, uma vez que as zonas mais centrais eram “naturalmente” mais adensadas, movimentadas e ruidosas.

Por esse motivo, as primeiras experiências com o zoneamento nos Estados Unidos buscavam evitar que alguns tipos de usos do solo fossem instalados em determinadas áreas da cidade. Não por acaso, esses usos eram, na maioria das vezes, aqueles relacionados às classes mais baixas (tais como vilas, cortiços, habitação popular, comércios de pequeno porte, etc.). Fischell (2004) cita uma publicação de 1923 que declara expressamente que uma das vantagens do zoneamento é a proteção ao preço das residências, principalmente aquelas localizadas nos subúrbios. Por conta disso, o caráter excludente do zoneamento é alvo de muitas críticas, como veremos mais adiante. A imagem abaixo mostra uma defesa da restrição de usos comerciais em bairros residenciais de Nova Iorque. A publicação é um estudo para o rezoneamento daquela cidade (Harrisson et al., 1950).

Fonte: Harrison et al. (1950).

Sendo assim, os zoneamentos consolidaram-se como instrumentos para separar os usos da cidade em regiões mais ou menos homogêneas. Essa característica ainda hoje está intimamente associada ao conceito de zoneamento, ainda que hoje ele tenha assumido muitas outras formas mais flexíveis quanto aos usos do solo. O zoneamento de Winnipeg, visto abaixo, exemplifica essa orientação às zonas de usos exclusivos, como é possível ver na legenda do mapa.

Fonte: aqui.

Outro momento crucial na história do zoneamento foi o julgamento de uma ação em Euclid, uma vila no subúrbio de Cleveland, nos Estados Unidos, ainda na década de 1920. Em 1922 seu zoneamento foi implementado, e uma empresa, a Ambler Realty Company, sentiu-se prejudicada porque um terreno de sua propriedade foi impedido por ele de receber usos industriais (na verdade, uma parte do terreno). Essa área ficava em um dos vetores de expansão da área industrial de Cleveland, mas já em outra jurisdição. Em sua ação, a Ambler Realty alegou que não caberia às pequenas cidades (ou vilas, como eram chamadas) do entorno determinarem como essa expansão deveria acontecer, pois isso poderia causar um sufocamento e uma interferência indevida nas cidades maiores (Fluck, 2007). Além disso, argumentou que o próprio instrumento do zoneamento não deveria ser permitido, por representar um abuso de poder por parte da administração pública sobre as propriedades privadas e, naquele caso específico, por diminuir o valor da propriedade sem a devida compensação. Atacando ainda a essência do instrumento, a empresa defendeu a noção de que não seria possível conhecer todos os aspectos relevantes sobre o crescimento e a dinâmica de uma cidade necessários para estabelecer a distribuição de usos e as demais restrições ao desenvolvimento urbano (Fluck, 2007).

Apesar de ganhar na primeira instância, o caso chegou à Suprema Corte dos Estados Unidos, que acabou dando ganho de causa a Euclid. Na decisão, os juízes dispensaram os argumentos da empresa, afirmando que estudos técnicos já existentes à época (como os feitos para Nova Iorque, citados acima) mostraram que é possível estudar e entender a cidade. A defesa conseguiu convencer também através do argumento de que (mais uma vez) o zoneamento iria, na verdade, aumentar o valor das propriedades, e que esse tipo de instrumento não era necessariamente mais complicado do que diversos outros dispositivos legais já existentes, tais como os códigos de obras e de proteção contra incêndios.

De qualquer forma, o fato é que essa decisão da Suprema Corte representou uma pedra fundamental na consolidação do zoneamento como instrumento de planejamento – ou, mais especificamente, de controle do uso e da ocupação do solo – não só nos EUA mas também no mundo. Sua lógica de funcionamento foi considerada legítima e constitucional em um dos países que mais prezava pela propriedade privada e pelos direitos dos proprietários e, por conta disso, até hoje esse tipo de zoneamento tradicional é conhecido como zoneamento euclidiano.

Zoneamento de Euclid, 1922. Fonte: aqui.

Detalhe da legenda do zoneamento de Euclid, 1922. Unifamiliar, duas famílias, apartamentos, lojas de varejo e atacado, comércio, indústrias; 2,5 pavimentos, 4 pavimentos, 24 metros. Fonte: aqui.

No próximo post, vamos ver como o zoneamento funciona e quais são algumas de suas caracteríticas desejáveis.

• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 2
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 3
• Zoneamento e planos diretores v.2.0 – parte 4

Referências

ANDERSON, L. Guidelines for preparing urban plans. Chicago: American Planning Association, 1995.

FISCHEL, W. A. An Economic History of Zoning and a Cure for its Exclusionary Effects. Urban Studies, v. 41, n. 2, p. 317–340, 2004.

FLUCK, T. A. Euclid v. Ambler: A retrospective. Journal of the American Planning Association, v. 52, n. 3, p. 326–337, 30 set. 1986.

HARRISON; BALLARD; ALLEN. Plan for Rezoning the City of New York. New York: City Planning Comission, 1950.

JUERGENSMEYER, Julian Conrad; ROBERT, Thomas. Land use planning and development regulation law. St. Paul: Thomson West, 2003.

Entretanto, o assunto não é nada fácil de ser trabalhado teoricamente e incorporado à nossa prática, tendo em vista a enorme quantidade de aspectos envolvidos na questão. Mesmo a definição de densidade está sujeita a polêmicas e ambiguidades, com vários trabalhos dedicados a estudá-lo (veja, por exemplo, Churchman, 1999).

“Space, Density and Urban Form” (BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009) é um trabalho recente sobre o tema que, a meu ver, traz uma abordagem realmente inovadora e com um nível de rigor no tratamento da questão que raramento se vê por aí. Acredito que, em um futuro próximo, será considerado a principal referência quando se falar em densidades urbanas.

Os problemas dos indicadores tradicionais de densidade

Berghauser pont e Haut (2009) fazem uma revisão das medidas de densidade tradicionalmente usadas e mostram que nenhuma delas, por si só, é capaz de representá-la adequadamente. Um dos principais problemas na medição da densidade é a área utilizada como base para o cálculo. Diferentes critérios de demarcação podem introduzir distorções significativas nos resultados, uma vez que, quanto maior a área, maior é a sua heterogeneidade e maior é a quantidade de áreas não construídas (ruas, estradas, parques, corpos d’água, etc.), o que acabada impossibilitando a comparação entre áreas de tamanhos diferentes. Nesse sentido, embora existam os conceitos  de densidade bruta e líquida, os autores afirmam que esses conceitos ainda assim são ambíguos, dependendo das definições específicas adotadas em cada situação. Por isso, estabelecem neste trabalho uma série de unidades espaciais rigorosas sobre as quais construir os índices de densidade, e dentro das quais as comparações entre lugares diferentes seriam feitas adequadamente.

“Nós observamos que a intensidade da ocupação do solo (Índice de Aproveitamento) é mais eficaz mas ainda não nos permite diferenciar padrões diferentes de layouts. O mesmo pode ser dito sobre os outros índices de densidade discutidos aqui. Todos são, em certa medida, informativos, mas nenhum deles pode ser usado sozinho para descrever adequadamente propriedades espaciais na direção da definição de tipos urbanos através do uso de densidades” (BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009, p. 84)

Para uma explicação das medidas mais tradicionais de densidade, consulte o trabalho original de Berghauser pont e Haut (2009) e o post Taxa de Ocupação e Coeficiente de Aproveitamento, aqui no Urbanidades.

Outras medidas de densidade

Além das medidas mais tradicionais (Índice de Aproveitamento, Taxa de Ocupação e Número de Pavimentos), Berghauser pont e Haut (2009) utilizam outras medidas, algumas delas não muito conhecidas no contexto brasileiro. São elas:

Índice de Espaços Abertos (Open Space Ratio – OSR) – mede a proporção entre as áreas não construídas e a área total construída em um recorte, e busca dar uma indicação da pressão das áreas construídas sobre as áreas abertas. A figura abaixo ilustra o cálculo dessa medida: à esquerda estão as áreas abertas; à direita as áreas construídas. O OSR é calculado dividindo a primeira pela segunda.

(Fonte: BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009, p. 96)

Densidade da Rede (Network Density) – definida como a quantidade de ruas dividida pela área, é expressa em metros (lineares) / metro quadrado. A Figura abaixo ilustra esse cálculo: a medida é resultante do comprimento total das vias (imagem da esquerda) dividida pela área total da unidade espacial (à direita).

(Fonte: BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009, p. 94)

Largura (média) das ruas (b) e das quadras (w) (Mesh and profile width) – a largura média das quadras mede a distância média entre as vias em um tecido, e a largura média das ruas mede, como não poderia deixar de ser, a larguma média das ruas contidas no recorte de interesse, como pode ser visto na figura abaixo.

(Fonte: BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009, p. 97)

Uma definição multivariada da densidade

Uma definição precisa das unidades espaciais

Conforme comentado anteriormente, Berghauser pont e Haut (2009) introduzem definições bem precisas das unidades espaciais utilizadas para calcular densidades, o que permite que, quando comparações forem feitas, elas mantenham um mínimo de coerência no que está sendo medido.

Antes de descrever as unidades, entretanto, é importante explicar um conceito muito interessante que os autores introduzem e que perpassa todas as definições, sendo crucial para entendê-las e para compreender o porquê da necessidade de manter a coerência na definição das áreas-base: a Tara.

Tara – Apesar do nome soar estranho em português, nós usamos essa palavra num sentido muito parecido com o que eles estão utilizando. Segundo o Houaiss, “tara” significa, entre outras coisas, “desconto oferecido a cada mercadoria em função do peso de sua embalagem; o peso dessa embalagem; peso da carroceria de caminhão ou vagão de trem, quando vazios“. Tara, em restaurantes por quilo, é o peso do prato, descontado quando pesamos o prato juntamente com a comida e precisamos saber apenas o peso desta última. Dentro do SpaceMatrix, a Tara é usada para denotar os espaços que são acrescentados a uma unidade espacial quando considerada a unidade espacial mais ampla da qual a primeira faz parte. Por exemplo, quando passamos da unidade espacial “ilha” (quarteirão) para a unidade espacial “tecido”, adicionamos à primeira os espaços destinados a ruas, calçadas, calçadões, etc., que são a tara. O mesmo vale quando passamos do tecido para o bairro, quando passam a ser incorporados espaços como parques, praças, áreas de preservação, corpos d’água, etc.

Em termos mais específicos, a Tara é a relação entre a área que “sobra” e a área total (área da esquerda dividida pela área da direita, na imagem abaixo).

(Fonte: BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009, p. 96)

A partir disso, fica claro o porquê de não podermos (ou não devermos) comparar densidades calculadas, por exemplo, em cima de uma medida de tecido e uma medida de bairro. Esta última terá uma tara muito maior que a primeira, e portanto a densidade estará mais “diluída” na comparação. Comparando medidas calculadas sobre a mesma base minimiza esse risco.

Vamos, então, à explicação das unidades espaciais:

Lote – a parcela de propriedade. Não há muito que explicar aqui – refere-se ao lote como conhecemos e estamos acostumados a trabalhar, isto é, uma parcela de terra entendida como uma unidade imobiliária.

Ilha – ou quarteirão, é definida por um conjunto de lotes circundados por vias. Às vezes a ilha possui tara, mas isso não é comum no Brasil (a não ser, talvez, nas superquadras de Brasília, onde há uma porção das quadras que não faz parte dos “lotes” dos edifícios).

Tecido – um conjunto mais ou menos homogêneo de ilhas, incluindo portanto a rede viária que as separa. Não inclui, entretanto, grandes avenidas exclusivamente de passagem, viadutos, parques, grandes corpos d’água, campos esportivos, etc. Esses elementos são considerados a tara da próxima unidade espacial em relação ao tecido.

Bairro – Composto por tecidos mais os elementos citados acima.

SpaceMatrix

O SpaceMatrix é uma maneira engenhosa criada pelos autores para representar, em um único gráfico, várias características da densidade das áreas analisadas.Pela imagem abaixo podemos ver que uma área qualquer pode ser representada pelas três principais dimensões (Índice de Aproveitamento, Taxa de Ocupação e Densidade da Rede) em um ponto no espaço tridimensional, como uma espécie de “impressão digital da densidade” que representa uma combinação única dessas três medidas.

(Fonte: Adaptado de BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009, p. 98)

Entretanto, como o SpaceMatrix pode não ser facilmente entendido quando visualizado assim, os autores utilizam duas representações, equivalente a duas “faces” ou projeções do diagrama original, para comunicar melhor as relações entre as medidas.

O diagrama SpaceMate

O diagrama SpaceMate é uma das projeções do SpaceMatrix (e provavelmente a principal), correspondente à face FSI (ìndice de Aproveitamento) x GSI (Taxa de Ocupação). Conforme pode ser visto na figura abaixo, o eixo vertical apresenta o ìndice de Aproveitamento, enquanto que o eixo horizontal apresenta a Taxa de Ocupação. Um terceiro “eixo”, oblíquo, representa a quantidade média de pavimentos da área, obtida a partir da relação entre IA e TO. Pegue, por exemplo, a linha dos 5 pavimentos e percebemos que há infinitas combinações de IA e TO que poderiam ser feitas com 5 pavimentos, desde prédios mais “magrinhos” e com menor área construída (porção à esquerda e abaixo da linha) até prédios mais gordinhos e com maior IA (na porção à direita da linha). Inversamente, poderíamos ter lotes com um mesmo índice de aproveitamento e diferentes TOs. No caso, isso seria representado por uma linha horizontal que, à medida que fosse da esquerda (menor TO) para a direita (maior TO) cruzaria as linhas do número médio de pavimentos, sendo que estes últimos diminuiriam (resultando em edifícios mais “gordinhos e baixos ao invés de “magrinhos” e altos.

(Fonte: Adaptado de BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009, p. 99)

Outra visualização interessante permitida pelo SpaceMate é a da figura abaixo, que mostra as densidades de um mesmo tipo de ocupação calculadas com base em diferentes unidades espaciais. Note que nos pontos 1 e 2 a representação é a mesma, visto que não há tara quando se passa do lote à ilha. Entretanto, quando passamos para o tecido a área das vias é adicionada ao cálculo, o que acarreta uma diminuição da TO e do IA, sem entretanto diminuir o número médio de pavimentos. O mesmo acontece quando passamos para a representação 4, ao nível do bairro. Aqui fica ainda mais clara a importância, destacada anteriormente, de comparar lugares com base em unidades espaciais semelhantes para manter a consistência das medidas.

(Fonte: BERGHAUSER PONT; HAUPT, 2009, p. 100)

Muito interessante também são essas duas visualizações oferecida por van Nes et al (2012) (abaixo). Na primeira vemos três tipos de ocupação bastante distintos mas com mesmo IA e suas correspondentes localizações no SpaceMate. Os pontos mantêm-se em uma linha horizontal, por conta do IA constante, mas variam em TO e Número de Pavimentos.

(Fonte: van NES; BERGHAUSER PONT; MASHHOODI, 2012, p. 4)

Através dela fica claro que o diagrama consegue captar características importante dos tipos edilícios e urbanos, de uma forma que nenhuma das medidas consegue fazer isoladamente.

Na segunda vemos uma tentativa de estabelecer uma classificação de tipos edilícios e de tecido. Cada área do diagrama representaria um dos tipos, indo desde aqueles mais baixos e com pouca área construída até os mais altos e muita área construída, passando por diversas situações intermediárias.

(Fonte: Adaptado de van NES; BERGHAUSER PONT; MASHHOODI, 2012, p. 14)

Através do SpaceMate, portanto, bem como das demais definições oferecidas por Berghauser e Haupt (2009), é possível analisar as densidades urbanas de forma muito mais precisa do que vem sendo feito usualmente.

Referências

Oscar Newman, por outro lado, defendia o que ficou conhecido como “defensible space”, entendido como espaços que, pela sua configuração, proporcionassem um sentimento de “pertencimento” aos moradores do entorno, que então se encarregariam de vigiá-los e mantê-los seguros. As ruas sem saída seriam exemplos de espaços defensáveis, nos quais estranhos seriam rapidamente identificados e, se necessário, “neutralizados”. Entretanto, concordava com Jacobs na questão da permeabilidade visual e proximidade das edificações com a rua como elemento de reforço das condições de segurança.

Diferenças na relação de diferentes tipologias (com densidades semelhantes) com a rua (NEWMAN, 1996). Qual seria a mais segura?

A pesquisa tentou testar essas questões para o contexto brasileiro, usando Florianópolis como estudo de caso. Para isso, levantou as características tipológicas de 94 locais em que ocorreram crimes no ano de 2010, cuidando para que houvesse boa distribuição espacial da amostra, ou seja, assegurand0-se de que todas as regiões da cidade possuíssem um número adequado de ocorrências levantadas. Muitas características dos lotes e das edificações foram levantadas, mas as mais importantes mostraram ser o uso do solo, a característica dos fechamentos dos lotes (muros, grades, etc., com ou sem vegetação), a densidade de aberturas e a quantidade de lotes vazios e/ou com edificações abandonadas.

Teria a permeabilidade visual entre edificação e espaço público realmente a capacidade de auxiliar na prevenção de crimes? Seriam formas semelhantes à imagem da esquerda mais seguras que formas semelhantes à da direita? (Adaptado de VIVAN, 2012).

Edificações das ocorrências estudadas, que exemplificam: a) Interface com alta visibilidade (IAV); b) Interface com média visibilidade (IMV); c) Interface com baixa ou nula visibilidade (IBV). (VIVAN, 2012)

A metodologia seguiu os seguintes passos gerais:

• Definição de uma amostra representativa dos crimes ocorridos em Florianópolis no ano de 2010;
• Levantamento das características tipológicas e das edificações e seu entorno imediato, bem como dos demais aspectos considerados potencialmente relevantes;
• Definição de um grupo de controle (2);
• Levantamento das características tipológicas e das edificações e seu entorno imediato para o grupo de controle, bem como dos demais aspectos considerados potencialmente relevantes;
• Comparação entre as características morfológicas da amostra e do grupo de controle;
• Interpretação dos resultados.

Resultados

Os resultados foram interessantes. Analisando apenas áreas predominantemente residenciais (pelo menos 70% de usos residenciais) (3) e comparando com um grupo de controle , eles indicaram que:

• O grupo de controle apresenta maiores valores de interface de alta visibilidade (IAV) com 42,11%, enquanto que na amostra de ocorrência de crimes esse índice foi de 35,16%;
• A média de densidade das aberturas seguiu a mesma lógica, sendo que o grupo de controle com predominância residencial apresentou maior densidade média de aberturas (0,259 abertura/m) enquanto que a amostra apresentou 0,235 abertura/m ;
• A porcentagem de lotes de usos vazios (UV) na amostra foi maior (12,79%) do que no grupo de controle (6,65%), o que reforça a noção de que os crimes em áreas residenciais ocorrem com maior frequência quando existe a proximidade de áreas vazias (e que, portanto, não oferecem intervisibilidade).

O que isso significa? Em poucas palavras, que as características de permeabilidade visual entre a edificação e o espaço da rua estão realmente relacionadas com a ocorrência de crimes, no sentido de que estes tendem a acontecer em locais caracterizados por formas arquitetônicas com menos permeabilidade (muros cegos ou com vegetação que impossibilita a visão, fachadas com poucas ou nenhuma janela e ruas com grande quantidade de terrenos vazios ou edificações abandonadas). Dito assim, isso não parece nenhuma novidade: intuitivamente nos sentimos mais inseguros em espaços com essas características. Temos a impressão de que, se algo acontecer, ninguém poderá nos ajudar ou chamar por socorro. Entretanto, uma coisa é sabermos intuitivamente que essa é nossa sensação; outra é termos fortes indícios quantitativos – e obtidos através de um método cuidadoso e sistemático – de que isso realmente influencia na localização das ocorrências de crime.

Além disso, por mais que intuitivamente isso seja facilmente percebido, ainda assim vemos muitos moradores fazendo exatamento o oposto, o que não deixa de ser um paradoxo: criam muros altos e cegos para supostamente proteger suas casas e diminuem a quantidade de janelas abertas para a rua para preservarem sua privacidade, mas ao fazê-lo estão criando espaços externos mais inseguros que, ao fim e ao cabo, tornam mais inseguras suas residências (os crimes considerados no estudo envolviam não apenas aqueles ocorridos no espaço público, mas também no interior dos lotes e edificações).

Some-se a isso os planos diretores, que frequentemente permitem ou até mesmo incentivam tipologias com baixa permeabilidade visual, e o quadro está pronto: cidades cada vez mais inseguras, desvitalizadas, desagradáveis, intimidadoras. Enquanto não houver instrumentos urbanísticos mais sensíveis ao funcionamento dos sistemas urbanos, os problemas tendem a se agravar.

Fachadas de baixa permeabilidade no térreo.

Resumo oficial da dissertação (VIVAN, 2012):

Este artigo tem como objetivo estudar a correlação entre aspectos da forma edificada (especialmente a permeabilidade visual) e a ocorrência de crimes no espaço urbano de Florianópolis – SC, partindo da hipótese de que a maior conexão visual entre área pública e privada inibe a ocorrência de crimes. Para isso, foram selecionados os tipos de crimes a serem focalizados, que são alguns tipos de furtos e roubos, e violação de domicílio. A cidade foi dividida em seis porções, para facilitar os levantamentos por regiões, e foram selecionados crimes para amostragens proporcionais à realidade do ano de 2010. Foi realizado o levantamento dos dados em campo, com a compilação dos resultados para, assim, analisar estatisticamente. Os resultados preliminares não indicaram correlação entre características de visibilidade e ocorrência de crimes. Entretanto, uma análise mais cuidadosa identificou que a elevada presença de usos comerciais na amostra poderia estar distorcendo os resultados. Assim, uma nova análise foi efetuada considerando apenas os trechos com predominância residencial, tanto na amostra quando no grupo de controle. Os resultados sustentaram a influência de fatores de visibilidade na ocorrência de alguns tipos de crimes, corroborando a literatura, o que evidencia a importância da consideração das variáveis físicas do layout na redução da suscetibilidade de alguns locais ao crime.

PALAVRAS-CHAVE: conexão visual, segurança no espaço construído, espaço público, espaço privado.

 Notas

(1) O que não significa, obviamente, que os crimes são causados pela forma das edificações, ou que estas poderiam, de alguma maneira, eliminá-los. Significa apenas que parece existir uma ligação entre a forma das edificações e a probabilidade de acontecerem crimes nos seus entornos imediatos.

(2) O grupo de controle foi definido considerando os raios de distância métrica a partir dos pontos em que os crimes aconteceram. Dessa forma, foram selecionadas localizações que estivessem ao mesmo tempo nas mesma regiões dos crimes, mas em pontos distantes o suficiente para estarem fora de sua área de influência imediata. Agradecimentos ao Prof. Fletes, do Depto. de Estatística da UFSC, cujo auxílio no design do experimento foi essencial para o trabalho.

(3) A comparação entre áreas residenciais foi feita porque a primeira parte da análise indicou que usos comerciais possuem dinâmicas diferentes em relação aos crimes, uma vez que possuem permeabilidade visual mais alta e ao mesmo tempomaior atratividade para os criminosos, pela maior circulação de dinheiro. Analisando apenas áreas predominantemente residenciais, foi possível isolar a variável “uso do solo” e realizar comparações mais confiáveis. Um estudo mais aprofundado sobre a relação entre os diferentes usos do solo e a ocorrência de crimes está em fase inicial de elaboração.

Referências

NEWMAN, Oscar. Creating defensible spaces. Washington, DC: U.S. Department of Housing and Urban Development, 1996.

JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

VIVAN, Mariana. Arquitetura, espaço urbano e criminalidade: relações entre espaço construído e segurança, com foco na visibilidade. Dissertação de Mestrado defendida junto ao PósArq – UFSC, Florianópolis, SC: UFSC.

VIVAN, Mariana; SABOYA, Renato. Arquitetura, espaço urbano e criminalidade: relações entre espaço construído e segurança, com foco na visibilidade. II Encontro Nacional da Anparq. Anais… , 2012. Natal, Brasil . (no prelo).

As duas visões de planejamento urbano

A primeira linha de pensamento principal do planejamento diz respeito à tradição “Sitteana” de cidade como sistema visualmente ordenado, fruto do trabalho de uma única pessoa (o arquiteto artista) e não de um comitê. A segunda é uma abordagem mais pragmática, na qual pesquisas indicam as demandas por usos e a quantidade de área necessária para abrigá-los, assim como calculam as densidades e as distribuem entre zonas (supostamente) homogêneas. Obviamente, muitas vezes essas duas linhas são usadas simultaneamente pelos planejadores urbanos.

Jacobs critica ambas as visões por considerar que qualquer tipo de planejamento que busque qualquer tipo de ordem é essencialmente incompatível com a organicidade do sistema urbano. Planejamento, segundo ela, é artificial. Uma crítica semelhante foi feita por Christopher Alexander, que fez uma distinção entre as cidades “naturais” e “artificiais”. Martin contesta a visão de que todas as cidades antigas são orgânicas, fruto de desenvolvimento espontâneo, citando o estudo de Beresford (1967) que documenta várias cidades medievais no Reino Unido construídas sobre uma malha regular. Também nos Estados Unidos, há vários exemplos de cidades que usam uma base rigidamente ortogonal, e portanto artificial, e que no entanto funcionam bem até hoje, mesmo sofrendo forte influência das possibilidades e dificuldades impostas pelo desenho da malha.

Grelhas ortogonais permitiram o crescimento e a adaptação de novos padrões edilícios.

Entretanto, Martin reconhece que a essência do argumento de Alexander não é esse; refere-se, na verdade, a um tratamento das funções das cidades e suas complexas interrelações em “caixas” mais ou menos independentes e sem sobreposições e ambiguidades (por isso a metáfora da cidade como uma árvore). Nesse ponto, Martin concorda com a crítica. Por outro lado, ele destaca que a crítica implícita no trabalho de Jacobs, de que seria impossível que a complexa teia de relações da cidade se desenvolvesse sobre uma estrutura artificial pré-concebida, não se sustenta. Ao contrário, Martin defende que “crescimento orgânico” sem uma estrutura organizadora é caos (e não na acepção mais recente da palavra, relacionada à teoria da complexidade).

A grelha como “framework” da cidade

A partir dessa reflexão inicial, o autor coloca-se algumas questões: como funciona o “framework” de uma cidade? de que forma a grelha atua como geradora e influenciadora da forma da cidade? até que ponto ele tolera o crescimento e a mudança? Para respondê-las, ele faz um estudo do tipo de grelha considerada a mais artificial possível: a ortogonal. Três cidades que usam esse tipo de malha urbana (Savannah, Manhattan e Chicago) permitiram mudanças na forma e no estilo de suas edificações ao longo do tempo. Da mesma forma, todas elas permitiram o crescimento, seja pela intensificação do uso (adensamento) ou por extensão (crescimento horizontal).

Em Manhattan, por volta de 1850, as áreas mais densas apresentavam um padrão de quadras com edificações de 4 a 6pavimentos, construídas junto aos limites frontais e com jardins privados internos. Segundo o autor, essa configuração mantinha um equilíbrio entre o lote, a quantidade de área edificada que ele suporta e o sistema viário que o alimenta.

Manhattan: dois tipos de ocupação da quadra, com diferentes intensidades de utilização.

A intensificação da ocupação do solo

Entretanto, a pressão por crescimento trouxe modificações a esse padrão. Aos poucos, a forma das edificações foi substituída em certos lugares-chave por edifícios mais altos e profundos, que consumiram o espaço dos pátios internos. O único modo de ampliar o uso do espaço era através da criação de edifícios altos em cada quadra. O autor não deixa claro se isso implicava no remembramento dos lotes, mas tudo indica que sim: os lotes de uma quadra eram remembrados transformando-a em um só grande lote, de modo a maximizar as possibilidades de construção. Foi nessa época (por volta de 1915), aliás, e justamente por causa desse fenômeno, que os zoneamentos abrangentes foram instituídos em Manhattan, segundo Martin. Essa nova tipologia de quadras/edificação colocava em risco a oferta de iluminação nas ruas e edificações vizinhas. O equilíbrio havia sido rompido.

Manhattan: a intensa utilização do solo comprometeu o equilíbrio entre os elementos da forma urbana, assim como a disponbilidade de luz natural nas ruas e edificações vizinhas.

As críticas a essa grelha ortogonal resultaram em propostas (tais como os subúrbios jardins) com ruas curvas e intenções estéticas diferenciadas, mas segundo Martin impuseram uma rigidez às edificações que a grelha não possui. Por isso, as críticas e suas porpostas de soluções na verdade não resolveram os problemas fundamentais:

“É impossível negar a força por trás das críticas à grelha. Ela pode resultar em monotonia: o subúrbio curvilíneo também pode. Ela pode não funcionar: a cidade orgânica também. […] A decisão pela grelha permite que diferentes padrões de moradia se desenvolvam e que se elaborem diferentes opções. A grelha, ao contrário da imagem visual fixa, pode aceitar e responder à mudança.” (MARTIN, 1972, p. 75).

Portanto, Martin mostra que a suposta “organicidade” das linhas curvas não corresponde, necessariamente, a uma organicidade no sentido de maior sintonia com os processos dinâmicos de construção e reprodução da cidade e sua forma construída. Mesmo uma base ortogonal pode ser mais flexível na sua utilização do que um plano desenhado sob o ponto de vista estritamente visual. Afinal, este necessita da ordem embutida na ideia original para manter sua integridade compositiva; essa ordem acaba funcionando, portanto, como um fator que dificulta e diminui a flexibilidade na utilização de padrões construtivos diferentes do inicialmente concebido.

Assim, Martin faz um estudo de outras possíveis alternativas de ocupação da grelha ortogonal, tentando manter a intensa utlização do solo mas sem incorrer em seus prejuízos ao espaço urbano. Em outro post, vamos ver qual é essa alternativa.

Referência Bibliográfica

MARTIN, Leslie. the grid as generator. In: CARMONA, M.; TIESDELL, S. Urban Design Reader. [S.l.] Architectural Press, 2007. cap. 8. (publicado originalmente em 1972).

O que queremos para nossas cidades? Será que as normas de uso e ocupação do solo refletem nossos desejos? Aparentemente não, uma vez que são cada vez mais comuns espaços configurados por fachadas cegas e praticamente nenhuma interação entre espaços abertos públicos e os espaços edificados.

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

http://www.youtube.com/watch?v=f_UI-hqkm6U

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico – retirado do vídeo promocional]